Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Tous les visiteurs l’ont admiré en septembre dernier à InnoTrans, à Berlin. Six mois plus tard, le 14 mars, le Coradia iLint d’Alstom atteint 80 km/h sur une voie d’essai de l’usine de Salzgitter en Basse-Saxe (Allemagne). Prévus sur quatre semaines, ces premiers essais dynamiques doivent être suivis d’autres, dans les prochains mois, sur l’anneau tchèque de Velim. Cette fois, il s’agira d’atteindre 140 km/h, la vitesse maximale de cet autorail d’un nouveau genre, tirant son énergie électrique d’une pile à combustible associée à un stockage de cette énergie par batteries embarquées. Le combustible utilisé étant l’hydrogène, on parle parfois aussi d’hydrail pour désigner ces rames automotrices n’émettant qu’un peu de vapeur et d’eau condensée, tout en pouvant parcourir des lignes non électrifiées. C’est ainsi que le Coradia iLint est censé effectuer ses premiers essais avec des voyageurs sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, dans le nord-ouest de l’Allemagne, début 2018.

Les essais en cours à Salzgitter ont pour but selon Alstom « de confirmer la stabilité du système d’alimentation basé sur une interaction coordonnée entre la traction, la pile à combustible et la batterie du véhicule ». La force de freinage est également testée « pour vérifier l’interface entre le frein pneumatique et le frein électrique ». Auparavant, en statique, toutes les fonctions électriques et pneumatiques avaient été testées et vérifiées. TÜV Süd « a certifié la sécurité de la batterie, du système de réservoir de pression et de la pile à combustible pour les prochaines phases d’essai ». Pour les besoins de ces essais, précise le constructeur, « un poste de remplissage mobile a été construit à Salzgitter afin de pomper de l’hydrogène gazeux dans le réservoir de pression du train Coradia iLint ». Alstom précise que l’hydrogène utilisé pour les essais est le sous-produit d’un processus industriel, qui est raisonnablement réutilisé comme un résidu. D’où l’intérêt économique de cette solution en Allemagne. A long terme, Alstom « vise à soutenir la production d’hydrogène à partir d’énergie éolienne ».

Le Coradia iLint a été conçu par les équipes d’Alstom en Allemagne à Salzgitter, centre d’excellence pour les trains régionaux, ainsi qu’en France, notamment à Tarbes, centre d’excellence des systèmes de traction et à Ornans pour les moteurs. Ce projet bénéficie du soutien du ministère fédéral allemand du Transport et de l’Infrastructure numérique. Alstom précise avoir a déjà signé des lettres d’intention pour 60 trains avec les Länder allemands de Basse-Saxe, Rhénanie-du-Nord-Westphalie et Bade-Wurtemberg, ainsi qu’avec les Transports Rhin-Main (Rhein-Main-Verkehrsverbund, Land de Hesse).

Si le Coradia iLint est, comme le dit Alstom « le premier train de voyageurs à plancher bas au monde alimenté par une pile à hydrogène », s’agit-il pour autant d’une première mondiale sur rail ? Il y a plus de dix ans qu’au Japon, JR East et le RTRI ont réalisé des hydrails prototypes – à plancher haut. En 2011, l’Université de Valladolid a réalisé son prototype de tramway à pile à combustible et cette source d’énergie électrique a été adoptée – à petite échelle – par les tramways à vocation touristique d’Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises) et de Dubai (Street Trolley Tram). Si les 60 rames deviennent réalité, on changera complètement d’échelle !

Patrick Laval

Le changement dans la continuité : le choix de Richard Lutz à la tête de la Deutsche Bahn, en remplacement de Rüdiger Grube, qui avait jeté l’éponge à la surprise générale le 30 janvier dernier, en raison d’un désaccord autour de la prolongation de son contrat, est celui du consensus. A 52 ans, l’ancien directeur financier et chargé de l’intérim à la tête du rail allemand suite au départ de Grube, devrait être confirmé officiellement mercredi 22 mars lors d’un conseil d’administration. Après avoir enseigné la gestion d’entreprise à l’université de Kaiserslautern, ce dernier a fait toute sa carrière à la Deutsche Bahn, entreprise au sein de laquelle il est entré en 1994. Richard Lutz affiche l’image plutôt technocratique d’un homme de chiffres conforme au poste de directeur financier qu’il occupe depuis 2010. Ce très bon connaisseur de la situation économique de la maison DB se situe donc loin du profil de Rüdiger Grube, qui n’hésitait pas à mouiller la chemise en allant lui-même derrière un guichet pour vendre des tickets, ou des excès du prédécesseur de ce dernier, le volcanique Hartmut Mehdorn.

Une nomination pas nécessairement attendue mais logique compte tenu des rapports de force qui sous-tendent ce poste très politique. Car en cette année où se profilent des élections fédérales en septembre, aucun des partis de la coalition au pouvoir, ni les chrétiens-démocrates d’Angela Merkel, ni les sociaux-démocrates du SPD, ne souhaite visiblement prendre de risques avec un candidat trop politique, comme pouvait l’être certains candidats pressentis, à l’instar de Ronald Pofalla, l’ancien directeur de cabinet de la Chancelière.

Gilles Bouvaist, à Berlin

Ce 31 mars, le métro de Grenade entre en service commercial. Ce métro léger est constitué d’une ligne de 16 km partiellement en souterrain. Après une phase de rodage, l’exploitation complète démarrera le 15 juillet. Le consultant français Ingérop a participé à la définition du service. Grenade retrouve ainsi les autres villes andalouses qui ont été dotées d’un réseau par la Junta (le gouvernement andalou) : Séville depuis 2009 (15 millions de voyageurs en 2016), Málaga depuis 2014 (5,2 millions), tandis que Jaen et Cádiz en sont aux préparatifs. Un tram-train est en essais dans cette baie. Par comparaison, le trafic 2016 du métro de Madrid a été de 585 millions de voyageurs.

La Commission européenne devrait proposer, le 27 mars, de dégager un budget de 2,5 millions d’euros du programme Erasmus+ pour financer des « bons de voyage » à destination des écoles de l’UE. Ce programme de financement viendrait en lieu et place de l’idée avancée par les eurodéputés d’offrir un « Pass InterRail » à tous les jeunes Européens pour leur 18e anniversaire, trop chère et trop compliquée à mettre en œuvre selon la Commission.

Environ 5 000 jeunes de plus de 16 ans pourraient profiter de ces bons dès cette année, estime une source de l’exécutif européen. Contrairement au Pass interRail, ils ne seraient pas uniquement utilisables sur le réseau ferroviaire.

I. S.

Arrivé en janvier au poste de directeur général adjoint en charge du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image, Mathias Vicherat nous a accordé sa première interview. Il souhaite valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise et interroger les agents sur les perspectives de développement.  

Ville, Rail & Transports. Comment intégrer la  fonction stratégie à la fonction communication ?
Mathias Vicherat. La SNCF est à la croisée des chemins après la réforme ferroviaire de 2014 : elle s’est fortement diversifiée et doit aujourd’hui s’interroger sur ses objectifs : comment se projeter à l’horizon 2020 ? Il faut d’abord s’interroger sur l’identité de l’entreprise et ses perspectives de développement.
Ce projet doit passer par une très large consultation et concertation. Rien ne pourra se faire uniquement en démarche descendante.
Cette consultation doit s’exercer via différents canaux. Par les représentants des salariés, par le digital mais aussi par une consultation directe très large. Cela paraît indispensable car il me semble que parfois les missions de l’entreprise, les frontières dans lesquelles elles peuvent s’exercer ne sont pas suffisamment comprises. L’idée, c’est que chaque agent, où qu’il soit, puisse donner son avis sur l’identité de l’entreprise, ses valeurs et ses enjeux demain.
Il y a sans doute aussi à mener un travail important sur la connaissance de l’entreprise. Cela passe par une meilleure connaissance des métiers, en organisant des journées de « découvertes ». On peut aussi multiplier les passerelles entre le groupe public ferroviaire et les filiales…
Nous sommes à un moment où la question du projet d’entreprise se pose. Nous devons avoir une vision commune : qu’est-ce qui fait la cohérence de l’entreprise, de Keolis à Geodis en passant par le groupe public ferroviaire ?

VR&T. Comment prendre en compte la dimension internationale ?
M. V. Cette dimension est très forte puisque, aujourd’hui, l’international représente le tiers du chiffre d’affaires, principalement grâce à Keolis et Geodis. Nous nous développons à l’international, mais c’est pour pouvoir investir en France puisque 93 % des 8,6 milliards d’investissements sont dépensés en France. Et 83 % dans le ferroviaire.

VR&T. Vous accordez une forte importance à l’histoire de la SNCF…
M. V. Nous réussirons à nous transformer et à nous moderniser si nous ne perdons pas de vue nos racines et nos repères. Notre histoire est une richesse, c’est une vraie force face à nos futurs concurrents. Il faut valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise. La SNCF dispose déjà d’un service du patrimoine. Je souhaite réorganiser ce service et ajouter d’autres compétences. Ce service doit devenir « une force de frappe ». Il doit devenir un socle. Nous réussirons d’autant mieux à nous réformer que nous nous connaîtrons.

Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans La Vie du Rail de cette semaine

A côté du passe Navigo, moderne et sans contact, le ticket magnétique (vendu à l’unité ou par carnet de dix) fait un peu figure de vestige. Valérie Pécresse l’avait déjà affirmé et la table ronde sur le financement du 7 mars l’a confirmé et précisé : la dématérialisation envisagée par le Stif se traduira par la possibilité de payer par carte bancaire, par smartphone, ou par une carte sans contact dont le coût du support à l’unité reste modique (15 centimes). Cette mise à jour du titre de paiement devrait entrer en vigueur progressivement, à partir de 2019, sur les bus, tramways et métros. Pour la carte et le smartphone, le système s’accompagnera d’un postpaiement.

Ce changement de supports devrait s’accompagner d’un autre. Concernant la nature de la tarification. Pourrait ainsi se mettre en place un tarif de type « pay as you go ». Certes, souligne-t-on prudemment au Stif, rien n’est joué tant que les élus ne l’ont pas décidé. Mais on voit bien où l’on veut aller : paiement à la distance effectuée et non plus selon un tarif unique. Un changement en profondeur, qui pourrait bien accompagner la mise en service de métro en rocade du Grand Paris Express mais qui nécessitera une généralisation du contrôle à la sortie.

Dire qu’il y a une exception française est assez utile. Cela permet, en règle générale, d’indiquer qu’on veut y mettre fin. Il y a un an, lors d’une première table ronde sur la tarification francilienne, l’exception française qui a été soulignée, c’est la faible participation de l’usager au tarif. Lors de la dernière table ronde du Stif, on a fait remarquer que, sur 20 grandes métropoles mondiales, seuls Saint-Pétersbourg et la région parisienne pratiquent une tarification forfaitaire, les autres métropoles ayant fait le choix d’une tarification à la distance : « pay as you go ». Et si l’on va jusqu’au bout du raisonnement, on peut imaginer que le vraisemblable changement de tarification de l’actuel ticket T servira un jour de laboratoire à un passe Navigo modulable selon les distances ou les horaires.

F. D.

Boucler le budget du Stif n’est aujourd’hui pas simple. Et la question va devenir plus dure encore avec le Grand Paris Express ou avec d’autres futures offres : prolongement d’Eole, prolongement des métros ou des trams, création de trams et trams express… En 2030, le besoin budgétaire supplémentaire pour assurer l’exploitation des nouveaux services ne sera pas loin des deux milliards d’euros par an : un milliard d’euros pour le Grand Paris et 800 millions à la même date pour les autres réalisations. A ajouter aux quelque neuf milliards d’aujourd’hui.

2030, ce n’est pas tout à fait demain, mais la ligne 15 Sud du Grand Paris est attendue bien avant. Et les offres nouvelles vont aggraver année après année une difficulté déjà présente et bien cernée : l’érosion du taux de couverture des dépenses par les recettes, de 31 à 27% entre 2010 et aujourd'hui. Et cela, malgré l’augmentation, bon an mal an, du passe Navigo de 3 % par an. La difficulté financière a été dûment établie à la demande du Stif par Ernst & Young.

Où trouver les ressources nouvelles ? C’était le sujet de la table ronde organisée par Valérie Pécresse le mardi 8 mars. Manifestement, pas de solution toute trouvée, pas d’idée derrière la tête et encore moins dans les tuyaux. Mais un éventail de possibilités qu’a déployé Yves Crozet. En tant qu’économiste et lyonnais, il lui est revenu le soin de dire des choses savamment désagréables aux décideurs franciliens.

Première idée, augmenter la contribution des usagers. Pour mémoire, l’usager londonien de grande banlieue paye son abonnement quasiment six fois plus que le Francilien. C’est une piqûre de rappel, pour qui a assisté à la précédente table ronde organisée en 2016 par la région sur le sujet. Bon, c’est évidemment plus compliqué et Crozet l’a bien montré mais grosso modo, en faisant payer plus lourdement l’usager, les responsables londoniens selon lui sont plus malins que les parisiens.

La seconde piste est londonienne aussi. C’est un prélèvement de la rente foncière, comme à Londres. Mécanisme massivement mis en œuvre pour le financement de Crossrail. On peut ajouter à Crossrail, cité par Yves Crozet, d’autres exemples : à Canary Wharf, la gare a été payée par les gestionnaires des tours Canary Group. Le promoteur Berkeley Homes a payé la gare de Woolwich, la City of London mettant elle aussi la main à la poche. Soulignons, avant que les sagaces lecteurs nous le fassent remarquer que la piste britannique a bien l’air d’être asiatique aussi…

La troisième solution évoquée par l’économiste, c’est le péage urbain. A Lyon, la mesure reviendrait en gros à un euro par automobiliste et par jour. Ce qui permettrait, souligne Yves Crozet, de diminuer le versement transport de 50 %. Intéressant selon l’économiste, qui voit dans le VT non « la pierre philosophale, mais une solution qui pose problème ». Car le VT renchérit de façon sensible le coût du travail et vient rogner la profitabilité des entreprises.

Il n’y a pas que le péage pour mettre à contribution l’automobiliste. Il y a aussi l’augmentation de la TICPE, solution déjà mise en œuvre par le Premier ministre Manuel Valls quand il est venu aider Valérie Pécresse à financer le trou du passe Navigo unique, en dégageant ainsi une ressource pérenne aujourd’hui plafonnée à 100 millions d’euros.

Dernière idée, enfin. La plus douloureuse : baisser les coûts de fonctionnement. Yves Crozet a pris pour exemple la Suisse, qui, sans avoir recours à la concurrence, a divisé par deux ses subventions d’exploitation aux CFF, forçant les chemins de fer fédéraux à des efforts de productivité.

Enfin au-delà de la question purement financière, Yves Crozet invite à prendre exemple sur la Suède, en s’inspirant surtout de Göteborg, ou a été instaurée une approche tarifaire complètement intégrée, s’appuyant sur un péage urbain, et concernant la route aussi bien que les transports publics,

Laquelle ou lesquelles des pistes retiendra le Stif ? Les solutions d’Yves Crozet ne sont pas décoiffantes et ne se voulaient pas telles. Il s’agit plutôt de témoigner pas des exemples de l’état de l’art dans le domaine. On peut aussi explorer d’autres solutions et Stéphane Beaudet, en clôturant la séance, a rappelé celle à laquelle tient l’exécutif francilien : le recours à l’écotaxe poids lourd, à une échelle régionale, dont on peut penser qu’elle serait amenée, région après région, à faire école dans la nation…

F. D.