Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Jean-Pierre Farandou a tiré le signal d’alarme en présentant la Journée du transport public du 17 septembre. Attention à la menace que fait peser Google sur l’ensemble du transport public, a-t-il prévenu ! Selon lui, le géant américain a franchi un nouveau pas pour devenir un acteur de la mobilité qui pourrait à terme concurrencer les opérateurs de transport public, comme sa propre entreprise, Keolis, ou Transdev.

Cet été en effet, la ville américaine de Columbus (Ohio) a remporté le concours Smart City lancé par le ministère américain des Transports. Elle bénéficiera d’aides fédérales mais aussi des outils de Sidewalk Labs, une start-up dédiée à la smart city. Cette société lancée par Google en juin 2015 a travaillé sur le déploiement du Wi-Fi à partir du mobilier urbain et a récemment présenté une plate-forme permettant de coordonner toutes les mobilités ainsi qu’un outil de gestion de parking.

Or, selon le quotidien britannique The Gardian, Sidewalks Lab, qui veut proposer toutes les solutions de mobilité (transports collectifs, vélos, covoiturage, parkings…) avec une solution de paiement mobile intégrée, propose de capter des subventions publiques pour les rediriger en fonction des choix de transport des usagers. Autrement dit, un système d’autopartage pourrait par exemple éventuellement remplacer des transports publics. Plusieurs villes américaines sont déjà en train d’explorer certaines de ces possibilités et Google apparaît déjà comme un de leurs partenaires essentiels.

Le contexte américain est loin du modèle français. Mais au moment où les pouvoirs publics doivent préciser les modalités de l’ouverture des données – le fameux open data qui inquiète également les exploitants de transport public refusant d’accorder gratuitement aux géants américains de la nouvelle économie des masses d’informations acquises à « grands coups d’investissements » –, il est bon d’agiter le chiffon rouge pour ne pas se retrouver demain de simples sous-traitants sans valeur ajoutée. 

Marie-Hélène POINGT

Demain, les bus autonomes, après-demain la voiture autonome pour tous. Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris chargé de l’Urbanisme, s’enthousiasme et parle d’une « révolution copernicienne » Demain, poursuit-il, la question des parkings ne se posera plus, puisque les véhicules autonomes n’ont pas besoin de se garer. L’objet qui motive son enthousiasme est cependant modeste. Le véhicule autonome d’EasyMile, expérimenté par la RATP, sur la berge de la Seine, rive droite, au pied du Pont-Neuf, sur un parcours de 130 mètres, à 20 km/h. Le véhicule peut emporter 12 personnes, accompagnateur compris. Moins en fait quand on est sur la voie publique. Car, au-delà de neuf personnes, il faut être considéré comme véhicule de transport public, ce qui impose de satisfaire à des conditions extrêmement rigoureuses.

A la fin de l’année, une autre démonstration verra le jour entre la gare de Paris-Lyon et la celle d’Austerlitz. Pas sur tout le trajet, les carrefours sont aujourd’hui trop risqués, mais juste sur le pont Charles-de-Gaulle, vraisemblablement sur la voie aujourd’hui réservée aux autobus. Une autre expérimentation se met en place pour la desserte interne du CEA de Saclay.

Gilbert Gagnaire, fondateur de la start-up EasyMile, reconnaît que les véhicules ne sont pas prêts pour un véritable service commercial. En revanche, grâce aux expérimentations en cours (plus de vingt véhicules vendus aujourd’hui, en France, mais aussi à Helsinki, Dubai, Singapour, etc.), la start-up sera en mesure d’élaborer d’ici la fin de l’année un nouveau cahier des charges. La prochaine génération de véhicules autonomes pourra être produite industriellement. Ligier, le partenaire chargé de la construction, sera en mesure de sortir jusqu’à 100 véhicules par an. Pour commencer, les deux premiers véhicules de nouvelle génération devraient sortir en avril. Le petit bijou autonome coûte aujourd’hui 200 000 euros pièce. Bon, ce n’est qu’un début.

A la RATP, on est à la fois partie prenante et circonspect. Partie prenante, puisque la Régie pilote le volet transport public du plan gouvernemental Nouvelle France Industrielle – Véhicules autonomes. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, insiste sur « les nouveaux services », comme le transport à la demande dans des zones peu denses. Et, à la perspective de flottes entières de bus autonomes évoqué par Jean-Louis Missika, Nathalie Leboucher, directrice Stratégie et Innovation de la RATP, se dit moins futuriste. Et évoque « toutes les études » sociologiques qui montrent l’importance sociétale du conducteur de bus. Si Paris est visionnaire, la RATP, en bon exploitant, est plus regardante. Ce n’est pas une hirondelle autonome qui fait l’automne du bus.  

F. D.

 

La jonction dans le tunnel franco-suisse est faite. La SNCF, maître d’ouvrage du projet Ceva, et ses 17 partenaires avaient rassemblé le 23 septembre élus et techniciens à 13 mètres sous terre, venus assister au coup de pioche symbolique éboulant la paroi séparant les deux pays. Plus d’un an après le lancement des travaux, « c’est le troisième tunnel frontalier français, après l’Italie et l’Angleterre », rappelle Christian Dupessey, président d’Annemasse Agglomération.

C’est l’épine dorsale du premier RER transfrontalier franco-suisse, celui du Grand Genève, engagé pour un coût global de 1,5 milliard d’euros, dont 234 millions d’euros pour la partie française. Ce montant permet de financer une ligne ferroviaire de 16 kilomètres, en grande majorité en tunnels et tranchée couverte, avec deux ponts. Et sept nouvelles gares signées Jean Nouvel. Un ensemble connectant les deux réseaux ferroviaires français et suisse avec, côté français, deux kilomètres réalisés en souterrain incluant une pente sur 500 mètres jusqu’à la gare d’Annemasse.

Le Ceva (pour Cornevin – Eaux-Vives – Annemasse) fait référence à deux stations de correspondance à Genève et à la gare « terminus » française, mais l’acronyme devrait vite laisser place au « Léman Express » dont tout le monde rêve. Pour sa capacité à capter une partie des déplacements franco-suisse (550 000 chaque jour) et des 90 000 frontaliers quotidiens bloqués dans les bouchons routiers ; et aussi pour sa capacité à dynamiser un réseau ferroviaire de 230 km de lignes et de 40 gares dans un rayon de 60 km autour du Grand Genève. Pour y parvenir, des aménagements sont prévus, dont celui de la gare d’Annemasse – « une nouvelle gare sort de terre », s’enthousiasme son maire – et la modernisation des branches vers Evian, Saint-Gervais, Annecy. Ce qui paraît bien insuffisant pour l’avenir. « Il reste beaucoup à faire pour la SNCF » interpelle Patrick Mignola, VP Transports de la région, tandis que Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau évoque à partir de 2020 un « Ceva 2 », à 300 millions d’euros environ, pour les lignes de l’Ain et de la Haute-Savoie, le deuxième pôle d’investissement après le nœud ferroviaire lyonnais. La mise en service complète du Léman Express est prévue pour décembre 2019 avec une flotte de Flirt France pour CFF et de Régiolis pour la SNCF aux couleurs bleu et rouge sur fond blanc.    

Claude Ferrero

Le premier dépôt de tram-train en Ile-de-France, une nouvelle version du Citadis Dualis, de futures liaisons de banlieue à banlieue dans dix mois Et si la « révolution » du T11 Express selon Arnaud Bazin, président du conseil départemental du Val-d’Oise, était ailleurs ? C’est ce qui ressort de la lecture des tracts diffusés le 15 septembre par la CGT, à l’occasion de l’inauguration du technicentre de Noisy-le-Sec. Un nouveau site SNCF qui prépare l’arrivée des Citadis Dualis d’Alstom sur la nouvelle ligne de tram-train entre Epinay et Le Bourget, jusqu’ici plus connue sous son nom de projet « Tangentielle nord ».

Ce sont les conditions dans lesquelles la SNCF a choisi de faire effectuer cette exploitation pour une liaison d’un nouveau genre qui met en colère la CGT. « L’exploitation de ce tram-train a été confiée à la SNCF, cette ligne relevant du réseau ferré national. La CGT pourrait s’en féliciter si la direction de la SNCF n’avait pas pris la décision de façon unilatérale de sous-traiter l’exploitation de la ligne à une filiale créée pour l’occasion fin 2015 : Transkeo. » Sur son tract, la centrale syndicale fait aussi une assertion que pourraient reprendre, pour de toutes autres raisons, les groupes concurrents de la SNCF : « L’argument de la concurrence ne tient pas puisqu’il n’y a pas d’appel d’offres sur cette ligne comme sur l’ensemble du réseau ferré national. »

Les avantages de la future liaison évitant Paris, la meilleure desserte des deux départements concernés ou un rappel par Valérie Pécresse des commandes de matériel roulant effectuées par l’Ile-de-France en pleine affaire Alstom-Belfort étaient au programme des discours du 15 septembre. Mais pas un mot n’a été prononcé par les officiels au sujet du mode d’exploitation inédit de la nouvelle ligne lors de l’inauguration de son technicentre. Contacté au sujet du choix fait par la SNCF de faire appel à une filiale, le Stif, qui finance l’exploitation de la nouvelle ligne, nous rappelle que c’est bien avec la SNCF que l’exploitation a été contractée. Mais confirme la sous-traitance de cette exploitation, « juridiquement acceptée par l’Etat ». Le Stif n’y voit donc « pas de raisons de s’y opposer ».

P. L.

Tramways pour Edimbourg et Birmingham, train de nuit Londres – Ecosse, trains régionaux pour le nord de l’Angleterre, maintenance CAF ne manque pas de travail outre-Manche et a annoncé, le 12 septembre, que la localisation de son futur site britannique serait rendue publique « d’ici quelques semaines », selon notre confrère Railway Gazette et que ce site serait opérationnel « pour le printemps 2018 ». Une annonce qui faisait suite à une rencontre entre Andrés Arizkorreta García, président de CAF, et Chris Grayling, secrétaire d’Etat britannique aux Transports. A l’occasion, le président a indiqué que CAF s’était intéressé « à plus de 100 sites aux pays de Galles, en Angleterre et en Ecosse » pour y installer une usine d’assemblage, d’essais et de réception du matériel roulant, qui pourrait également réaliser des organes électriques ou pneumatiques et monter des aménagements intérieurs. Le site idéal serait embranché sur le réseau ferré et serait suffisamment étendu pour construire un bâtiment principal de 15 000 m2 et disposer de 10 000 m2 pour l’entreposage. Et un doublement de ces surfaces ne serait pas exclu dans l’éventualité du développement des activités de construction ou de maintenance de CAF Rail UK. Cette filiale britannique du groupe espagnol prévoit de commencer par recruter plus de 200 salariés.    

P. L.

Dans le prochain numéro de Ville, rail & Transports, Gilles Savary (député PS de Gironde) revient sur l'annonce par Alstom de la fermeture de Belfort. Nous publions ci dessous de larges extraits de sa tribune. Après avoir analysé « le vieux réflexe colbertiste français », qui soutient le constructeur national en pesant sur la SNCF comme sur les régions, Gilles Savary poursuit :

« Mais cette addiction de notre industrie à ces droits de tirage colbertistes n'est ni suffisamment stimulante, ni économiquement durable. Notre marché intérieur est sous-dimensionné pour prétendre soutenir à lui seul la prospérité de nos usines, ainsi que leur compétitivité sur un marché mondial en pleine consolidation.

A force de faire supporter le poids du TGV à la SNCF, l'endettement de notre système ferroviaire lesté d’un déficit annuel de l'ordre de 50 milliards d’euros, atteint des sommets quasi insoutenables.

Les régions, après une période d'apprentissage ferroviaire entrent dans une phase de plus grand discernement dictée par la maîtrise de leurs finances et par la frugalité tarifaire à laquelle les contraignent des usagers de plus en plus exigeants.

Enfin, le marché des tramways urbains impulsé dans les années 90 à Nantes et à Grenoble atteint la maturité de sa phase de premier équipement.

Si cet "abonnement" à une commande publique accommodante est de bonne guerre, il n’est ni inépuisable, ni dénué de risques.

D'abord, parce que cette rente n'est pas immuable à une époque de tensions sur les finances publiques. Alors que la SNCF est sommée de maîtriser sa dette et d'améliorer sa productivité, il devient de plus en plus délicat de l'obliger à "surcommander" des matériels de plus en plus décalés de ses besoins et du prix de marché.

Et il est douteux que dans l'avenir les régions continuent à se lier les mains à des marchés à options interminables qui ne leur permettent pas d'ajuster précisément leurs achats de matériels en fonction de l'évolution de leurs besoins et de prix concurrentiels.

C'est précisément parce qu'Alstom a conscience de cette érosion de son pré carré national, qu'il a manifesté brutalement son intention de fermer son usine de Belfort, après une commande "intempestive" d’une quarantaine de locomotives Vossloh, 15 % moins cher par rapport à Alstom, par une filiale franco-allemande de la SNCF, et surtout avant le dépouillement de marchés de matériels pour les RER D et E et les TET, sur lesquels il n'est pas le mieux placé !

Il n'est pas anormal de défendre son industrie par la commande publique à condition que ce patriotisme économique ne soit pas à sens unique. A cet égard, le choix stratégique d'Alstom de limiter ses activités de production françaises à un marché français en sérieux ralentissement, est hautement préoccupant pour l'avenir de notre industrie ferroviaire et de ses emplois !

Sauf à ce qu'il ne serve à rien de disposer d'un leader mondial de l'industrie ferroviaire qui accumule des records de commandes et de résultats financiers sur tous les continents et en répartit quasi exclusivement la charge de travail sur ses usines étrangères, il est clair que la pérennité de notre belle industrie ferroviaire suppose un vigoureux changement de stratégie d'Alstom, en faveur d'une plus grande flexibilisation de son appareil de production nationale, d'une insertion de ses usines de production françaises dans son activité internationale, et enfin d'un comportement de marché plutôt que de rente en réponse à la commande publique française.

Par ailleurs, il est douteux qu'Alstom, malgré ses performances insolentes à l'export, et peut-être grâce à elles, échappe durablement à une consolidation industrielle du secteur, d'ambition européenne, voire mondiale, visant tout à la fois un effet de gamme mieux adapté à la variété des usages, et un regroupement d’acteurs industriels dans les domaines du matériel roulant, comme de la signalisation, apte à tisser de solides alliances compétitives sur le prometteur marché asiatique.

Alors que les Chinois partent avec les Russes à la reconquête d'une nouvelle route de la soie ferroviaire en vue d’établir très probablement une avant-garde d'implantation durable en Europe, il est urgent de dépasser nos routines hexagonales, comme le libéralisme éthéré de la Commission européenne, si l'on veut conserver nos positions dans ce domaine d'excellence européen et français ! »

N.B. L'intégralité du texte va paraître dans le numéro d'octobre de VR&T, dans lequel on lira aussi, sur le même sujet, la contribution de Dominique Bussereau, ancien ministre, président de l'Assemblée des départements de France.

La lutte sans merci que se livrent Transdev et Keolis sur le territoire national est plus vive que jamais. Concourant pour gérer les transports publics de Lille, actuellement exploités par Keolis, Transdev vient déjà de remporter une belle victoire dans le Nord : selon nos informations, le conseil syndical du SMT Artois Gohelle, l’autorité organisatrice des transports, doit valider le 29 septembre le choix de Transdev pour remplacer Keolis.

Le contrat qui durera sept ans porte sur 450 millions d’euros. Il concerne un vaste territoire (115 communes composant les agglomérations de Lens-Liévin, Hénin-Carvin et Béthune-Bruay) abritant 600 000 personnes, soit le 7e périmètre de transports urbains de France par son étendue et sa population, selon le SMT.
M.-H. P.

Alors que Valérie Pécresse souhaite rapprocher Société du Grand Paris et Stif, Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, a rappelé devant la presse, le 15 septembre ce qu’il a dit devant la commission des Transports du conseil régional d’Ile-de-France. Il a posé pour commencer la question qu’il juge essentielle : « Quel est le meilleur moyen de faire l’intégralité de ce réseau dans les 16 ans qui viennent ? » Or le législateur a, selon lui, « créé le bon outil opérationnel spécifique en créant une société de projet ». De plus, les corrections apportées depuis par la loi Maptam permettent au Stif de faire ses observations et ses recommandations.

Philippe Yvin a rappelé le bilan de la SGP. La SGP a achevé l’ensemble des enquêtes publiques, les commissions d’enquête ont délivré six avis favorables pour les lignes 14, 15 Sud, 16, 17 et 18. Le rapport sur la ligne 15 Est est attendu pour les prochains jours. Sur la ligne 15 Sud, 14 des 16 gares entreront en phase de génie civil d’ici la fin du premier semestre 2017.

L’appel d’offres concernant les rames du métro se déroule dans un contexte industriel périlleux. Philippe Yvin a simplement rappelé que l’appel d’offres en cours concerne les lignes 15, 16 et 17 et que la commande d’ensemble portera sur 950 voitures, « soit un marché global d’un milliard d’euros environ », qui doit être attribué « l’été prochain ». Un marché dans lequel s’opposent, selon des informations concordantes, non commentées par la SGP, trois constructeurs concurrents : Alstom, Bombardier et CAF.    

F. D.

Il faut bien un spécialiste de l’énergie. Et des réseaux. Pour rétablir le courant de confiance entre la SNCF et les régions. Pour faire baisser la tension avec les voyageurs. Et redresser la barre. Au sein d’EDF, Franck Lacroix était auparavant président de Dalkia. « Je suis un familier depuis 30 ans des circuits complexes de la délégation de services publics et des rapports prestataire/autorité organisatrice », assure le nouveau directeur général TER qui, depuis six mois, a pris la succession, « avec des yeux neufs », d’Alain Le Vern. Aux commandes d’une activité qui ne va pas bien, il présente aujourd’hui un plan de quatre ans pour des TER autrefois florissants mais qui sont sortis « de la bonne trajectoire ».

Même si certaines lignes sont nettement plus malades que d’autres, le tableau général apparaît en effet à l’examen de quelques courbes inquiétantes qui se sont inversées depuis 2012 mettant « l’équation économique en danger » : 4,4 % de voyageurs perdus et des coûts de production à la dérive malgré les efforts. Des recettes directement perçues auprès des clients qui plongent. Et 10 % de fraudeurs, soit 100 millions d’euros par an de manque à gagner. Dans un contexte de baisse de prix du pétrole qui ramène le client vers sa voiture, de montée en puissance du covoiturage et des cars Macron.

Franck Lacroix est clair : Guillaume Pepy lui a demandé « une reconquête des voyageurs ». « L’objectif est de 5 à 10 % de plus en quatre ans quand on est partis vers -7 %. » Et de faire « baisser la facture pour les régions. Alors que la tendance conduirait tout droit à une hausse de 14 % ».

Insupportable pour les régions. Des régions qui, on le sait, se font de plus en plus tirer l’oreille pour régler la note de l’opérateur, gèlent parfois leurs paiements et claironnent de plus en plus leur intention de tester la concurrence. Dernière en date, la Bourgogne. Certaines ont même déjà commencé à tailler dans le vif. L’opposition régionale par exemple, à quelques semaines de la signature de la future convention avec la SNCF, accuse Auvergne–Rhône-Alpes de se « désengager des TER » en « supprimant des trains en catimini » depuis mars.

Puisque concurrence il y aura, « il faut faire non pas mieux qu’hier, mais mieux que les autres », prévient Franck Lacroix. Il ne s’agit pas seulement pour TER SNCF de rester dans la course mais de « se placer en pole position ». Et pour cela, formule-t-il sans précaution de langage, il faut « changer la culture maison ». Et c’est, avec le rétablissement de contacts sains avec les régions, l’enjeu du plan tous azimuts baptisé Cap TER 2020.

En interne, pas question de diriger la manœuvre d’en haut malgré l’installation l’an dernier de la direction nationale TER SNCF dans la nouvelle tour de Lyon : Franck Lacroix précise que son plan a été établi par un nouveau comité réunissant les 11 directeurs régionaux. Et qu’il souhaite voir partagées et généralisées les bonnes initiatives qui marchent ici ou là.

Mais de lister d’abord tous les secteurs où serrer les boulons s’impose. Si TER SNCF continue d’intégrer les 387 rames nouvelles achetées par les régions, plus confortables plus performantes, c’est aussi leur maintenance que les technicentres doivent moderniser en passant au télédiagnostic et à la maintenance prédictive. Sur le modèle de Rennes. Ou de Bordeaux (qui devait être inauguré le 22 septembre).

La régularité doit s’améliorer, parce que, explique-t-il, les 91 % actuels cela veut dire « très concrètement en moyenne un retard par semaine pour l’abonné ».

Il faut se mettre à l’écoute des voyageurs. Se donner avec eux les outils nécessaires à un contact plus rapproché, lui simplifier la vie. Un domaine, dit-il où « il y a aussi beaucoup de retard à rattraper ». Reconquérir les clients passe par une « révolution digitale des TER ». Elle est lancée, assure-t-il.

Les Hauts-de-France expérimentent la vente en ligne des billets TER et d’ici la fin de l’année toutes les offres TER seront en vente sur Voyages-sncf.com. A tous, il faut « proposer le bon mode au bon endroit au bon prix avec une logique de porte à porte aboutie », insiste-t-il. Franck Lacroix refuse de séparer les TER en deux : le rail d’un côté, les cars de l’autre. Un client TER est un client TER. La logique économique sera poursuivie : et de saluer à titre d’exemple de « bonne solution » le remplacement « sur une petite ligne comme Avallon – Autun via Saulieu de trains qui transportaient une moyenne quatre voyageurs par un car ». Ou encore des expérimentations mixtes qui consistent à mettre des trains sur une ligne en heures de pointe et des cars en heures creuses.

Reste que, malgré un plan d’engagement et un nouveau programme de formation des conducteurs pour pallier l’actuelle pénurie, en filigrane ce qui se lit dans ce plan ce sont les implications des gains de productivité indispensables et des ajustements de personnels qui devraient continuer. Au risque de se voir accuser de continuer à fermer les guichets, priver toujours plus les clients de cette assistance directe qui participe de la sécurité dans les gares ou à bord des trains. Une lecture que ne manqueront pas de faire aussi les partenaires sociaux. Franck Lacroix veut les croire « conscients » des évolutions nécessaires. Quant aux régions, présenté le 14 septembre à l’ARF, son plan, non pas de bataille mais de réconciliation, a été « bien reçu », assure-t-il. Les trois nouveaux mots d’ordre en sont : « confiance, transparence et coconstruction ».

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Les TER en chiffres

– Plus de 900 000 voyageurs quotidiens

– 7 000 trains, 1 300 cars

– 11 régions TER SNCF

– Un CA de 4 milliards d’euros

– 1/4 des recettes récoltées directement auprès des voyageurs. Le reste financé par les contributions des régions

– 28 000 agents TER

– La part de TER SNCF dans la mobilité motorisée en France reste modeste : 1,4 %.

Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier le décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduire l’écart économique entre le privé et le public », raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».

Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il a réuni le 14 septembre le Haut comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement y a présenté un rapport stratégique d’orientation qui fixe les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire. Après avis du Haut comité, il devait être transmis dans les 48 heures au Parlement. Dans le même temps, le gouvernement devait adresser au Parlement le rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois Epic.

D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présenté. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares & Connexions en Epic, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’Epic mère SNCF. Soit la création d’une filiale Gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’un troisième Epic. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.

Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi être mené avec l’Arafer qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».

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