Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

« Le groupe CRRC pèse à lui seul plus que Siemens, Alstom et Bombardier réunis et il vient de faire l’acquisition de la partie ferroviaire du tchèque Skoda. » La fin de cette déclaration de Christophe Sirugue dans un entretien accordé aux Echos du 5 décembre n’est rien de moins qu’un véritable coup de tonnerre dans le paysage industriel ferroviaire européen. Depuis plusieurs années, en particulier lors de la récente tentative de reprise des activités ferroviaires d’Ansaldo, on se demandait quand l’industrie chinoise finirait par prendre pied dans le marché européen. Désormais, c’est fait, ou sur le point de l’être. Fin novembre, China Railway Rolling Stock Corp (CRRC) a reconnu être en pourparlers avec le constructeur tchèque Skoda Transportation. Plus précisément, CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co (Zelc), la filiale de CRRC spécialisée dans les locomotives électriques, a été chargée des négociations pour reprendre 100 % du capital de Skoda Transportation. La partie ferroviaire de Skoda possède un beau catalogue, comme ont pu le constater les visiteurs du salon InnoTrans de cette année : tramways, locomotives électriques (dont une petite série pour les trains régionaux à 200 km/h de la DB), des voitures (en particulier à deux niveaux) et des trolleybus, ainsi que des moteurs de traction ou des chaînes de traction complètes. Avec ce rachat d’un constructeur établi de longue date en Europe centrale et orientale, qui a récemment repris les activités ferroviaires du finlandais Transtech, le groupe ferroviaire chinois disposera d’un portefeuille complet dans le domaine du matériel roulant ferroviaire… mais aussi des bus électriques.

Ce rachat de Skoda Transportation par une filiale de CRRC, deux entreprises qui coopèrent déjà sur plusieurs projets, intervient deux mois après la signature par Zelc d’un contrat pour fournir des automotrices au nouvel entrant privé tchèque LEO Express. Poussée par la résolution de la députée européenne Martina Werner, l'Europe devrait finir par réagir. Et le gouvernement français s'intéresse à un « Buy American Act » en Europe. Un sujet prioritaire du Comité stratégique de la filière ferroviaire, qui se tient aujourd'hui à Bercy.

P. L.

L’année se termine bien pour la Société du Grand Paris. Lancement d’un « mook » volumineux sur les « business opportunities » du Grand Paris Express, affluence au Simi le salon de l’immobilier d’entreprise qui vient de se tenir au Palais des Congrès, intérêt confirmé des professionnels pour l’opération « Inventons la métropole du Grand Paris ». Et, last but not least, désaveu infligé par le Ceser à Valérie Pécresse.

La présidente du conseil régional d’Ile-de-France a lancé son offensive contre le Grand Paris. A la fois contre la métropole, la MGP, qu’elle juge inutile, et la Société du Grand Paris, qu’elle voudrait voir englobée dans une autorité plus vaste de la mobilité. Mais, selon La Lettre de l’Expansion, le Ceser, Conseil économique, social et environnemental régional, que la présidente avait saisi à propos d’une fusion Stif-SGP, rejette cette solution dans un rapport qui doit être approuvé le 8 décembre. Pour le Ceser, « un tel changement institutionnel engendrerait des retards dans la marche du projet et notamment dans l’ouverture de la ligne de métro du GPE. Il casserait une dynamique et risquerait de diluer les ressources financières affectées aux investisseurs vers des dépenses de fonctionnement ».

Autre bon point, le Simi. Le salon a été l’occasion de vérifier l’attrait du Grand Paris. Dans un salon où se pressent les grands aménageurs, où les territoires parisiens célèbrent leurs mètres carrés de bureaux, où Bouygues se fait le champion de la construction en bois, l’intérêt pour « Inventons la métropole » ne faiblit pas. Le lancement de l’appel à projets concernant 62 sites, le 10 octobre à Nogent-sur-Marne, sur le modèle du « Réinventer Paris » d’Anne Hidalgo, avait déjà rassemblé un nombre inespéré de participants. Et, depuis, selon Martin Guespereau, directeur du projet, 1 300 personnes se sont inscrites pour accéder aux documents. Les trois partenaires (préfecture d’Ile-de-France, Société du Grand Paris, Métropole du Grand Paris) attendent que se forment des groupements un peu plus « évolués » que d’habitude. La formule investisseur, architecture, promoteur semble aujourd’hui un peu courte, et des start-up ou des associations impliquées dans la vie urbaine devraient venir compléter les groupements.

De quoi donner corps à la métropole ? Elle reste fragile. François Fillon, s’il est élu président de la République, a promis de supprimer cette couche supplémentaire du mille-feuille institutionnel. Mais elle est présidée par Patrick Ollier. Soutien au premier tour de Nicolas Sarkozy, le maire Les Républicains de Rueil-Malmaison s’est tout de suite rallié à François Fillon… que Valérie Pécresse avait auparavant quitté pour Alain Juppé. De quoi trouver l’oreille du candidat de la droite ?

F. D.

Lille et Londres, le Val et les Docklands. Deux atouts maîtres de Keolis dans le métro automatique. De quoi rappeler avec force, depuis Londres et devant la presse, la position du groupe sur le métro du Grand Paris. Keolis, on le sait depuis longtemps, sera candidat à l’exploitation, tout comme devrait l’être Transdev : Jean-Marc Janaillac quand il en était le patron, avait déjà manifesté cette ambition.

L’appel d’offres n’est pas lancé et Keolis, avant qu’il ne soit rédigé, a rappelé sa position. Un. La séparation entre exploitant ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure prévue par la loi Grand Paris n’a aucun sens dans un métro automatique. Deux. On ne va pas refaire la loi et, puisqu'il faudra découper selon le pointillé, autant que celui-ci soit mis au bon endroit. Que le gestionnaire d’infrastructure fasse de la maintenance patrimoniale, de grands renouvellements, mais que la vie du réseau au quotidien soit sous la responsabilité de l’opérateur : gestion des flux de voyageurs dans les gares, ramassage des objets tombés sur la voie ou, naturellement, gestion des circulations au PCC. Etc. Que l’exploitant joue pleinement son rôle d’exploitant. C’est jusqu’à présent la position de Transdev comme celle de Keolis.

Jean-Pierre Farandou émet de plus des doutes sur l’objectivité d’un appel d’offres dans lequel la RATP, gestionnaire d’infrastructures, serait aussi candidat à l’exploitation. Il menace, si l’appel d’offres n’est pas assez ouvert, de pratiquer la politique de la chaise vide. Pas de recours, dit-il mais un « retrait ».

Les opérateurs ont déjà expliqué leurs positions à longueurs de colonnes et de colloques. Des déclarations de Transdev semblables ont irrité Elisabeth Borne, la patronne de la RATP. Et les opérateurs français se sont dit leurs quatre vérités lors d’une réunion au ministère, le 29 février dernier (lire Lettre confidentielle n° 106). Sans réussir à tomber d’accord.

Si la filiale de la SNCF juge aujourd’hui bon de rappeler sa position, c’est qu’elle a le sentiment que la lecture des textes faite au ministère va plutôt dans le sens de la RATP. Pas surprenant. Le système a été conçu dès l’origine par Christian Blanc, ex-patron de la RATP, pour que l’essentiel revienne à la RATP. Cela peut se comprendre. Depuis des années, avant qu’on ne parle du Grand Paris, elle poursuit des études et fait du lobbying pour un projet qui est historiquement le sien.

Keolis ne souhaite pourtant pas la réécriture de la loi. De peur que le dispositif s’effondre. Or, il a le mérite, avec la société de projet ad hoc et le financement fléché, de permettre la réalisation du réseau. Un Grand Paris Express que Keolis juge indispensable. Il est temps que Paris se dote d’une rocade qui soulage les tronçons centraux. Comme Moscou. Comme Londres.

Keolis occupe une place de choix dans un club mondial des métros automatiques. On y compte une quarantaine de membres, sur quelque 160 réseaux de métros. Lille et Londres ne sont pas tout. Keolis exploite aussi la ligne D, à Lyon, ou le Val de Rennes. S’y ajouteront, l’an prochain, les métros d’Hyderabad et de Shanghai. En Inde, l’exploitant attend le feu vert des autorités pour commencer. En Chine, la construction de la ligne 8.3 s’achève. Keolis se présente donc comme le leader mondial du métro automatique. Rang que la RATP conteste, préférant compter en millions de passagers plutôt qu’en dizaines de kilomètres. On ne tranchera pas. Mais ce n'est pas le seul motif de fierté de Keolis. Il y a aussi la performance de ses réseaux. Exemple, les intervalles pratiqués à Lille : 66 secondes entre deux trains à l’heure de pointe, autre record revendiqué, inégalé selon Keolis et quasi imbattable… puisqu’un intervalle inférieur à cet optimum mettrait la belle mécanique à la merci du moindre aléa d’exploitation. Le groupe revendique en outre le rôle de pionnier. Le Val de Lille est automatique depuis ses débuts en 1983. La ligne D automatique de Lyon remonte à 1991. Les deux systèmes ont précédé la très célèbre ligne 14, ouverte en 1993. Sans avoir le même impact. Paris sera toujours Paris.

C'est pourquoi la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, la première du nouveau réseau qui sera attribuée, est déjà fortement disputée. Et, même si cela comporte des risques, la filiale de la SNCF souhaite, pour l'image de la France et, par ricochet, pour la sienne, une large ouverture à la concurrence. Transport for London l’a fait. Le Stif doit le faire aussi : pour être un succès, l’appel d’offres du Grand Paris Express devra attirer des entreprises comme MTR (société du métro de Hongkong).

Les ambitions en métro automatique de Keolis ne se limitent pas à Paris. Il y a des échéances immédiates très importantes. En France, Lille (voir dans cette même Lettre), où Transdev et Keolis s’affrontent durement pour le renouvellement de la DSP. Au Moyen-Orient, Riyad et Doha. C’est en cette fin d’année la saison de remise des offres. A Riyad, la RATP et Keolis sont concurrents. A Doha, ils sont alliés. Si, en 2017, Keolis parvient à garder Lille et à gagner l’un des deux métros du Moyen-Orient, Jean-Pierre Farandou sera un homme heureux. En attendant le Grand Paris.

F. D.

En emmenant la presse à Lille et à Londres (voir dans cette même Lettre) Keolis entendait se montrer le meilleur candidat au métro du Grand Paris. Et au renouvellement de la DSP du réseau Transpole de la MEL la métropole Européenne de Lille. Un réseau que lui dispute durement Transdev. L’autre grand du transport – qui a perdu en 2012 Nice, passé en régie, et en 2015 Valenciennes, remporté par RATP Dev – a décidé de faire le maximum pour ajouter une grande métropole française à son portefeuille qui compte, tout de même, Nantes, Grenoble, et Montpellier. Transdev a jeté son dévolu sur Lille – un contrat de deux milliards d'euros sur sept ans – après avoir remporté, contre Keolis justement, la DSP de Lens-Hénin-Beaumont. Pour partir à la conquête de Lille, Transdev s'est allié à la société des transports de Milan. Et a emmené en septembre la presse voir le métro milanais.

Mais, dans une délibération adoptée le vendredi 2 novembre, la Métropole européenne a déclaré infructueuse la consultation. Les deux offres ne respectent pas de nouvelles dispositions des marchés publics concernant de complexes affaires d'indexation. Le calendrier ne devrait pas en être affecté et le nouveau contrat devrait comme prévu courir à partir du 1er janvier 2018.

Keolis, cependant, qui estime « avoir déposé une offre financière et technique conforme au règlement de la consultation » et « pas la même lecture juridique des arguments avancés par les conseils de la MEL pour justifier cette décision d’infructuosité », a décidé d’introduire « un référé précontractuel auprès du tribunal administratif de Lille, afin que la procédure actuelle suive son cours conformément aux textes de la commande publique ».

F. D.

Suite à l’accident de métro ligne 2, à Paris, le 2 décembre – un bogie, à l’arrière du train, est légèrement sorti du rail et a cogné l'entrée du quai à cause de la chute d’un coffre onduleur sous la caisse d’une voiture –, la RATP assure que « l’ensemble des autres fixations de coffres onduleurs sur toutes les rames MF 01 ont été contrôlées et qu’aucune anomalie n’a heureusement été décelée », précise Philippe Martin, directeur général adjoint Transport et maintenance. Cela lui a pris toute la journée du 3 décembre et le trafic a pu reprendre normalement le 4. « Bien sûr c’est un accident rarissime, a-t-il poursuivi. Qui va faire l’objet d’une enquête interne, d’une enquête avec Alstom. »

Il s’agit de rames récentes, en circulation depuis une dizaine d’années et le coffre onduleur – organe qui transforme le courant en électricité utilisable pour la motorisation du train – incriminé à la station Barbès-Rochechouart « avait fait l’objet d’un contrôle en mai 2016 », assure la RATP. Qui ne s’appesantit pas sur le fait que le coffre n’a pas pu se détacher d’un seul coup puisqu’il est naturellement fixé à l’aide de plusieurs attaches…

Loi des séries oblige, deux jours plus tôt, le 30 novembre, un autre incident rarissime s’est produit sur la ligne 14 du réseau, ligne automatique, qui est restée interrompue sur 80 % de son parcours (entre Gare-de-Lyon et Madeleine) de 5h30 à environ 18h. « C’est un sujet compliqué symbolisé par des occupations fictives de la voie, donc un court-circuit sur des boîtiers d’alimentation de sections, pas facilement détectable », explique Philippe Martin. Il a fallu la présence sur le site de tous les ingénieurs de la maison pour en venir à bout. « Sur des lignes automatiques, il y a beaucoup de redondances et dès qu’il y a une anomalie par sécurité le service est totalement interrompu. »

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Après avoir réussi à s’entendre en avril avec la Normandie, puis mi-novembre avec les régions Grand-Est, Bourgogne-Franche-Comté et le Stif l’Etat a fait part le 29 novembre de son accord trouvé avec la région Nouvelle Aquitaine sur les trains d’équilibre du territoire (TET).

Ces accords, s’ils ont chacun leurs particularités, consistent à transférer aux régions des lignes TET pour lesquelles, en contrepartie, l’Etat s’engage à financer le renouvellement du matériel. Par exemple, la Nouvelle Aquitaine va reprendre trois lignes TET Bordeaux – La Rochelle, Bordeaux – Limoges et Bordeaux – Ussel. En échange, l’Etat s’engage à financer l’acquisition de cinq rames Alstom Régiolis neuves, qui seront déployées au plus tard en juin 2019.

Selon une source interne du secrétariat d’Etat aux Transports, si une dotation de fonctionnement destinée à couvrir en partie le déficit d’exploitation des lignes est inscrite dans les protocoles d’accord, elle n’est à chaque fois que « marginale ». C’est bien sûr le renouvellement du matériel qui va peser lourd : au total, l’Etat a budgété 3,5 milliards d’euros pour financer l’ensemble du renouvellement de matériel pour les lignes TET qui seront ainsi transférées.

« Tout cela donne du travail à Alstom et à Bombardier », glisse-t-on du côté secrétariat d’Etat aux Transports, où on assure aussi qu’il est toujours prévu de lancer à la fin de l’année un appel d’offres pour remplacer les trains TET vieillissants qui continueront à rouler sur les lignes d’aménagement du territoire pour lesquelles l’Etat restera l’autorité organisatrice.

M.-H. P.

Alors que le gouvernement est en train de signer des accords avec les régions pour leur transférer la majeure partie des trains d’équilibre du territoire (lire dans notre Lettre : L'Etat a budgété 3,5 milliards pour les trains d'équilibre du territoire), l’Etat est en train de réfléchir à la période transitoire qui va s’ouvrir en attendant que le transfert soit effectif et que les nouveaux trains soient livrés.

Le secrétariat d’Etat aux Transports envisage de signer avec la SNCF un nouveau contrat TET portant sur « une première période ferme de cinq ans, avec une perspective sur dix ans ».

Selon une source interne, « les régions prendront la main sur les TET au fur et à mesure que le matériel neuf leur sera livré ». D’où une nouvelle convention « de transfert » qui évoluera au fil du temps. « Ce qui sera vrai en 2017 ne le sera plus en 2018, puis sera encore amené à changer en 2019, puis les années suivantes… Ce sera une convention glissante », explique-t-on.

L’idée à terme pour le gouvernement est de ne plus avoir la main que sur six liaisons d’aménagement du territoire : Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et la transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille.

M.-H. P.

Avoir une vision stratégique et la capacité à construire un modèle économique, mettre en valeur l’excellence française puis l’exporter. Ce sont les objectifs principaux de la filière de la mobilité intelligente qui se développe à grande vitesse. Lors du Cercle Transports et Mobilité organisé par Orange à la Maison de la RATP le 27 novembre (« Quels services pour une mobilité intelligente ? », en partenariat avec Atec ITS France et Chronos), Pierre Calvin, président d’Atec ITS, l’association de promotion des systèmes de transport intelligents, a annoncé le lancement officiel du programme « Mobilité 3.0 ». La veille, il avait reçu la lettre de mission ministérielle, correspondant à une démarche engagée il y a un an, à la faveur du congrès mondial des ITS à Bordeaux et de la publication du livre vert de la Mobilité 3.0 par Atec ITS.

« Les ministères de l’Environnement et de l’Economie poussent notre démarche, s’est-il félicité. Nous allons pouvoir mettre sur pied le comité stratégique dès le 19 janvier avec tous les acteurs de la filière et incluant les usagers de la Fnaut. » Ce comité sera coprésidé par François Poupard, directeur général des Infrastructures et des Transports, et Pierre Calvin. Il sera appuyé par un comité des territoires « afin de ne pas faire la même chose en tout point du territoire » – autant dire s’assurer que deux collectivités ne travaillent pas sur les mêmes questions en s’ignorant – ainsi que par un comité opérationnel chargé de bâtir des fiches techniques et autres référentiels et ainsi s’assurer d’une standardisation des produits tels que la billettique, les PC de régulation du trafic, l’information multimodale, etc.

Alors qu’Atec ITS est forte de quelque 130 membres, le programme Mobilité 3.0 ambitionne d’en fédérer de 200 à 300 : autour des ingénieurs et experts du Cerema et de l’Ifsttar, on attend les collectivités, industriels, start-up, mais aussi groupes de transport notamment. « L’idée de créer un lieu où tout l’écosystème pourra s’exprimer », raconte Sébastien Capelle, secrétaire général d’Atec ITS. La lettre de mission précise que le spectre d’intervention est vaste, « allant du véhicule autonome au fret intelligent en passant par les nouveaux services numériques à l’usager capables de raccourcir drastiquement l’interaction offre-demande ».

Vivement encouragée à se coordonner avec les actions liées aux transports portées par la Nouvelle France industrielle, la filière réunie sous la bannière de l’initiative Mobilité 3.O a maintenant cinq ans pour agir, avec un séminaire d’évaluation de la démarche à trois ans. Elle a pour cela reçu une subvention dont le montant n’a pas été divulgué.

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