Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Très attendue, la contre-expertise commandée par les syndicats a été présentée le 10 juin en commission économique du CCE de la SNCF. Elle fait globalement la même analyse que l’audit réalisé à la demande de Pierre Blayau sur la pertinence économique des différentes activités du fret et présenté un mois plus tôt en CCE. Le patron de la branche Transport & Logistique n’en a encore tiré officiellement aucune conclusion. Juin et juillet seront consacrés à « une phase de diagnostic partagé ». Les annonces sont attendues en septembre, selon les syndicats.

RZD et l’équipementier Bombardier signeront prochainement un contrat portant sur l’achat de rames électriques destinées au réseau sud de la Russie pour 500 à 550 millions d’euros, a annoncé le 29 mai le PDG adjoint du monopole ferroviaire russe, Fedor Andreev. Selon l’agence RIA Novosti, dans un premier temps, RZD envisageait d’acquérir 54 rames, mais leur nombre pourrait être réduit compte tenu du trafic, a précisé le dirigeant des chemins de fer russes, ajoutant que ces trains doivent être livrés en prévision des Jeux olympiques d’hiver de 2014 et subir une homologation. Les livraisons devront donc intervenir entre 2011 et 2013. Ces trains rapides (160 km/h) doivent fonctionner au courant continu et alternatif, offrir un haut niveau de confort. Une attention particulière sera accordée aux handicapés, pour lesquels on aménagera des entrées, des sièges et des toilettes.

La mise en Bourse de la Bahn pourrait avoir lieu dès l’an prochain, avance son nouveau président, Rüdiger Grube. « Pour l’instant, le projet ne fait pas sens au vu de la crise financière et économique », explique-t-il au Bild am Sonntag. « Si en 2010 ou 2011 la situation s’améliore, alors il en ira autrement. » L’opération qui devait avoir lieu en octobre dernier a été ajournée à cause de la tempête boursière. « La privatisation partielle n’est pas un but en soi », précise Rüdiger Grube. La compagnie a néanmoins « besoin d’argent » pour son développement, mais cela « ne doit pas être financé par le contribuable ». Le patron des chemins de fer allemands réclame par ailleurs une exonération de la TVA et des taxes sur les carburants. Un privilège dont bénéficient en partie les compagnies aériennes. « Le train est le moyen de transport le plus respectueux de l’environnement, mais il se retrouve ainsi fortement pénalisé », dénonce-t-il.

Egalité. Le TGV (Paris – Strasbourg) et l’AVE (Madrid – Saragosse) ont été qualifiés d’« impressive » par le secrétaire américain aux Transports, lors de son voyage d’étude des systèmes ferroviaires à grande vitesse européens. D’après les observateurs, en dépit du forcing français, le modèle espagnol aurait également marqué des points, en raison de la très grande rapidité de son développement et des coûts limités de ses travaux d’infrastructure, notamment en matière de creusage de tunnels. Ray LaHood n’est, en revanche, pas monté dans l’ICE allemand. Il a rencontré brièvement des responsables de la DB lors du forum des transports de Leipzig. Inquiétant pour la DB et Siemens ? Rien à ce stade ne semble joué. A la fin de l’année, Ray LaHood se déplacera d’ailleurs au Japon pour compléter sa documentation sur les systèmes ferroviaires à grande vitesse.

Il se fait discret, ne sort qu’une fois la nuit tombée. Depuis le 17 mai et jusqu’à mi-juin, à partir de 21h, le Francilien effectue des essais sur Paris-Nord depuis le site des Joncherolles. C’est là que se construit le centre destiné à sa maintenance. Ces essais, dits de comportement dynamique en survitesse, sont réalisés sur l’axe Paris-Nord – Montsoult/Luzarches. Là où les premières automotrices doivent faire leur apparition en service commercial en fin d’année. Sur une partie de la ligne, le train peut atteindre 110 km/h, alors que la vitesse autorisée est de 100 km/h. Les résultats sont destinés à nourrir le dossier de sécurité destiné à l’EPSF, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire. C’est lui qui doit donner à ce nouveau matériel l’autorisation de circulation sur le réseau national à partir du 13 décembre.

Depuis le 25 mai, l’un des deux trains travaux de « suites rapides » existant en France renouvelle les voies ferrées de Lorraine pour une durée de six mois. Cette usine sur rails permet la remise à neuf de l’ensemble des constituants de la voie au rythme d’environ 1 000 m par jour. Elle réalisera successivement quatre des plus importants chantiers de modernisation du réseau entrepris par Réseau ferré de France en Lorraine en 2009 :
– De Longuyon à Conflans-Jarny, du 25 mai au 10 juillet ;
– De Conflans-Jarny à Hagondange, du 15 juillet au 29 août ;
– De Hagondange à Thionville, du 31 août au 25 septembre ;
– De Lunéville à Igney-Avricourt, du 28 septembre au 20 novembre.

Un mois avant la décision qui doit être annoncée par le gouvernement et tout en se défendant de se prononcer en faveur de l’un des deux principaux tracés en compétition pour la LGV Paca qui doit mettre Nice à 4 heures de Paris, le député-maire UMP de Nice, Christian Estrosi, n’a pas pu tenir sa langue. Le 29 mai, il a estimé qu’il y avait « une logique à ce que Nice et Marseille soient à cinquante minutes » l’une de l’autre. « Ce qui compte, c’est que Nice se trouve au cœur d’un réseau européen », a-t-il ajouté. Pas certain en revanche que la ligne passe par Toulon. Un nouveau tracé qui la contourne aurait été étudié. Pour mémoire, deux scénarios étaient en lice, celui des métropoles passant par Marseille et Toulon à 11,4 milliards d’euros, l’autre au nord, par le pays d’Aix (8 milliards). Pendant ce temps, le médiateur Yves Cousquer achève d’ultimes consultations pour rendre son rapport le 15 juin.

La ministre de l’Intérieur Michèle Alliot-Marie a adressé une lettre aux préfets des Pyrénées-Atlantiques et de région, qui aurait été cosignée par le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau, ordonnant l’arrêt des réunions de concertation sur le projet de LGV au sud de Bayonne. Une décision motivée par des préoccupations environnementales mais qui, selon MAM, ne remet pas en cause le projet car, « rénovée et adaptée à la grande vitesse, la ligne actuelle a un potentiel ». La maire-adjointe à Saint-Jean-de-Luz n’exclut pas la construction d’une ligne enterrée réservée au fret. Si le choix satisfait les défenseurs de l’environnement, les élus locaux sont furieux. Alain Rousset, président (PS) de l’Aquitaine, dénonce une « décision insensée » et un « coup de poignard (qui) risque de bloquer le dossier dans son ensemble ». La section appartient en effet au projet SEA (Tours – Bordeaux en 2016, puis Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne en 2018-2020), se trouvant ainsi amputé de sa dimension européenne. Le député européen Alain Lamassoure s’est aussi dit « très surpris », alors que l’autoroute A63 est asphyxiée par le trafic des camions entre l’Espagne et la France.

« On ne va pas opposer des tracés mais des scénarios avec des investissements sur une infrastructure nouvelle et des aménagements sur les lignes existantes », a déjà déclaré Yves Cousquer, le médiateur de la LGV Paca nommé en février par Jean-Louis Borloo. Son rapport est attendu le 15 juin pour une décision de tracé le 30. Yves Cousquer a déclaré ne pas exclure d’exprimer une préférence de tracé et avoir demandé au secrétariat permanent de « donner autant de poids à 2040 qu’à 2020 » pour la demande de transports en Paca. Une petite phrase qui laisse libre cours à toutes les interprétations, alors que la question cruciale des coûts – 8 milliards pour le tracé Côte d’Azur, 11,5 milliards pour celui des Métropoles du Sud – devait encore être abordée par le secrétariat permanent, composé d’élus, de RFF, de la SNCF et de l’Etat. Le médiateur entendait maintenir coûte que coûte une logique de consensus. A suivre.

Entre Montgeron et Rungis via Orly, une ligne Mobilien a été lancée le 15 mai sur 26 km, avec des véhicules neufs. Elle propose un bus à la demi-heure pendant la pointe et à l’heure en période creuse pour desservir la gare de Juvisy (RER C et D) et trois importants pôles d’emplois : la ZAC La Silic, l’aéroport d’Orly et le Marché de Rungis. Exploitée par un Groupement solidaire réunissant Garrel & Navarre, Athis Cars et Strav, elle devrait transporter 1 400 personnes par jour. Sa mise en service a coûté 2 millions d’euros au Stif et intervient quatre mois seulement après la décision de création. La mise en œuvre de lignes de bus offrant une meilleure qualité de service, labellisées Mobilien est l’une des principales dispositions du Plan de déplacements urbain d’Ile-de-France signé en 2000.