Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La DB a annoncé le 22 mars un investissement de « plus de 11 milliards d’euros » dans ses infrastructures sur 2009 et 2010, apportés en majorité par l’Etat fédéral. Ces investissements serviront en priorité à rénover des gares de petite et moyenne taille, ainsi que des voies ferrées du trafic suburbain, et à développer des lignes et des nœuds de communication.

Ansaldo STS a remporté un contrat de 16,8 millions d’euros pour fournir l’équipement ERTMS destiné à être monté à bord des 15 nouvelles rames Velaro D commandées par la DB à Siemens pour assurer des relations entre l’Allemagne, la Belgique et la France. Avec ce nouveau contrat, Ansaldo STS « est actuellement la seule entreprise à avoir remporté à la fois des marchés d’équipement ERTMS sol et embarqué en Allemagne ». En effet, la filiale de Finmeccanica a remporté en décembre 2007 le contrat d’équipement ERTMS de la ligne Sarrebruck – Mannheim.

Trente-huit communes ont créé une association pour obtenir des indemnisations liées au passage de la future LGV Bretagne Pays-de-la-Loire. But : « faire reconnaître les préjudices qui résultent de la LGV et solliciter une compensation juste et équitable », explique Michel Desrues, président de l’Association des communes traversées par la LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, qui a vocation à rassembler les 57 collectivités concernées par la ligne de 182 km entre Rennes et Connerré, à l’Est du Mans. Selon lui, cette forme de redevance devrait être payée par la future entreprise qui réalisera les travaux et la maintenance de la LGV. « Ce n’est pas une demande farfelue, il existe des systèmes de redevance par exemple pour les pylônes de la TNT ou pour les autoroutes », ajoute-t-il, en évoquant un chiffre de 10 000 euros par km et par an.
 

Parmi les priorités du « projet stratégique » du GPMH (Grand port maritime du Havre) qui sera soumis au conseil de surveillance le 3 avril prochain, l’implantation d’un chantier multimodal dans la plaine alluviale, destiné à massifier les départs de conteneurs maritimes via le fer et le fleuve, figure en bonne place. Un appel à candidatures européen lancé à l’automne n’a pas déclenché l’enthousiasme espéré, avec une seule offre à l’arrivée. Elle émane du promoteur lillois Projenor, créateur de la plateforme de Dourges, près de Lille. Après examen par les services du port, par la communauté portuaire et par les élus, le projet devrait être retenu et pourrait voir le jour à horizon 2012. Parmi ses points forts, il associe les principaux opérateurs du rail (Novatrans, Naviland Cargo, Rail Link) et du fleuve (Logiseine, RSC), déjà présents au Havre. Le coût de l’opération, mêlant investissements publics (400 mètres de quais livrables par le GPMH) et privés, avoisinerait les 120 millions d’euros.

Les deux voies, sur 14 km, de la section entre Escalquens et Villefranche-de-Lauraguais de la ligne Toulouse – Narbonne vont être traitées en renouvellement voie et ballast (RVB) jusqu’au 23 mars prochain. Ce RVB, commencé le 5 janvier dernier, a été réalisé au moyen d’une suite de « trains usines » baptisée « suite rapide ». Il n’en existe que deux en France. Le chantier est réalisé en quatre étapes : dégarnissage du ballast à l’aide d’une dégarnisseuse, substitution avec extirpation du rail, enlèvement des traverses et remplacement immédiat par des neuves, mise en place des nouveaux rails préalablement déposés sur le côté de la voie, et relevage avec apport de ballast, bourrage, profilage et stabilisation. Les rails sont soudés par aluminothermie. Les travaux ont lieu de jour, et la voie 1 a été traitée en premier. La sécurité a été assurée par un dispositif d’annonce automatique des circulations (DAAC) et par des équipes d’agents SNCF. Ce chantier de trois mois a mobilisé en tout 400 personnes. Fin 2011, le RVB sera poursuivi de Villefranche-de-Lauragais à Castelnaudary. Par ailleurs, un autre RVB a été exécuté de nuit, du 2 au 23 février, sur la voie 2 sur près de 9 km entre Castelnau-d’Estrétefonds et le triage de Saint-Jory sur la ligne Montauban – Toulouse.

RFF a acheté un terrain de 25 hectares à Clérac (Charente-Maritime), commune desservie, depuis Saint-Mariens, par une ligne seulement exploitée pour le fret de l’entreprise AGS implantée à Clérac et qui extrait de l’argile très fin. Le terrain acheté par RFF, au sud-ouest de la commune, doit accueillir, de 2010 à 2014, la seule base travaux qui servira à approvisionner le chantier de la LGV Tours – Bordeaux. 250 personnes devraient y travailler. À l’issue de la construction, RFF rétrocédera le terrain à la collectivité et ne gardera que 3 hectares pour la maintenance de la ligne. En compensation des inconvénients liés à la présence de la base travaux, Dominique Bussereau espère obtenir une desserte TER de la commune, qui s’ajouterait à la remise à neuf de la ligne fret Saint-Mariens – Clérac.

Alors que RFF s’apprête à présenter les périmètres d’études des futures LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye (sur www.gpso.fr), la contestation s’organise. Depuis le débat public de 2005, les études préliminaires ont eu lieu pour ces projets dans la foulée de Sud Europe Atlantique et évoqués pour « avant 2020 ». Les associations s’étonnent de ce que le report modal (on parlait de + 45 % d’utilisateurs du train) ait disparu, du fait que la ligne soit désormais envisagée comme mixte. Par ailleurs, le coût serait plus élevé que prévu. Dans le même temps, 8 villes françaises et espagnoles ont réaffirmé le 5 mars leur attachement à la grande vitesse entre les deux pays et demandé l’accélération des études de Toulouse – Narbonne.

C’est une première du genre sur cet axe. L’artère Amiens – Abbeville – Rue a expérimenté, lors des trois dernières semaines, sa première période de travaux de maintenance dans le cadre nouveau du SPRC – schéma pluriannuel de répartition des capacités. Les travaux se sont déclinés en quatre chantiers distincts. Le premier, mené par les équipes de l’unité voie d’Amiens, a permis de remplacer une trentaine de coupons de rails d’une longueur comprise entre 4 et 24 mètres, à raison de deux coupons par nuit. Il s’agissait là de remédier à des défauts détectés par le train Teleweld, équipé d’un système d’auscultation ultrasonique. Parallèlement, la même unité a procédé au déversement de quelque 500 tonnes de ballast destinées à rétablir la conformité du profil de voie. En plusieurs endroits, ce dernier avait en effet été dégradé à l’occasion de travaux menés tout au long de l’année 2008, notamment aux abords de PN. Ces ajouts de ballast ont concerné l’ensemble de la section Amiens – Rue, longue de 70 km. Un chantier d’essartage, qui avait fait l’objet d’un appel d’offres, a par ailleurs permis le débroussaillage mécanique et l’abattage d’arbres qui menaçaient d’engager le gabarit. Enfin, le dernier chantier s’est cantonné à la section Abbeville – Rue, avec la visite du train meuleur SPENO. Un reprofilage du rail, mené sur 17,5 km répartis sur les voies 1 et 2, a permis d’éliminer l’usure ondulatoire qui affectait le confort des circulations et risquait, à terme, d’engendrer des désordres géométriques.

RFF entreprendra cet automne un ravalement et une remise en peinture complète du célèbre viaduc Gisclard, seul pont ferroviaire suspendu en activité en France, situé sur la ligne à voie métrique Villefranche – Latour-de-Carol entre les stations de Sauto et Planès, au km 24,2 au départ de Villefranche. Le devis de l’opération est fixé à 1,3 million d’euros. Les travaux seront acrobatiques. Le viaduc Gisclard est un ouvrage composé d’une travée métallique centrale de 150 mètres de longueur entre deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune de pylônes métalliques de 30 mètres supportant les haubans. Les travées de rives ont chacune une longueur de quelque 35 mètres, ce qui donne au tablier soutenu par les câbles une portée totale de 222 mètres, en pente continue de 60 pour mille. La hauteur maximale au-dessus de la rivière Têt est de 80 mètres. La construction de l’ouvrage a été achevée fin 1908 après plus de trois ans de travaux, pour une mise en service commercial en juillet 1910.

Le vendredi 6 mars, le directeur général de l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire), Michel Aymeric, et le directeur de l’OFT (Office fédéral des transports suisse), Max Friedli, ont signé à Berne deux protocoles d’accords pour la reconnaissance mutuelle des autorisations des locomotives et des matériels à voyageurs ainsi que pour celles des wagons. La signature de ces protocoles d’accord s’inscrit dans le droit fil de la signature le 12 janvier dernier de la lettre d’intention entre le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, et son homologue suisse, Moritz Leuenberger, qui visait à faciliter la coopération entre les deux pays en matière de sécurité ferroviaire.