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A bientôt 38 ans, la Française Karima Delli (EELV) s’apprête à prendre la présidence de la commission des Transports (Tran) du Parlement européen. Choisie par les Verts pour succéder à l’Allemand Michael Cramer, elle devrait être officiellement investie ce 25 janvier.

Entrée au Parlement européen en 2009, la députée a intégré la Tran après les élections de 2014. Auteure d’un rapport sur la mobilité urbaine durable en plein scandale Volkswagen, Karima Delli s’est rapidement spécialisée sur les questions de pollution de l’air et de normes d’émission. L’adoption de son rapport sera un vrai parcours du combattant, l’opposant en particulier aux députés plus conservateurs sur la place du diesel.

Parallèlement, elle se bat pour que soit mise en place une commission d’enquête sur le scandale Volkswagen. « Au début, on est tout seul, on doit d’abord convaincre les collègues des Verts, puis les autres groupes pour construire une majorité autour de cette idée. Ce n’était pas gagné à l’époque », se souvient son équipe.

Mais sa propension à « ne rien lâcher » est reconnue par tous, amis politiques comme adversaires, et quand la commission d’enquête voit le jour, Karima Delli en décroche la vice-présidence. Dans la foulée, elle est nommée rapporteure pour la Tran sur la réforme du système européen d’homologation des véhicules. « Elle est un peu devenue référente sur ces questions », aime souligner son entourage.

Ses collègues la disent particulièrement attachée aux dossiers sociaux – Karima Delli est aussi membre de la commission « Emploi et affaires sociales » depuis son entrée au Parlement européen – et à tout ce qui touche au statut des travailleurs détachés et au cabotage routier. C’est, également, une farouche opposante à la nouvelle ligne ferroviaire Lyon – Turin, qui ne manque jamais une occasion de vilipender le projet au sein de la Tran.

« Les questions liées au changement climatique et à la pollution seront sa priorité numéro un », nous indique son équipe. En filigrane : la place du diesel, encore, et les « écotaxes » – le dossier « eurovignette » doit notamment revenir au-devant de la scène européenne cette année.

Autre priorité : les questions sociales et de protection/reconversion des travailleurs dans un système de transport en pleine mutation. « Et elle veut aussi travailler sur les nouvelles mobilités, l’innovation, la révolution numérique dans les transports. »

Isabelle Smets

« J’espère que cette première signature ne sera pas la dernière : j’ai remis à Bombardier une liste de 19 fournisseurs dans la région ! » Deux mois après la commande des 40 trains destinés aux relations entre Paris et la Normandie, le président de cette région, Hervé Morin, était venu sur le site Compin d’Evreux assister à la signature du contrat entre cet équipementier et Bombardier pour la conception et l’industrialisation des sièges destinés aux futurs trains. Nicole Klein, préfète de la région Normandie et de la Seine-Maritime, ainsi que Guy Lefrand, vice-président de la région et maire d’Evreux, étaient également présents sur le site où seront produits les quelque 17 000 sièges « grand confort » de 1re et de 2nde classes, équipés avec des prises 220 V, de ports USB et des liseuses individuelles, sur un design développé en collaboration avec le cabinet de design Yellow Window.

Signé par Ludovic de Pierrefeu, vice-président et directeur du projet Omneo/Regio 2N de Bombardier, et Pierre Sainfort, PDG de Compin Fainsa, ce contrat se chiffre à 13 millions d’euros, « soit près d’un quart du chiffre d’affaires annuel de Compin », selon le communiqué commun aux deux signataires et à la région Normandie. Deux signataires qui se connaissent bien : Compin livre à Bombardier les sièges des MI09 et du Francilien en cours de production à Crespin, ainsi que les 18 000 sièges des rames M7 pour la SNCB en Belgique, mais aussi des plafonds, luminaires ou planchers intermédiaires en nid-d’abeilles pour plusieurs modèles en cours production par Bombardier en France (Omneo/Regio 2N) et en Suisse (Twindexx pour les CFF).

Entre le constructeur des futures rames à deux niveaux Omneo Premium et le principal fournisseur européen de sièges de trains et de transports urbains, ce contrat était très attendu, mais pas forcément gagné d’avance. Toutefois, Compin est normand et a de ce fait bénéficié des talents de « VRP » du premier président de la région réunifiée, à côté de 18 autres sous-traitants normands pressentis pour la réalisation des Omneo Premium Normandie. Parmi ces entreprises, la région indique que Bombardier a déjà retenu, outre Compin, Masselin (Petit-Quevilly) et Paulstra (Rouen).

Et au-delà du contrat normand, « cette coopération entre Bombardier et Compin pourra se renforcer par des commandes supplémentaires selon les demandes d’autres régions de se doter d'Omneo Premium pour leurs grandes lignes », indique le communiqué commun. Toutes les régions n’ont pas la chance d’avoir sur leur territoire le siège du leader du siège ferroviaire !  
P. L.

La Belgique a adopté, le 22 décembre, la loi-cadre qui obligera les transporteurs à récolter et transmettre les données des passagers « à destination, en provenance et transitant par le territoire » belge. Les voyages par voie aérienne, maritime, terrestre (bus internationaux) et ferroviaire (services internationaux à grande vitesse) sont concernés. Les transporteurs qui ne se soumettent pas à leurs obligations s’exposent à des amendes allant jusqu’à 50 000 euros par infraction – 75 000 euros en cas de récidive.
La loi belge liste une série de données qui pourront être exigées mais les modalités précises pour chaque mode de transport seront définies à un stade ultérieur, dans des arrêtés royaux d’exécution. Dès cette année pour l’aérien. Aucun calendrier n’a été précisé pour les autres modes de transport.

Isabelle Smets

C’est, en millions, le nombre de passagers transportés l’an dernier en France par Flixbus sur un total de quelque six millions de passagers, selon l’opérateur de bus. « Nous sommes passés de challenger à leader incontesté », se réjouit Yvan Morin, qui affirme que le taux de remplissage moyen des cars atteint 60 %. Le nouveau directeur général de Flixbus annonce pour cette année l’augmentation de 50 % de l’offre globale en France et l’objectif de dépasser les 5,5 millions de passagers sur ce marché (40 millions sur l’ensemble du marché européen).

Un peu plus de deux ans après le lancement de la réforme sur les trains d’équilibre du territoire (TET), c’est l’heure du bilan. Du côté du secrétariat d’Etat aux Transports on estime que le pari qui avait alors été lancé (transférer aux régions la responsabilité de la majeure partie de ces trains lourdement déficitaires) a été gagné. Ce qui était loin d’être évident.

Côté régions, la tonalité est également positive, et on insiste surtout sur le rôle moteur joué par les élus régionaux. La constitution de nouvelles grandes régions, présidées par des personnalités fortes, a certainement permis d’entrer dans le vif du sujet, ce qui n’avait jamais été possible dans le passé malgré plusieurs tentatives pour remettre sur de bons rails ces trains grandes lignes (hors TGV), vieillissants et désertés par les voyageurs (20 % de trafic en moins en cinq ans).

Rappelons qu’en fin d’année dernière, six accords avaient été conclus entre l’Etat et des régions (Normandie, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Grand-Est, Centre-Val de Loire, Occitanie) au terme de plusieurs mois de négociations. Ces accords vont permettre de transférer 18 lignes sur 24 aux régions. Ce transfert se fera progressivement entre 2017 et 2020, avec des échéances différentes selon les collectivités. Les autres régions n’étaient soit pas concernées par les lignes TET, soit seulement par des bouts de ligne (et dans ce cas, les régions ont ensuite négocié entre elles). Selon le secrétariat d’Etat aux Transports, « les négociations sont donc aujourd’hui terminées ».

Le niveau de déficit des 18 lignes à transférer s’est élevé à 165 millions en 2016. En contrepartie, l’Etat va verser globalement aux régions 53 millions d’euros par an, une fois que l’ensemble des lignes seront reprises, afin de contribuer pour partie au déficit d’exploitation.

Il ne restera donc désormais plus que six lignes « d’équilibre du territoire » sur lesquelles l’Etat va garder la main : trois lignes longue distance et considérées comme « structurantes » pour le territoire (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et trois autres dites « d’aménagement du territoire » (Nantes – Bordeaux, Tours – Hendaye et Nantes – Lyon).

Les trois liaisons structurantes vont faire l’objet d’un schéma directeur qui définira la consistance de l’offre et les performances à atteindre. Le préfet François Philizot, qui avait déjà mené une mission de concertation sur les TET auprès des régions, coordonnera la démarche. Ces schémas directeurs, qui incluront les travaux à prévoir sur les infrastructures, devraient être prêts courant 2018. La même démarche sera suivie pour les lignes d’aménagement du territoire, mais selon « une procédure plus légère », précise François Philizot.

L’exploitation de ces lignes de jour, ainsi que des trains de nuit maintenus (Paris – Briançon, Paris – Rodez/Latour de Carol auxquels s’ajoutent Paris – Tarbes – Hendaye jusqu’en juillet et Paris – Nice jusqu’en octobre) font l’objet d’une convention qui vient d’être approuvée entre l’Etat et la SNCF jusqu’en 2020. Cette convention va évoluer au fil du temps. « Pour les années 2016-2020, la contribution financière s’élèvera à 1,668 milliard d’euros. Pour 2016, elle correspond à 400 millions d’euros, puis diminuera chaque année grâce aux reprises de lignes par les régions et en tenant compte des efforts de productivité prévus », précise Alain Vidalies. Le secrétaire d’Etat aux Transports reconnaît qu’à la fin de la convention, « il y aura toujours un déficit, mais il sera ramené à environ 250 millions d’euros ». Si cette réforme n’avait pas été lancée, ajoute-t-il, le déficit aurait pu bondir à cette échéance à 550 millions d’euros, d’après les calculs de la commission Duron qui a planché sur les TET.

Deux clauses de revoyure sont prévues par la convention pour mieux coller aux évolutions de l’offre et du trafic. La SNCF devra aussi faire des efforts de productivité et mettre en place une politique commerciale plus dynamique pour attirer les voyageurs. Ce qui passera essentiellement par une politique de petits prix, explique Florence Parly, la directrice générale de SNCF Voyageurs.

Le renouvellement du matériel (un appel à manifestation d’intérêt a été passé à la fin de l’année dernière, lire aussi notre article dans cette même Lettre) devrait aussi aider à rebooster la fréquentation. Au total, l’Etat affirme qu’il va consacrer 3,5 milliards d’euros d’ici à 2025 pour rénover l’ensemble du matériel roulant des TET et des lignes qui seront transférées.

Marie-Hélène Poingt

On s’y perd ! Le gouvernement avait initialement annoncé pour la fin 2016 un appel d’offres d’1,5 milliard d’euros pour renouveler les trains d’équilibre du territoire à bout de souffle. Mais depuis, entre les commandes annoncées en direct pour Alstom et la décision de la Normandie de commander elle-même ses trains, l’affaire est devenue compliquée. Où en est-on ?

• Rappelons qu’en 2013, Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d’Etat aux Transports, avait annoncé la commande de 34 rames Coradia Liner à Alstom. Ces rames sont en train d’être déployées notamment sur les trois lignes dites d’aménagement du territoire conservées par l’Etat. Des Coradia Liner vont aussi être livrés, à partir du 6 février, pour la ligne Paris – Troyes – Belfort dans la région Grand-Est.

• 30 autres rames Alstom devaient être ajoutées. Cette commande est passée devant le comité voyageurs en décembre dernier. « Pour toutes les lignes, qui sont reprises par les régions, l’Etat s’est engagé à financer le renouvellement complet du matériel : soit à travers des contributions financières, laissant le choix aux régions du matériel le mieux adapté, soit à travers la fourniture de rames Alstom », explique le secrétariat d’Etat aux Transports.

• Pour régler la « crise Alstom » en septembre dernier, et face à la menace d’une fermeture du site historique de Belfort, le gouvernement a également annoncé qu’il allait commander 15 TGV pour la transversale sud, entre Bordeaux, Toulouse et Marseille, « en attendant l’arrivée des lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan ». Alain Vidalies a assuré, le 12 janvier, en présentant le bilan de sa réforme des TET, que « le contrat sera signé avant l’échéance électorale de la présidentielle. Nous sommes en train de finaliser le travail préparatoire », a-t-il précisé. Reste que les difficultés à régler sont nombreuses et les parties prenantes peinent à s’entendre. Outre le coût d’exploitation de rames TGV (évalué généralement à quelque 30 % supplémentaire comparé à des rames classiques), la question de la localisation du site de maintenance pour un aussi petit parc de matériel se pose.

Ces 15 rames TGV doivent donc être soustraites de l’appel d’offres d’1,5 milliard que le gouvernement avait annoncé pour la fin 2016. Il faut aussi soustraire la commande d'OMNEO Premium passée directement par la région Normandie à Bombardier. Le gouvernement s’est en effet entendu avec son président, Hervé Morin, et versera 720 millions d’euros pour l’aider dans ces acquisitions.

Conséquence, l’appel d’offres qui reste à passer ne concerne plus que les deux lignes Paris – Orléans – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand. Soit une trentaine de rames. Un appel à candidatures a été lancé le 21 décembre par la SNCF. Les constructeurs intéressés ont jusqu’au 15 février pour se faire connaître. L’appel d’offres devrait être lancé en avril.

D’ores et déjà, il semble que les spécifications sont adaptées aux matériels Alstom de la gamme Coradia Liner, ne l’obligeant pas à « inventer » un nouveau train. Mais elles ne ferment pas la porte aux autres constructeurs, comme Bombardier, CAF ou encore Stadler. Les caractéristiques déjà formulées, à la demande de l’Etat et après concertation des collectivités, évoquent notamment une automotrice à un niveau, avec « des performances d’accélération et une vitesse de 200 km/h adaptées aux trajets et aux caractéristiques de l’infrastructure, ainsi qu’une fiabilité maximale », précise le secrétariat d’Etat aux Transports.

M.-H. P.

Alors que les prévisions tablaient sur un déficit de 450 millions d’euros en 2016, l’exercice réalisé par les trains d’équilibre du territoire ne devrait afficher que, si l’on peut dire, 400 millions d’euros. C'est  exactement la somme que l’Etat a prévu de verser à la SNCF. Pour la première fois, cette activité ne pèsera pas sur les finances de SNCF Mobilités, note-t-on au sein de l’entreprise. Jusqu’à présent en effet, alors que l’Etat est censé supporter le déficit, c’était essentiellement la SNCF qui finançait cette activité (à 94 %) via un habillage en trompe l’œil consistant à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Pour la première fois, les taxes payées par la SNCF n’augmentent pas, tandis que les sommes versées augmentent, notamment celles issues de la taxe d’aménagement du territoire, qui passe de 19 millions à 65 millions d’euros.

M.-H. P.

Alstom/Bombardier, ne communiquait pas sur le produit. Le 11 janvier, c’était fait. Benoît Stéphan, vice-président Commercial et Marketing d’Alstom en France, répond à nos questions sur X’Trapolis Cityduplex, nom donné par le constructeur au nouveau train à deux niveaux de l’Ile-de-France. align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
 

Ville, Rail & Transports. Comment se présente le nouveau train ?
Benoît Stéphan. Partons de l’expérience passagers. Nous savons qu’il y a dans les RER des passagers qui montent à bord et restent 5 minutes, d’autres 20 minutes, d’autres une cinquantaine. Nous avons créé trois espaces voyageurs différenciés selon ces types de voyages. On accède au train par une plateforme centrale, dans une zone à un niveau, où se fait l’intercirculation entre deux voitures. Cette vaste plateforme offre un confort debout.
Dans l’espace à deux niveaux, on trouve une zone basse mixte destinée aux voyageurs qui restent à bord une vingtaine de minutes. On trouve là un confort urbain, avec des sièges relevables, un éclairage un peu « peps », un mélange de confort assis et debout, de grands écrans d’information pour les voyageurs. En haut, une zone offrant un confort régional, avec une lumière plus chaude et adoucie, pour un voyage au long cours. Nous avons beaucoup travaillé sur la lumière pour accueillir les voyageurs et différencier les espaces. J’ajoute, à propos du confort, que les trains seront climatisés.

VR&T. Quelle capacité ?
B. S. L’X’Trapolis Cityduplex offrira 1 563 places en configuration six voitures, 1 861 avec sept voitures. C’est très important, compte tenu de normes modernes de confort.

VR&T. Comment accède-t-on au train ?
B. S. Deux portes larges donnent accès à chaque zone à un niveau. Du fait des différences de hauteurs de quai, nous équipons les voitures de dispositifs d’emmarchement mobile. Les voitures à un niveau pourront accueillir les personnes se déplaçant en fauteuil roulant de plain-pied.

VR&T. Quelles performances ?
B. S. Nous offrons des performances d’accélération extrêmement élevées, avec, dans la configuration à six voitures, huit bogies moteurs sur 12 bogies. Ces performances sont requises par le système Nexteo, pour que les trains puissent quitter les quais rapidement. Nous pouvons garantir à la fois une forte diminution de la consommation d’énergie, une récupération de l’énergie de freinage électrodynamique, ce qui diminue aussi les émissions de particules, et une réinjection du courant sur le réseau. Nous offrons 25 % d’économie d’énergie par rapport à un train circulant aujourd’hui sur le réseau.

VR&T. Quels autres efforts sur les coûts ?
B. S. Nous avons aussi beaucoup progressé sur le coût de maintenance, en travaillant dès la conception sur la maintenabilité du train, sur les pas de maintenance. Les deux voitures d’extrémité sont des voitures à un niveau dans lesquelles nous avons concentré tous les équipements techniques en toiture, ce qui permet une très bonne maintenabilité. En tout, nous arrivons à une réduction de 20 % par rapport aux coûts de maintenance d’un train connu sur le réseau.
Je souligne aussi que 85 % du train sera recyclable.

Propos recueillis par F. D.

Cela fait longtemps que SNCF Transilien le dit : la ligne D du RER est trop compliquée. La structure de la ligne, avec toutes ses branches, ne peut qu’engendrer de l’irrégularité. Le message est passé et le Stif a décidé, le 11 janvier, du principe d’une refonte de l’exploitation.
Si la décision de principe a été prise, les modalités ne seront arrêtées qu’à l’automne pour une mise en œuvre en décembre 2018. La SNCF souhaite agir au plus vite, pour faire face à une forte croissance des voyageurs. Déjà la régularité n’était que de 85,6 % en 2016, ce qui est très insuffisant, et s’inscrit de nouveau à la baisse, après une amélioration du fait d’un changement des horaires en 2014. Et encore, ce sont les chiffres de la SNCF repris par le Stif. Pour l’association des usagers SaDur, qui a mis au point son propre outil de mesure, c’est bien pire encore, puisque l’on en serait à… 45,6 % d’irrégularité. Et, en moyenne, 39 trains supprimés par jour sur l’ensemble de la ligne au lieu de 30,5 en décembre 2015.
Certes, le RER 2N NG va venir à la rescousse. Mais les rames qui viennent d’être commandées vont arriver entre 2021 et  2026 et la nouvelle signalisation, Nexteo, n’est prévue sur la ligne qu’à partir de 2025. Autant dire que les effets de cette modernisation ne sont pas pour tout de suite.
Aux grands maux les grands remèdes. La SNCF veut amputer au plus vite les branches les plus lointaines pour arrêter la gangrène sur toute la ligne. Au nord, le RER D est simple puisqu’il n’a qu’une branche. Mais, au sud, on se trouve avec une fourche à quatre branches. L’idée est qu’il n’y en ait plus que deux, l’une vers Melun ; l’autre n’allant pas plus loin que Corbeil-Essonnes. Sur cette seconde branche, les gares de Juvisy, Viry-Châtillon, et Corbeil-Essonnes deviendraient de vraies gares de correspondance. A Juvisy et Viry-Châtillon, elles se feront de quai à quai ; selon le projet de la SNCF. Correspondances qui se feraient pour une bonne part avec du matériel moderne, des Regio 2N semblant adaptées à ces missions, pour la desserte de Malesherbes. L'itinéraire par la vallée de la Seine serait quant à lui assuré sous forme de navette.
Matériel moderne, meilleure exploitabilité, sur le papier le projet est solide.
Mais, la refonte n’enthousiasme pas tous les usagers. L’association SaDur est réticente et, sur son site, elle a organisé une consultation des voyageurs. Pas gagné, bien sûr, car ceux qui vont devoir pratiquer chaque jour une correspondance ne sont pas chauds.
L’Association des usagers des transports d’Ile-de-France (à laquelle adhère SaDur) est elle aussi réservée. Comme nous le dit Marc Pélissier, son président, « l'intégration de la totalité de la ligne de Malesherbes au RER D a probablement été une erreur, mais revenir en arrière serait très mal perçu par les usagers de cette branche, une correspondance étant toujours génératrice de pénibilité pour ceux-ci. »
Pour Marc Pélissier si le débranchement est décidé, « la correspondance doit dans tous les cas s'opérer quai à quai ». De plus, la mise en service de rames neuves sur la ligne de Malesherbes doit « permettre de retendre les marches pour que le gain de temps en ligne compense au moins la perte de temps lors de la correspondance ». Plus généralement, l’opération « ne peut se justifier que par une nette amélioration du service pour les autres usagers du RER D ». La SNCF le promet. Mais, poursuit Marc Pélissier, un peu échaudé, « le SA2014 et ses investissements avaient été vendus comme améliorant la régularité, ce qui n'a pas été le cas (sauf au nord du fait de l'effet métro en passant de 8 à 12 trains/h). » Enfin relève-t-il « le schéma directeur de 2009 prévoyait de rajouter une mission sur la branche Corbeil vers Paris pour limiter la surcharge des trains. On est en 2017 et rien n'est vraiment décidé en matière d'investissement dans cet objectif. Or il est indispensable de donner des perspectives d'amélioration au-delà de 2019 ».
Qui plus est, selon les usagers, le projet n’a pas l’air encore très robuste. Et d’un mot « tout cela n'est pas à la hauteur d'une ligne qui transporte 600 000 voyageurs/jour ». D’ailleurs les services du Stif ont multiplié les réserves dans la délibération du 11 janvier.
Autrement dit l’accord sur Stif sur le principe ne vaut pas quitus. La SNCF va affiner sa proposition et le Stif a demandé de nombreux éclaircissements pour février. On n’est pas au bout de la « coconstruction » des horaires de plus en plus souhaitée par le Stif et l’opérateur.
F. D.
 

La DSP de Dijon nouvellement signée pour six ans avec Keolis, huit jours avant sa prise d’effet au 1er janvier et après une procédure d'un an et demi émaillée de recours, pose une nouvelle fois la question de la concurrence lors des appels d’offres. Car pendant que les groupes s’étripent à Lille, Dijon – tout comme en 2009, déjà – n’avait reçu qu’une seule réponse, celle de son sortant Keolis. Raison principale ? « Un cahier des charges conçu presque sur mesure pour le sortant », s’étrangle-t-on dans l’opposition du Grand Dijon présidé par François Rebsamen (PS). Keolis n’a pas manqué de le souligner : c’est le premier contrat de délégation de service public (DSP) français englobant toute l’offre de mobilité.

Il comprend en effet les TC, les vélos (location et VLS autrefois gérés par Clear Channel), les parkings, le stationnement sur voirie, et la fourrière, pour un chiffre d’affaires cumulé de 435 millions d’euros. Pour gérer cette offre globale de mobilité d’un territoire de 255 000 habitants (24 communes), le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement et EGS (fourrière). « Ce projet entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique Keolis dans son communiqué. Projet louable. Comme le souligne le président de la Fnaut, Bruno Gazeau, « on ne peut pas réclamer un passage du transport à la mobilité sans penser que les autorités organisatrices de la mobilité vont grouper les marchés liés à la mobilité ».

La DSP aurait pourtant pu être découpée en deux lots, ce qui aurait évité à la collectivité un recours contentieux de trois opérateurs de parking. Lesquels auraient tout aussi bien pu s’allier à un groupe de transport dans une offre conjointe. Il n’en a rien été. Transdev a bien retiré un dossier, sans donner suite. Au final, le Grand Dijon s’appuie sur le savoir-faire du groupe SNCF. Un allotissement l’aurait contraint à s’en charger lui-même. C’est par un souci de simplification pour l’usager que l’AO explique son choix. « Pour bien répondre aux enjeux de mobilité, il faut proposer un service global aux citoyens et leur simplifier la vie, notamment les moyens de paiements, sinon ils vont chez Blablacar », plaide André Gervais, vice-président Mobilité, Transports, TCSP, Voirie et Stationnement à la communauté urbaine du Grand Dijon.

Mais pour le président du groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon, Emmanuel Bichot, il reste un principe : « De manière générale, il n’est pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions. » Pourtant, André Gervais, qui aurait certes préféré « avoir plusieurs offres », assure « avoir réussi une très bonne négociation ». Même, « en avoir plus pour le même prix » : la contribution forfaire de 2016 était de 49,3 millions d’euros, la charge du nouveau contrat sera de 49,2 millions cette année.

L’élu d’opposition garde cependant en travers de la gorge le déroulement du précédent contrat : « Keolis s’est trompé dans ses estimations de recettes à l’arrivée du tramway fin 2012. Contrairement à ce qui se passe ailleurs, il n’en a pas supporté les conséquences : les tarifs ont augmenté via la signature d’avenants : +25 % les abonnements, +30 % le ticket ! » En 2010, Keolis ambitionnait de « passer de 150 000 à 220 000 voyages par jour d’ici à 2016 ». Or en 2014, ce chiffre était toujours de 150 000. André Gervais pour sa part justifie les hausses par l’augmentation de la TVA. « Un ticket à 1,30 euro reste parmi les moins chers de France alors que nous sommes les deuxième pour l’offre kilomètres par habitant », argue-t-il. On remarque tout de même que le taux de couverture, à 27,6 % en 2015, place l’agglo à la 20e position sur 25.

Si le conseil d’Etat a sauvé la mise du Grand Dijon fin septembre, estimant en référé, contrairement au tribunal administratif, que la communauté urbaine avait tout à fait le droit de joindre dans un seul contrat des activités différentes et créant ainsi un précédent, le débat n’est probablement pas clos. Les Dijonnais s’inquiètent des futurs tarifs de leurs parkings… Et les opérateurs du secteur en ont fait une question de principe. L’avocat de Q-Park, plaignant aux côtés de d’Indigo et de SGAS, a bien souligné un risque d’atteinte à la concurrence. Même si l’AO assure avoir « agi en fonction du contexte local » et « ne pas être un modèle », le risque d’un verrouillage du marché existe, si d’autres collectivités décidaient de passer à la même formule de contrat. Ce qui n’est pas impossible.
C. N.