Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Entré en fonction en septembre dernier, Thierry Mallet, PDG de Transdev, a trouvé, nous dit-il, un groupe dont les fondamentaux sont bons. « Transdev is back », disait Jean-Marc Janaillac. Thierry Mallet …confirme et veut maintenant, après la phase de redressement conduite par son prédécesseur, repartir à l’offensive. Dans un contexte de vive concurrence entre les groupes français de transport.

VR&T. Comment va se présenter le bilan 2016 ?
T. M. Globalement, le chiffre d’affaires est stable, les gains de contrat compensent les pertes. En termes de rentabilité, nous avons réellement progressé dans les activités de transport public, mais nous n’avons pas tout à fait les résultats attendus dans les activités commerciales. Parmi les actions clés : nous avons donc pris la décision de créer une business line transversale, dédiée à l’ensemble de nos activités B2C, afin d’en définir la stratégie et d’optimiser les outils. Cette business line est confiée à Yann Leriche, qui est également directeur de la Performance du groupe ; il aura notamment la responsabilité directe des activités commerciales aux Etats Unis et au Royaume-Uni. Sur ces marchés, nous devons faire évoluer nos business models face à Uber qui reste très agressif.

VR&T. Quels objectifs précis vous êtes-vous fixés ?
T. M. Nous nous sommes fixé des objectifs de croissance, dont nous communiquerons les chiffres plus tard. En France, il est clair que l’ouverture à la concurrence du rail régional nous offrira des opportunités de croissance, et que le marché classique du transit est plus mature. En Allemagne ou en Suède, par contre, les marchés sont en pleine évolution et nous pouvons envisager une croissance importante, tout comme aux Etats-Unis ou en Australie. En Asie, nous en parlerons plus tard car je vais bientôt aller visiter nos opérations et échanger avec les équipes sur les opportunités.

VR&T. Et sur le ferroviaire ?
T. M. J’observe que, depuis qu’il y a eu l’ouverture à la concurrence en Allemagne, l’activité de la Deutsche Bahn a progressé alors qu’elle ne détient plus que 75 % du marché car celui-ci s’est développé fortement avec la concurrence. DB, dans un rapport explique une amélioration de 50 % de sa productivité depuis l’ouverture du marché (croissance de l’offre de 30 % pour un coût total réduit de 20 %). La concurrence a clairement bénéficié à tous les acteurs.

Il me semble donc urgent d’ouvrir de manière intelligente le marché en France, comme l’Allemagne ou la Suède ont su le faire.

VR&T. Comment peut-on progresser ?
T. M. Première idée, il faut absolument disposer, dès 2017, d’un cadre pour lancer rapidement des expérimentations qui démarreront en 2019 – c’est le délai nécessaire pour lancer des appels d’offres et choisir les opérateurs.

Deuxième idée, il faut regarder ce qui s’est passé en Allemagne ou en Suède, puisqu’on dispose d’exemples réussis d’ouverture.

Troisième idée, il ne faut pas que le social soit le point bloquant. Il y a un statut ? Il faut le garder, et faire en sorte que les personnes rejoignent l’expérimentation, de préférence, sur la base du volontariat. Nous allons être orientés à les faire travailler de façon différente.

Je pense que comme en Allemagne, cela bénéficiera aussi à l’acteur historique, c’est-à-dire, à la SNCF.

VR&T. Après l’intervention récente de Jean-Pierre Farandou, quelle est votre position sur le métro du Grand Paris ?
T. M. Je suis plus réservé que Jean-Pierre Farandou. Mais, puisqu’on a décidé qu’il y a un gestionnaire d’infrastructure, il me semble essentiel de bien déterminer son rôle, versus celui des exploitants. Deux députés, fin 2014, Yves Albarello et Alexis Bachelay [chargés du suivi de la loi Grand Paris, NDLR], ont d’ailleurs souligné qu’il fallait définir les rôles de chacun de façon précise. Nous avons fait des propositions en ce sens, de façon à ce que le rôle de l’exploitant soit suffisamment attractif. Il y a une partie de la maintenance du matériel que nous pouvons assurer, une partie de la supervision, une partie du fonctionnement. Nous sommes prêts à ouvrir cette discussion avec le Stif, le ministère des Transports et les différents acteurs concernés. La concurrence appelée de ses vœux par Keolis est essentielle, et j’y souscris totalement, mais nous souhaitons que celle-ci puisse s’exercer de la même façon sur l’ensemble des réseaux, et notamment sur les tangentielles, aujourd’hui attribuées à la SNCF, en tant que réseau ferré, et sous-traitées à Keolis, sa filiale.

VR&T. La réforme ferroviaire actuelle vous convient-elle ?
T. M. Dans la réforme ferroviaire, il faut bien distinguer les activités mobilité des autres activités. Les activités de mobilité sont appelées à devenir concurrentielles et doivent être complètement distinctes de celles qui sont appelées à être « de bien public », donc mutualisées et régulées : c’est-à-dire la partie réseau et la partie gares, cette dernière pourrait rejoindre la partie réseau.

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

L' intégralité de l'entretien paraîtra dans le numéro de janvier 2017 de VR&T.

Le conseil d’administration de la SNCF a adopté le 16 décembre le budget 2017, « un budget de crise », selon des syndicalistes. Il prévoit la suppression d’environ 1 500 postes principalement à l’Epic de tête et à SNCF Mobilités. « Les guichets et l’accompagnement de trains sont particulièrement touchés », commente Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa. A SNCF Réseau toutefois, il est prévu de créer 270 emplois en raison des nombreux chantiers programmés sur le réseau. Il est également prévu de tailler dans les achats pour coller aux annonces faites par Guillaume Pepy en septembre devant les cadres de l’entreprise : le président de la SNCF avait en effet indiqué que le groupe devrait réaliser 5 % d’économies par an durant les quatre prochaines années.

« L’emploi est des principaux leviers sur lequel l’entreprise joue pour y parvenir », souligne Roger Dillenseger, estimant que « pour la première fois depuis au moins dix ans, la masse salariale sera en baisse ». C’est aussi, ajoute-t-il, « l’effet logique de nombreux départs à la retraite (7 800), qui se conjugue avec l’absence de hausse salariale ».

Il faudra aussi rétablir les comptes alors que le contexte économique a été plus difficile que prévu. Les attentats ont pesé sur l’activité et les grèves ont coûté cher à l’entreprise, le conflit sur le cadre social étant évalué à 250 millions d’euros.

M.-H. P.

Alors que les relations entre la SNCF et les régions sont extrêmement tendues (voir dans cette même Lettre), Frank Lacroix a au moins un motif de satisfaction : il devait signer cet après-midi son premier renouvellement de convention avec Philippe Richert, le président de Grand Est. Un nouveau contrat d’autant plus important qu’il englobe trois anciennes régions et, à coûts constants, 1 676 trains et 423 cars par jour (soit 200 trains supplémentaires) sur la période 2017-2024. « Ce qui en fera le premier TER de France en nombre de circulations », commente l’Unsa-Ferroviaire qui regrette toutefois « le positionnement de la région sur la stabilisation de la contribution financière (prévisionnel 2017 : 431,5 millions d'euros), contrainte par le cadre budgétaire résultant de la baisse continue des dotations de l’Etat ». Pour ce syndicat, la nouveauté réside avant tout dans le test de la concurrence mentionnée dans le document pour le 1er janvier 2021. Une perspective sous réserve de conditions, se borne-t-on à indiquer du côté régional.

M.-H. P.

Saisie pour avis sur le projet de budget de SNCF Réseau, l’Arafer a fait part le 15 décembre de sa « vive préoccupation » estimant que « plusieurs incertitudes risquent d’affecter ce projet de budget dans des conditions importantes ». Parmi ces incertitudes, l’Autorité de régulation note un écart de presque 10 % entre les estimations de la SNCF et de SNCF Réseau sur le niveau de refacturation des charges de l’Epic de tête. De plus, les suites d’un contrôle fiscal portant sur les comptes de SNCF Réseau ne sont pas encore connues. Enfin, le montant de la dépréciation des actifs de SNCF Réseau, évaluées à 9,6 milliards d’euros, a fait l’objet d’une réserve des commissaires aux comptes.

Autre motif d’inquiétude : « les efforts de productivité de SNCF Réseau demeurent beaucoup trop modestes pour mener à bien le redressement ». D’une part, les informations apportées ne sont pas suffisamment détaillées pour permettre d’apprécier ces efforts. D’autre part, « à supposer que les gains de productivité se réalisent, les charges sont loin de diminuer dans les mêmes proportions ». Et l’Arafer d’enfoncer le clou : « Le redressement économique de SNCF exige des objectifs de performance d’une toute autre ampleur que celle envisagée dans le projet de budget 2017. »

Enfin, la dette de SNCF Réseau devrait continuer à s’accroître de 2 à 3 milliards d’euros par an. L’Arafer, qui s’inquiète du désengagement de l’Etat, l’appelle à revoir dans le futur contrat de performance, « les moyens et le niveau de son soutien financier ». SNCF Réseau espère examiner ce contrat de performance au cours de son conseil d’administration le 20 janvier.

M.-H. P.

Pas de « loi des séries », malgré la proximité géographique et temporelle des trois incidents survenus sur des caténaires au nord de Paris…  les 6 et 7 décembre. C’est ce que déduit le rapport d’enquête annoncé pour le 12 décembre et finalement rendu public le soir du 16. En effet, les résultats de cette enquête démontrent que les trois incidents sont indépendants.

Le premier incident, survenu le 6 décembre à Aulnay-sous-Bois sur le, est dû à un défaut du pantographe de la rame de RER B qui l'a arraché.

Le deuxième incident survenu le lendemain dans l’avant-gare de Paris-Nord est dû au montage de la caténaire et à une pièce dont il manquait une goupille.

Survenu quelques heures plus tard sur une voie à quai de Paris-Nord, le troisième incident est enfin dû à un isolateur de section, suite à une cassure de suspension. Une montage pourtant réputé fiable et solide.

Ce rapport  signé par deux experts suisses intègre également une série de recommandations formulées par la SNCF et par les experts indépendants. L’accent a été mis entre autres sur des projets de mise en œuvre de dispositifs de surveillance des caténaires (Camescat) et des pantographes (Cafeine).

Si les annonces faites après l’affaire de Belfort sont suivies d’effets, estime-t-on à la Fédération des industries ferroviaires, la menace qui pèse sur les années 2018 et 2019 sera réduite de moitié. « Ce n’est pas brillant, mais ce n’est plus tout à fait catastrophique », commente Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF. 10 000 emplois industriels étaient menacés. Il n’y en aurait plus « que » 5 000. Compte tenu de récentes annonces, un nouvel état du plan de charges en matériel roulant a pu être fait à l’occasion de la réunion de Comité stratégique de la filière ferroviaire, le « CS2F », le 5 décembre à Bercy.

Pour sécuriser le court terme (2018-2019), les industriels comptent sur une prochaine levée d’options de la RATP concernant le MP14 : 55 rames du nouveau matériel pneu de la RATP ont été commandées pour la ligne 14, et 182 trains sont en options, pour les lignes 1, 4 et 11. Alstom attend les 30 Régiolis TET promis par l’Etat en juillet 2015, confirmés depuis (et qui ont été commandés par le CA de la SNCF le vendredi 16 décembre). Il attend aussi les 15 TGV pour les TET Bordeaux – Marseille récemment décidés, ou les six TGV Italie. Bombardier pour sa part, très fort en Ile-de-France, compte sur 52 NAT (elles ont été depuis la réunion du CS2F officialisées par le Stif), ainsi que 105 Regio 2N pour la région capitale.

A plus long terme, pour conforter l’industrie au-delà de 2019, on attend la commande du RER 2N NG : ce devrait être chose faite en janvier et tout le monde considère que la commande est sécurisée. Le partenariat pour l’innovation entre Alstom et la SNCF devrait déboucher sur la commande de rames souvent dites TGV du futur et qui répondent au nom de code TGV 20-20. On attend aussi l’appel d’offres pour le TET nouvelle génération, pour une quarantaine de rames, conçues pour les lignes Intercités structurantes. Elles viendront s’ajouter aux 34 Coradia 160 commandés à Alstom, aux 30 autres promis, à la quarantaine de Regio 2N commandés à Bombardier pour la Normandie, et l’on arrivera ainsi aux deux milliards promis par l’Etat pour le renouvellement des trains Intercités. On attend aussi l’appel d’offres du futur métro fer de la RATP, appelé provisoirement MF XY, pour une commande qui s’annonce massive, afin de faire face aux nouvelles extensions du métro et de renouveler le matériel. N’oublions pas les rames du Grand Paris Express, qui s’annoncent comme un nouveau match Alstom – CAF.

Pour alimenter les sites industriels français, Alstom compte de plus sur des commandes à l’international qui ne sont pas assorties de demande de localisation. Nous citions dans notre dernière lettre le métro de Hanoi ou celui du Caire, toujours en appel d’offres, et les trains régionaux du Sénégal dont la commande a été entre-temps remportée par Alstom (voir l’article dans cette Lettre). Il ne faut pas oublier non plus des trains régionaux algériens, qui pourraient, en partie au moins, être produits en France. Affaire délicate puisque Alstom et les autorités algériennes ont créé en Algérie une usine à l’origine conçue pour les tramways, mais dont les compétences ont été étendues aux trains régionaux, le programme tramway étant désormais interrompu, à l’exception des coups partis.

F. D.

Ce n'est pas un contrat comme les autres qu'Alstom a signé au Sénégal à la mi-décembre, même si les 15 automotrices concernées auront un net air de famille avec les Régiolis en cours de production pour les régions françaises. Et si comme ces derniers, ils seront construits sur le site Alstom de Reichshoffen, à partir de 2017.

Le 15 décembre, Alstom a donc annoncé que l'agence Apix (pour le compte du ministère des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement du Sénégal) lui avait attribué un contrat pour la fourniture de 15 Coradia Polyvalent bimodes destinés à la nouvelle ligne qui reliera à terme Dakar à son nouvel aéroport international Blaise Diagne (AIBD). Soit une liaison 57 km, via la ville nouvelle de Diamniadio, desservant 14 arrêts pour un temps de parcours de 45 minutes. Une telle liaison, aux standards comparable à ce qui se fait en Europe ou en Afrique du Nord (où la SNTF algérienne a également commandé le Coradia Polyvalent d'Alstom), est une véritable révolution au Sénégal, dont le réseau ferré actuel doit se contenter de la voie métrique et des infrastructures héritées de l'époque coloniale. Et devrait être à la base de la construction d'un nouveau réseau de quelque 1 500 km.

Comme certains Régiois, le train Coradia Polyvalent pour le Sénégal sera bimode, pouvant aussi bien fonctionner en traction diesel qu'en mode électrique (sous caténaire 25 kV 50 Hz), avec une vitesse maximale de 160 km/h. D’une longueur totale de 72 m, cet élément comporte quatre caisses et offre une capacité de 400 voyageurs avec deux classes. Il faudra toutefois adapter ce modèle aux conditions climatiques et environnementales du Sénégal, avec en particulier un système de climatisation « très performant ».

Outre le site de Reichshoffen, qui assurera la conception, la fabrication et la validation des trains, cinq sites Alstom en France participeront à ce projet : Saint-Ouen (design), Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs et alternateurs), Tarbes (chaînes de traction) et Villeurbanne (informatique embarquée et information voyageurs).
P. L.

En temps qu’acteur principal du Grand Paris des Bus voulu par Valérie Pécresse et dont le premier volet vient d’être acté le 6 décembre par le Stif, la RATP entend faire entendre son point de vue. Avec ses 4 500 bus, elle est présente avec un monopole à Paris, mais aussi en petite et grande couronne avec le renfort d’autant de véhicules affiliés à Optile. Lorsque le projet a été soumis à la concertation le mois dernier, c’est tout naturellement que la RATP a rempli un cahier d’acteurs, dans lequel elle décrit sa vision du réseau des autobus franciliens, dont l’organisation n’a pas été revue depuis plus de 70 ans. Elle avait dès le départ collaboré avec le Stif afin d’élaborer les grandes lignes de la restructuration dont la réflexion remonte à plus d’un an et dont le principal principe est de mettre un peu moins de bus dans le centre de la capitale, là où ils doublonnent parfois, pour les redéployer dans la couronne parisienne. Et de répondre à l’objectif de Valérie Pécresse, la présidente LR de région et du Stif qui avait promis un plan de « 1 000 bus avec des améliorations visibles ».

Les premières actions du plan à mettre en œuvre dès l’an prochain ont été votées le 6 décembre par le Stif et l’on a beaucoup parlé des 23 premiers projets de renforcement concernant 14 lignes intra-muros en petite couronne et 9 en grande banlieue pour un budget de 60 millions d’euros. Mais deux thématiques, pourtant plus novatrices, ont été moins mises en avant : le transport à la demande et les lignes express entre grands pôles urbains de l’agglomération. Deux propositions relayées par le Stif et détaillées dans le cahier d’acteur de la RATP.

Car si aujourd’hui, FlexCité, la filiale ad hoc de l’opérateur francilien assure quelques services pour le compte de 6 départements – manquent les Yvelines – et surtout le réseau PAM pour le transport des personnes handicapées, elle aimerait sans doute en exploiter bien davantage. D’autant que si le TAD a du succès en province, pourquoi n’en aurait-il pas autant en Ile-de-France ? La RATP estime en tout cas dans sa contribution qu’il peut « constituer un "5e mode" de transport flexible et connecté aux autres » et propose un réseau à trois facettes : un TAD aux heures de pointe en rabattement vers les modes structurants que sont les RER et lignes express de bus ; un TAD aux heures creuses « en substitution d’offre lorsque celle-ci est trop faible ou inexistante ». Enfin, toute la journée, un TAD solidaire et de proximité « qui permet les déplacements depuis les zones périurbaines et rurales vers les pôles d’activité et d’emplois, les centres-villes, les commerces et marchés ou encore les services de santé ».

Ce qui lui donne son attractivité c’est le numérique, un centre d’accueil ouvert 7/7 et une appli de réservation. Et cela tombe bien, Valérie Pécresse souhaite des transports « plus numériques ». Dans le JDD du 4 décembre, elle annonçait la mise en place de « services de transport à la demande, qui offriront la possibilité de commander un bus via son smartphone dans les territoires ruraux, les zones d'activité ou les quartiers de logement très étendus ». Et dans le document bilan de la concertation, le Stif détaille le projet de TAD : « Ce sujet n’a quasiment pas émergé sur le site de la concertation mais a fait l’objet d’un atelier thématique à l’occasion de l’Atelier des territoires du 18 octobre, est-il écrit. Des études et des expérimentations devraient être menées et financées par le Stif à ce sujet, afin d’appréhender efficacement les besoins de mobilité des habitants des zones peu denses ». L’argumentaire de la RATP a donc bien fait mouche…

Du côté des lignes express, l’une des promesses de campagne de la candidate Valérie Pécresse, qui en promettait 9 au lieu des 4 existantes, que dit la RATP ? Elle suggère de se doter d’un réseau « étoffé » et de créer notamment une ligne en rocade de grande banlieue « permettant de créer des liens efficaces entre bassins de vie de grande couronne et grands pôles urbains ou d’attractivité ». Un argumentaire repris par le Grand Paris des bus qui prévoit de « relier les pôles d’intérêts de la région entre eux par des lignes qui en assureraient une desserte rapide et régulière ». Le Stif précise que de nombreuses contributions de particuliers vont dans ce sens. Et que nombreux sont ceux qui réclament notamment une liaison expresse entre La Défense et Roissy via les ponts de Neuilly, de Levallois, et de Clichy, L’Ile-Saint-Denis, la zone Paris-Nord 2 et le Roissypôle.

Mais avant de proposer ces nouvelles liaisons rapides, l’autorité organisatrice pose un préalable de taille : s’assurer du bon fonctionnement des lignes express existantes dont les bus, faute de voies dédiées, sont « souvent englués dans le trafic, sur les mêmes axes principaux que les automobilistes ». Il pointe donc la nécessité d’aménagements de voirie, dont la réalisation dépend des collectivités locales – souvent réfractaires – et de l’Etat pour les voies rapides. Autant dire, qu’il y a du pain sur la planche et de l’argent à trouver… A moins d’imaginer des lignes express en TAD ?

[email protected]

Michael Cramer, le président (Verts) de la commission des Transports du Parlement européen, critique le volet social du 4e paquet ferroviaire adopté mi-décembre, et la concurrence du rail qui, selon lui, ne sera pas loyale.

VR&T. Le quatrième paquet ferroviaire européen a enfin été adopté, sous les coups de sifflet des cheminots qui parlent de porte ouverte au dumping social. Ont-ils raison ?
Michael Cramer. Oui, ils ont raison. Le volet social est vraiment le point faible de ce paquet. Nous aurions voulu qu’il intègre une clause de reprise du personnel aux mêmes conditions en cas de changement de prestataire. Parce que sans cela, nous craignons que la concurrence ne se fasse que sur la base des coûts et non pas sur la qualité du service. Or, nous ne voulons pas que la concurrence dans le rail ait les mêmes conséquences sociales que celles qui a eu lieu dans l’aviation ou dans le transport routier. Oralement, y compris au sein de la commission des Transports, tout le monde est d’accord pour dire que les aspects sociaux sont importants. Mais quand il s’agit de légiférer, c’est autre chose. C’est pourquoi nous ne sommes pas parvenus à trouver une majorité pour défendre notre position. Le groupe des Verts est critique vis-à-vis de ce résultat.

VR&T. Le paquet va-t-il introduire une réelle concurrence sur le rail ?
M. C. C’est un autre point faible, il n’y aura pas une vraie concurrence à l’échelle européenne. Certains pays soutiennent la concurrence à l’extérieur, mais pas chez eux. Certaines compagnies réalisent 40 % de leur profit à l’étranger mais sont protégées chez elle et bénéficient d’une attribution directe des contrats. Ce qui leur permet de gagner des marchés hors frontières. Ce n’est pas une concurrence loyale. Beaucoup d’exemptions dans le paquet ferroviaire permettront de perpétuer cette situation.

VR&T. La Commission européenne doit présenter un important paquet routier l’année prochaine. Qu’en attendez-vous ?
M. C. Il devait se trouver sur la table il y a deux ans, puis l’année dernière, puis cette année. Maintenant on évoque courant 2017. Personne ne sait, et personne ne sait ce qu’il y aura exactement dans ce paquet. Ce que nous voulons, à la commission des Transports, c’est un paquet avec une dimension sociale, une dimension environnementale et des dispositions qui permettent une concurrence loyale. Aujourd’hui, la concurrence entre les modes de transport est faussée. 100 % du réseau ferroviaire est soumis à péage et seulement 1 % du réseau routier. J’ai demandé à la commissaire aux Transports [Violeta Bulc, NDLR] si elle allait rendre les péages obligatoires sur tout le réseau routier. Non. Je lui ai suggéré alors de supprimer l’obligation de redevances ferroviaires, pour bâtir une concurrence loyale. Mais cela, elle ne le fera pas. En Allemagne, les péages routiers ont diminué de 13 % au cours des trois dernières années. Ils ont augmenté de 16 % sur le rail durant la même période.    

Propos recueillis par Isabelle Smets
 

Le 15 janvier, Paris devient une immense zone à circulation restreinte dans un périmètre délimité par le boulevard périphérique (qui lui-même en est exclu). C’est la mesure majeure du plan d’action de lutte contre la pollution atmosphérique arrêté par la Ville, qui prévoit d’interdire progressivement les véhicules les plus polluants pour qu’en 2020 le diesel soit banni de son territoire. Seuls seront alors autorisés à circuler les véhicules arborant la fameuse écovignette Crit’Air, déterminant le niveau de pollution et la mise en circulation.

La Mairie avait déjà interdit depuis le 1er juillet dernier les véhicules immatriculés avant le 1er janvier 1997 ainsi que les deux-roues motorisés antérieurs au 1er juin 2000. C’est aussi le cas des poids lourds et les cars datant d’avant octobre 2001 qui ne sont plus autorisés depuis septembre 2015. Mais on était encore en quelque sorte dans une période de tolérance.

L’année prochaine, on passera à l’application effective des interdictions. De plus, en cas de pic de pollution à Paris, la préfecture pourra décider d’interdire d’autres catégories de véhicules. Les pastilles aideront à les identifier. « Un arrêté est en cours de discussion pour voir quelles mesures on prendra en cas de pic », souligne-t-on dans l’entourage de Christophe Najdovski, l’adjoint (Europe Ecologie Les Verts) à la Maire de Paris, chargé des Transports.

L’efficacité du contrôle dépendra de la préfecture de police. Dans un premier temps, il sera important pour bien marquer le coup, assure-t-on à la Mairie de Paris qui souhaite à terme automatiser les contrôles.

Les textes ne seraient toutefois pas encore tout à fait au point. S’il est obligatoire en théorie de doter sa voiture d’une vignette, la loi n’a pas prévu de sanction associée au défaut de vignette, indique à VR&T le cabinet de Christophe Najdovski, En revanche, les automobilistes qui circuleraient lors d’un pic de pollution en dépit d’un interdit visant leur catégorie de véhicule seraient passibles d’une contravention de troisième classe, soit 68 euros pour les voitures individuelles et 135 euros pour les poids lourds. Mieux vaudrait donc ne pas avoir du tout de pastille ! Reste que si les automobilistes ne jouent pas le jeu, il devrait être assez facile de légiférer sur la question, nuance-t-on à la Mairie de Paris.

M.-H. P.