Ville, Rail & Transports

Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).

  • Cession de Veolia Cargo : Trenitalia serait favori

    En plus de la SNCF et de Trenitalia, deux autres candidats seraient sur les rangs pour racheter Veolia Cargo : Eurotunnel et les Chemins de fer Polonais Polskie Koleje Pa Stwowe (PKP), indique Le Figaro du 24 juin. Selon le quotidien, les chemins de fer italiens seraient les grands favoris. Ils auraient proposé l’offre la plus alléchante pour acquérir l’opérateur ferroviaire privé : plus de 100 millions d’euros, alors qu’Eurotunnel n’en proposerait que 100 millions et la SNCF 60 millions. Le journal cite un cadre de la SNCF, selon lequel l’entité Veolia Cargo a été évaluée 50 millions d’euros, alors qu’elle est endettée à hauteur de 70 millions. La SNCF qui ne pouvait pas proposer davantage n’aurait « plus aucune chance » de l’emporter. Aucun des candidats ne souhaite commenter ces informations. Même réponse du côté de Veolia Cargo, où l’on indique simplement que la réflexion devrait encore prendre un peu de temps.

  • Tokyo – Osaka, 550 km bientôt en une heure ?

    La compagnie ferroviaire japonaise JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse Shinkansen reliant Tokyo à Osaka, a annoncé un projet de ligne ultrarapide à sustentation électromagnétique (Maglev) pour l’horizon 2025. Selon l’opérateur privé, qui a étudié trois tracés possibles, la vitesse de ce train dépasserait les 500 km/h en vitesse commerciale, réduisant de moitié le temps de parcours entre Tokyo et Osaka (550 km). Le coût de ce projet, officiellement « autofinancé » par JR Tokai, qui dépense chaque année environ 300 milliards de yens (environ 2,3 milliards d’euros) au développement du Maglev, a été estimé à une quarantaine de milliards d’euros.

  • Les RZD s?apprêtent à supprimer 53 000 postes

    Les chemins de fer de Russie (RZD) prévoient des volumes de transport en recul de 19 % en 2009, et leur président, Vladimir Iakounine, a expliqué mi-juin que, « du point de vue strictement économique, [les RZD devraient se] séparer de 180 000 travailleurs », soit l’équivalent de l’effectif total de la SNCF. Tablant sur le fait que les trafics devraient repartir en 2010, le principal employeur de Russie (1,2 million d’employés) ne se séparera « que » de 53 700 employés en 2009, « principalement par le biais de démissions volontaires et de départs à la retraite », selon Vladimir Iakounine.

  • Une ligne au Vietnam pour rejoindre le Cambodge

    Le ministre des Transports du Vietnam, Nghia Dung Ho, a annoncé le 16 juin, que son pays projetait de construire une ligne de chemin de fer entre Hô Chi Minh-Ville et Loc Nimh une ville à la frontière avec le Cambodge. Longue de 128,5 km, la construction de cette voie pourrait démarrer en 2010, pour un coût estimé à 348 millions, financé par des capitaux étrangers, notamment chinois. Ce tronçon serait l’un des maillons manquant de la ligne de chemin de fer Trans-Asie, soutenue par l’Asean (l’association des nations d’Asie du Sud Est), qui doit relier à l’horizon 2015, la Chine (Kunming) à Singapour, en passant par la Malaisie, la Thaïlande, le Cambodge et le Vietnam. D’autres variantes sont possibles par le Laos, mais évitant le Cambodge.

  • Pluie de contrats pour Transamo

    Transamo, la filiale conseil de Transdev et de la Stib, enchaîne les contrats au premier semestre. Après avoir remporté, en décembre, le pilotage complet de la réalisation de la 1re ligne de tram de Tours, Transamo vient d’être choisi pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage sur le BHNS de Metz et de Saint-Brieuc. Pour le projet de tram de Lens, Transamo apportera son assistance au choix de la maîtrise d’œuvre. Enfin, en groupement avec la Semitag, Transamo se chargera de la préparation préopérationnelle de la ligne E de Toulouse.

  • Dernière ligne droite pour la deuxième phase de la LGV Est

    Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

  • Tours – Angoulême déclarée d?utilité publique

    La réalisation du tronçon Tours – Angoulême de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA) a été déclarée d’utilité publique le 12 juin. Cette section permettra de réduire de 50 minutes le temps de parcours entre Paris et Bordeaux. Rappelons que la LGV SEA est composée d’un tronçon central Tours – Bordeaux et des trois branches Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Elle est inscrite dans le programme de 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse devant être lancées avant 2020. RFF se dit « prêt à engager la phase finale de sélection des candidats à la concession Tours – Bordeaux dès la conclusion des discussions conduites par l’Etat avec les collectivités territoriales pour boucler le plan de financement du projet ».

  • Le trottoir roulant de Montparnasse envoyé au tapis

    Il devait révolutionner le monde des trottoirs roulants. Le trottoir roulant rapide de la station Montparnasse, à Paris, est mort de sa belle mort… après avoir causé bien des frayeurs C’était un prototype des plus prometteurs, le « TRR » de la station Montparnasse à Paris, invention équipant les 185 mètres du grand couloir de correspondance. Une révolution annoncée. Et avortée. Prototype, le « trottoir roulant rapide » le restera. Pas de descendance, pour celui que l’on présentait en juillet 2002 comme le chaînon manquant entre le tapis roulant classique et les bus, métros et navettes. Depuis la mi-mai, il est à l’arrêt et le restera jusqu’à son démontage, prévu en septembre. Le trottoir qui devait bouleverser le petit monde des transports se contentera, dans la mémoire collective, d’avoir bousculé un nombre record de passagers. Après les problèmes initiaux ayant entraîné bien des culbutes, après qu’on a réduit, à plusieurs reprises, les vitesses, il est définitivement condamné par des problèmes techniques à répétition, une disponibilité des plus aléatoires liée à une maintenance « impossible ».
    Développé en partenariat avec les Constructions industrielles de la Méditerranée (Cnim), ce trottoir a coûté 4,5 millions d’euros, financés à 50 % par la RATP, 25 % par la région Ile-de-France et 25 % par le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Il devait pouvoir atteindre la vitesse de 3 mètres par seconde, soit près de 11 km/h. Ce qui représente une minute trente gagnée sur 185 m, quinze minutes par semaine, dix heures chaque année pour le voyageur régulier.
    Impressionnant, lorsqu’on sait que les deux trottoirs roulants qui l’encadrent, à Montparnasse, plafonnent à 0,8 m/s, près de quatre fois moins vite. Ces trois trottoirs se situent tous dans le couloir reliant les lignes 4 et 12 aux lignes 6 et 13 du métro et à la gare Montparnasse. Le TTR n’a toutefois pas longtemps fait le fier par rapport à ses deux voisins… Dès le 9 juillet 2002, une semaine tout juste après sa mise en service, le « gateway » connaissait sa première « fermeture provisoire ». En cause alors : une perte d’équilibre de voyageurs durant les courtes phases d’accélération et de décélération.
    Depuis, la vitesse est passée un temps à 2,5 m/s, puis à 1,2 m/s… puis à 0,8 m/s. Comme les trottoirs roulants « classiques ». Le prototype a évolué, des hôtesses ont accompagné le démarrage pendant six mois, une signalétique spécifique avec de grands écrans plasma a été mise en place, la main courante a été adaptée. En dépit de tout cela, la disponibilité du TTR est passée de 90 % en 2002… à 60 % en 2008.
    « On y croyait sincèrement, on a laissé beaucoup de temps. Nous étions toujours prêts à tester. On a tout essayé. Et ça ne fonctionne pas », résume un spécialiste du système à la RATP. Le TRR sera donc remplacé par un trottoir roulant classique, « compte tenu de nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité ». Comme l’explique le communiqué de la RATP, ce sont « la complexité d’utilisation du prototype et l’absence de perspectives d’amélioration significative » qui l’ont amenée à prendre la décision finale. Sur Facebook, site de réseaux sociaux sur Internet, le groupe intitulé « Mais pourquoi le tapis roulant rapide de Montparnasse ne marche jamais ? », avec près de 1 000 membres, va devoir trouver un nouveau thème de réflexion.
    Après sa mise à l’arrêt, c’est seulement à partir de septembre que le trottoir rapide sera démonté et que les emprises de chantiers nécessaires aux travaux préparatoires d’installation du nouveau trottoir « classique » seront mises en place. L’explication : il s’agit de ne pas trop perturber l’accès à la gare Montparnasse pendant la période estivale. Ce nouveau trottoir devrait être mis en service en mars 2011, après quelque dix-huit mois de travaux, une fois l’appel d’offres conclu.
    En attendant, les trottoirs roulants « classiques » – un par sens – qui encadrent cet équipement feront l’objet d’une « maintenance particulièrement attentive et rapide pour pallier cet arrêt ». Ensuite, seulement, la RATP pourra tourner définitivement la page sur cette aventure technologique sans lendemain.
     

    Pascal GRASSART

  • Chalon-sur-Saône, deuxième pôle d’échanges multimodal en Bourgogne

    La gare de Chalon est fréquentée par plus de 3 000 voyageurs par jour et desservie par plus de 120 trains Après deux années de travaux, le pôle d’échanges de Chalon-sur-Saône a été inauguré le 4 juin par le président de la région Bourgogne, François Patriat, et le député-maire de la ville, Christophe Sirugue. « Cette gare routière intermodale est un nœud essentiel à l’échelle de l’agglomération, du département et de la région, pour permettre le rayonnement des transports publics. Le développement de l’intermodalité nécessite un travail partenarial fort », a précisé ce dernier. Il a dû rassurer les commerçants qui protestaient contre le manque de places de stationnement : la création de parkings se fera d’ici à quelques mois – 100 places pour les salariés SNCF, autant pour les abonnés TER et environ 150 pour les riverains et un parking souterrain sous les immeubles Icade. L’aménagement du pôle d’échanges de la gare par le cabinet d’architectes Amiot et Lombard a en effet remplacé l’aire de stationnement sur le parvis par une vaste place avec espace réservé aux bus et cycles.
    Après Dijon, c’est le 2e pôle d’échanges de Bourgogne. La gare de Chalon est fréquentée par plus de 3 000 voyageurs par jour et desservie par plus de 120 trains. Avec ses dix quais pour les transports urbains et interurbains, la nouvelle gare routière verra transiter chaque jour près de 300 bus et cars dont 200 du grand Chalon. L’équipe municipale a la volonté d’impulser une nouvelle politique des transports collectifs et réfléchit à la création d’un Busway.
     

    Cécile NANGERONI

  • IFB reprend les activités de TRW

    Depuis le 1er mai, Inter Ferry Boats (IFB), la filiale des chemins de fer belges spécialisée dans le transport combiné mer-fleuve-fer, a repris toutes les activités commerciales de transport de Transport Route Wagon (TRW), autre filiale de la SNCB dédiée jusqu’alors au combiné rail-route. Travaillant « côte à côte », les deux entreprises « ont constamment élargi le cadre de leurs activités ces dernières années, si bien qu’elles avaient de plus en plus de clients communs, et parfois des produits faisaient double emploi », explique IFB. Pour rationaliser son offre, le groupe fret de la SNCB a donc décidé de regrouper toutes les activités de transport commercial au sein d’une seule structure. De son côté, TRW gérera le parc du groupe SNCB en louant notamment ses wagons à des opérateurs ferroviaires et en proposant un service de maintenance.