Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Un vaste chantier de 26 millions d’euros à la charge de la région Basse-Normandie est en cours dans la Manche. Objectif : améliorer la liaison Paris – Granville et permettre la création d’une ligne directe Caen – Granville à l’horizon 2011. 18 passages à niveau seront supprimés entre Saint-Lô et Folligny et les voies ferrées, redessinées pour accélérer les trains (110 km/h pour les TER, 160 km/h pour les Corail). Une partie du chantier consiste à refaire une des voies supprimées en 1995 dans le cadre de la modernisation de la ligne Paris – Granville. Le raccordement de ces deux lignes nécessite la suppression d’un PN, qui sera remplacé par un pont-route. Après travaux, la gare de Folligny pourrait voir passer jusqu’à une vingtaine de trains par jour, soit le double d’aujourd’hui. Restera alors à réaliser une bretelle de raccordement pour permettre un direct Paris – Mont-Saint-Michel.

Conseillés par la DB, les chemins de fer de Slovénie (SZ), de Croatie (HZ), de Serbie (ZS), de Bulgarie (BDZ) et de Turquie (TCDD) effectuent des marches d’essais avec un train de conteneurs « Europe – Asie », dans le but d’accélérer le temps du parcours entre Ljubljana (Slovénie) et Istanbul (Turquie), qui passerait de 60 heures à 37 heures. Cet itinéraire correspond à une variante du Corridor fret X, grand axe de l’Europe du sud-est qui relie l’Autriche à la mer Egée. Les principaux gains de temps sont réalisés grâce à une meilleure coopération entre les cinq réseaux traversés, des procédures douanières simplifiées et la mise en tête du train de deux locomotives du parc MRCE Dispolok en double traction : une électrique (multisystème) et une diesel. Cette solution technique permet de gagner du temps au franchissement de sections non électrifiées, en supprimant les manœuvres de relais traction. En effet, ce parcours de 1 577 km n’est que partiellement électrifié, avec deux alimentations différentes. De plus, certaines sections sont à voie unique : des améliorations à apporter aux infrastructures et à l’exploitation devraient permettre en 2014 de relier la Slovénie et la Turquie en 25 heures. Ce qui rendrait le train plus compétitif face au camion, qui relie les deux pays en 57 heures.

C’est une première du genre sur cet axe. L’artère Amiens – Abbeville – Rue a expérimenté, lors des trois dernières semaines, sa première période de travaux de maintenance dans le cadre nouveau du SPRC – schéma pluriannuel de répartition des capacités. Les travaux se sont déclinés en quatre chantiers distincts. Le premier, mené par les équipes de l’unité voie d’Amiens, a permis de remplacer une trentaine de coupons de rails d’une longueur comprise entre 4 et 24 mètres, à raison de deux coupons par nuit. Il s’agissait là de remédier à des défauts détectés par le train Teleweld, équipé d’un système d’auscultation ultrasonique. Parallèlement, la même unité a procédé au déversement de quelque 500 tonnes de ballast destinées à rétablir la conformité du profil de voie. En plusieurs endroits, ce dernier avait en effet été dégradé à l’occasion de travaux menés tout au long de l’année 2008, notamment aux abords de PN. Ces ajouts de ballast ont concerné l’ensemble de la section Amiens – Rue, longue de 70 km. Un chantier d’essartage, qui avait fait l’objet d’un appel d’offres, a par ailleurs permis le débroussaillage mécanique et l’abattage d’arbres qui menaçaient d’engager le gabarit. Enfin, le dernier chantier s’est cantonné à la section Abbeville – Rue, avec la visite du train meuleur SPENO. Un reprofilage du rail, mené sur 17,5 km répartis sur les voies 1 et 2, a permis d’éliminer l’usure ondulatoire qui affectait le confort des circulations et risquait, à terme, d’engendrer des désordres géométriques.

RFF entreprendra cet automne un ravalement et une remise en peinture complète du célèbre viaduc Gisclard, seul pont ferroviaire suspendu en activité en France, situé sur la ligne à voie métrique Villefranche – Latour-de-Carol entre les stations de Sauto et Planès, au km 24,2 au départ de Villefranche. Le devis de l’opération est fixé à 1,3 million d’euros. Les travaux seront acrobatiques. Le viaduc Gisclard est un ouvrage composé d’une travée métallique centrale de 150 mètres de longueur entre deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune de pylônes métalliques de 30 mètres supportant les haubans. Les travées de rives ont chacune une longueur de quelque 35 mètres, ce qui donne au tablier soutenu par les câbles une portée totale de 222 mètres, en pente continue de 60 pour mille. La hauteur maximale au-dessus de la rivière Têt est de 80 mètres. La construction de l’ouvrage a été achevée fin 1908 après plus de trois ans de travaux, pour une mise en service commercial en juillet 1910.

Le vendredi 6 mars, le directeur général de l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire), Michel Aymeric, et le directeur de l’OFT (Office fédéral des transports suisse), Max Friedli, ont signé à Berne deux protocoles d’accords pour la reconnaissance mutuelle des autorisations des locomotives et des matériels à voyageurs ainsi que pour celles des wagons. La signature de ces protocoles d’accord s’inscrit dans le droit fil de la signature le 12 janvier dernier de la lettre d’intention entre le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, et son homologue suisse, Moritz Leuenberger, qui visait à faciliter la coopération entre les deux pays en matière de sécurité ferroviaire.

Un contrat de 792 millions d’euros pour l’électrification de la ligne Téhéran – Machhad (926 km) et la fourniture de 70 locomotives électriques a été signé entre les RAI (Chemins de fer de la République islamique d’Iran) et un consortium piloté par l’entreprise d’ingénierie Hirbodan, comprenant les électriciens Barsan et TAM IranKhodro et le constructeur de matériel roulant Wagon Pars. Les RAI veulent également installer la signalisation ETCS niveau 2 au cours des 30 mois prévus pour l’électrification. Les RAI comptent ainsi faire passer la vitesse des trains de 160 km/h à 200 km/h, voire 250 km/h pour des automotrices pendulaires, pour un temps de parcours de moins de cinq heures, contre plus de sept heures et demi pour les dessertes actuelles les plus rapides. À plus long terme, les RAI prévoient la réalisation d’une ligne à grande vitesse sur cet axe, avec pour but d’abaisser les temps de parcours à moins de trois heures.

Depuis le 9 mars, le chantier de renouvellement de 36 km de voies ferrées a débuté entre Dunkerque et Hazebrouck. La circulation des TER ne se fera plus que sur une des deux voies durant la journée. La suite rapide sera en action sept jours sur sept et le chantier devrait s’achever au 29 mai, travaux de finitions compris. Budget : 42 millions d’euros.

Après plusieurs mois de tergiversations, les autorités compétentes du Laos et de la Thaïlande ont mis en service, le 5 mars 2009, la ligne ferroviaire, longue de 3,5 km, qui relie la gare thaïlandaise de Nong Khai à son homologue laotienne de Thanaleng, dans les faubourgs de Vientiane. En attendant une hypothétique extension – 9 km – de la ligne jusqu’au centre de la capitale laotienne, un service de bus, opéré par l’Autorité laotienne des chemins de fer, y conduit les voyageurs débarquant à Thanaleng.

Trente-huit communes ont créé une association pour obtenir des indemnisations liées au passage de la future LGV Bretagne Pays-de-la-Loire. But : « faire reconnaître les préjudices qui résultent de la LGV et solliciter une compensation juste et équitable », explique Michel Desrues, président de l’Association des communes traversées par la LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, qui a vocation à rassembler les 57 collectivités concernées par la ligne de 182 km entre Rennes et Connerré, à l’Est du Mans. Selon lui, cette forme de redevance devrait être payée par la future entreprise qui réalisera les travaux et la maintenance de la LGV. « Ce n’est pas une demande farfelue, il existe des systèmes de redevance par exemple pour les pylônes de la TNT ou pour les autoroutes », ajoute-t-il, en évoquant un chiffre de 10 000 euros par km et par an.
 

Parmi les priorités du « projet stratégique » du GPMH (Grand port maritime du Havre) qui sera soumis au conseil de surveillance le 3 avril prochain, l’implantation d’un chantier multimodal dans la plaine alluviale, destiné à massifier les départs de conteneurs maritimes via le fer et le fleuve, figure en bonne place. Un appel à candidatures européen lancé à l’automne n’a pas déclenché l’enthousiasme espéré, avec une seule offre à l’arrivée. Elle émane du promoteur lillois Projenor, créateur de la plateforme de Dourges, près de Lille. Après examen par les services du port, par la communauté portuaire et par les élus, le projet devrait être retenu et pourrait voir le jour à horizon 2012. Parmi ses points forts, il associe les principaux opérateurs du rail (Novatrans, Naviland Cargo, Rail Link) et du fleuve (Logiseine, RSC), déjà présents au Havre. Le coût de l’opération, mêlant investissements publics (400 mètres de quais livrables par le GPMH) et privés, avoisinerait les 120 millions d’euros.