Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Bienvenue dans le monde robotisé des transports de demain ! Un véhicule électrique totalement autonome pour les transports publics, c'est une première en Suisse, mais aussi en Europe et dans le monde. Deux des modèles Arma du fabricant lyonnais Navya, aux couleurs de CarPostal sont en effet entrés en service commercial le 23 juin, après une inauguration en bonne et due forme dans la ville chef-lieu du canton du Valais. Et c'est assez bluffant de voir ce petit véhicule de 11 places se mouvoir tout seul, dans les rues étroites du centre-ville de la cité de 32 000 âmes, détecter les obstacles et calculer leur trajectoire pour adapter sa vitesse. Le tout grâce à ses multiples caméras et lidars embarqués permettant de « voir » jusqu’à 150 m et de s’arrêter en présence de tout obstacle situé à moins de 90 cm.

C’est à l’issue de six mois de circulation et de tests en site fermé et de l’autorisation donnée par l’Office fédéral des routes (Ofrou) de circuler en ville que les autorités locales ont confirmé cette expérimentation grandeur réelle – le projet « SmartShuttle » – qui doit durer jusqu’en octobre 2017. Elle a vu le jour dans le cadre du mobility lab, qui a vocation à faire émerger des solutions de mobilité innovantes, comprenant la ville de Sion et le canton du Valais, l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et la Haute école spécialisée de suisse occidentale (HES-SO) ainsi que La Poste.

Depuis décembre, des essais sur site fermé avaient permis à CarPostal d'éprouver le véhicule autonome et de déterminer quelques adaptations nécessaires comme l'ajout d'une deuxième batterie offrant de 6 à 12 heures d'autonomie ou l’installation d’une palette mobile permettant l’accès aux fauteuils roulants. « Nous sommes convaincus de disposer aujourd'hui de deux véhicules ultramodernes qui répondent aux exigences pointues du transport de personnes dans l'espace public », peut ainsi affirmer Daniel Landolf, le directeur de CarPostal. Et Susanne Ruoff, la directrice de la maison mère, La Poste, précise qu'« elles n'ont pas vocation à remplacer les cars postaux classiques, mais à être utilisées là où jusqu'à présent aucun mode de transport public ne pouvait être proposé. Elles pourraient surtout servir de bus sur appel [TAD, NDLR], de navette sur des sites d'entreprise ou encore de desserte de zones piétonnes ».

S'agissant de courtes distances, on pense principalement aux situations où le voyageur est chargé. Typiquement le trajet de ou vers la gare devrait être particulièrement ciblé. C’est en tout cas l’ambition ultime à Sion où, pour démarrer, la navette sera proposée sur une boucle touristique de 1,5 km. L'idée de l'exploitant helvète, c'est aussi de gagner des parts de marché, en occupant tous les segments de la mobilité, dans le cas présent le premier ou dernier km. Les Suisses parcourent en effet chaque jour 37 km en moyenne, majoritairement en voiture, même si « CarPostal enregistre une augmentation de 3 à 4 % par an du nombre de passagers depuis plusieurs années », poursuit Suzanne Ruoff. Il y a encore des clients à séduire !

Gratuits, les modèles P13 et P14 de Navya, baptisés ici Valère et Tourbillon, du nom des châteaux qui dominent la ville, circulent à 20 km/h du mardi au dimanche de 15h à 17 ou 18h. Desservant au passage deux parkings et traversant une zone piétonne, une zone de rencontre (zone à 20 km/h) et croisant aussi des rues circulantes, où la navette devra parfois céder la priorité à droite. Autant de situations permettant d’éprouver son comportement.

Pour le directeur de l'EPFL, André Schneider, cette initiative permettra aux chercheurs « de collecter des précieuses données en conditions réelles et d'affiner leurs algorithmes que ce soit pour la gestion de flotte, l'intégration des situations rencontrées, la communication entre les véhicules et avec les voitures ou usagers ». Il s’agit aussi d’analyser le comportement des utilisateurs et les autres usagers de l’espace public.

C’est la start-up BestMile, issue de l’EPFL et partenaire du projet européen CityMobil 2, qui a développé le logiciel de supervision des navettes, permettant à l’exploitant de gérer sa flotte et au client de suivre le déplacement des véhicules automatiques en temps réel grâce à l'appli SmartShuttle. C’est une brique dans le complexe software de navigation du véhicule intelligent.

Un véhicule qui a tenu la vedette lors du récent Salon européen de la mobilité de la porte de Versailles. Navya, est en effet en affaires avec ni plus ni moins que la RATP, Transdev et Keolis… Tous les opérateurs sont pour une fois d’accord quant à l’avenir des navettes autonomes. Navya n’est pas le seul sur ce nouveau créneau. Il y a notamment la Z10 d’EasyMile, ou encore Olli, présenté il y a une semaine à Washington, fabriqué par Local Motors et dirigé par l’intelligence artificielle d’IBM, et, de plus, Tesla a annoncé travailler sur un véhicule. Mais l'entreprise née du rachat en 2010 de la société Induct Technology a pris quelques années d’avance sur ses concurrents. D’une voiturette autopilotée, vedette du CES 2013 de Las Vegas, Navya a fait évoluer le véhicule vers les standards du transport collectif, tout en fabricant les batteries.

Son vice-président Henri Coron, annonce que la navette Arma sera également inaugurée le 26 juillet dans le centre-ville de Perth en Australie et qu’elle roulera aussi à Lyon Confluence à partir du 3 septembre. « Nous espérons que cette mise en circulation en Suisse facilitera son homologation partout en Europe, assure-t-il. Et nous savons que nous allons de toute façon récolter des millions de précieuses data. » A Paris, elle devrait aussi à l’horizon juin 2017 servir de liaisons entre les gares de Lyon et d’Austerlitz.

Autant de développements prometteurs pour un véhicule capable de rouler à 45 km/h, mais dont les tests de freinage sont effectués à 60 km/h. La charge complète s’effectue en six heures, mais Navya promet une recharge rapide en deux heures par induction d’ici à la fin de l’année. L’entreprise a vu ses effectifs passer de six à 60 en six ans et prévoit d'employer 150 personnes en 2017. Sa navette est commercialisée 200 000 euros, assortie d’un contrat de maintenance et d’exploitation. « Il faut compter de 38 000 euros de frais d’exploitation par an et par véhicule, poursuit Henri Coron. Dont 10 800 euros correspondent aux licences et aux upgrade de logiciels et 18 000 à l’exploitation. »

Navya estime que ces faibles coûts pourraient faire réfléchir certains opérateurs. Henri Coron pense notamment aux gestionnaires d’aéroports qui dépensent des fortunes, notamment en salaires de conducteurs, pour proposer des bus aux passagers entre les parkings et les aérogares qu’il faut faire tourner pratiquement 24 heures/24. « A Lyon-Saint-Exupéry, ce sont par exemple 12 millions d’euros de frais annuels pour 32 bus et 180 conducteurs, a-t-il calculé. Nous estimons qu’avec 40 navettes circulant toutes les trois minutes, nous proposerions la même capacité de transport mais pour seulement 1,6 million… » On dirait bien que la Google Car, qui fait moins parler d’elle ces derniers temps, n’a plus qu’à bien se tenir…

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Entretien avec Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Ville, Rail & Transports. Andrew McNaughton est entré au comité exécutif de Systra. Quel est le sens de ce recrutement ?
Pierre Verzat. Frédéric Delorme a rejoint la SNCF. Nous avons recruté pour le remplacer un nouveau dirigeant, Andrew McNaughton, ancien CEO de Balfour Beatty. Le fait qu'il n'y ait pas que des Français au comité exécutif marque notre volonté d'être de plus en plus une entreprise internationale, partout chez elle. Je rappelle que nous employons 5 400 personnes, dont 2 200 en France. Il est donc important qu'il y ait des étrangers, mais ce n'est pas le seul critère. Le design des projets est un point fort des Français. Mais, en project managment, les ingénieries d'Europe du Nord ou des Etats-Unis ont une grande compétence. L'arrivée d'Andrew McNaughton en tant que DGA Opérations est importante pour la maîtrise des méthodes, nécessaires au pilotage de grands chantiers.

VR&T. Où en est l'ouverture du capital aux salariés ?
P. V. Nous commençons. Nous avons ouvert 1 %. 1 000 salariés sont actionnaires, par un Fonds commun de placement en entreprise. La prochaine étape est l’ouverture aux salariés de nos deux principales filiales en dehors de France, Systra India (1 000 personnes) et Ldt en Grande Bretagne (400 à 500 personnes).

VR&T. Vous avez réalisé un CA de plus de 620 millions en 2015. A quand les 800 millions ?
P. V. Nous maintenons notre cap de 800 millions de CA en 2018. Dans cet objectif, nous avons fait des acquisitions. Il ne s'agit pas d'acheter du chiffre d'affaires, mais de s'ouvrir des pays ou de se consolider là où nous sommes présents. En 2014, nous avons acquis SAI en Inde. En 2015, nous avons fait l'acquisition de Tectran au Brésil, qui est déjà dans le top 5 des ingénieries du pays en consulting. Au Royaume-Uni, nous avons acquis SIAS Transport Planners, et JMP Consultants, sociétés qui font beaucoup de consulting, de planification des transports. En Australie, nous avons acheté Scott Lister, très fort en ingénierie des systèmes. Nous avons fait encore l'acquisition en Suède de Daco Elteknik, spécialisée en signalisation. Nous continuons notre recherche de cibles.

VR&T. Dans quelles zones poursuivez-vous votre développement ?
P. V. L'Asie continue à se développer. En Malaisie, ou en Indonésie, par exemple, nous avons vendu 120 km de viaduc. Nous avons également gagné de nombreux contrats dans des villes indiennes pour accompagner le développement du transport urbain. La longue histoire entre Systra et l’Egypte continue : nous venons de remporter un nouveau contrat pour le prolongement du métro du Caire. Nous investissons par ailleurs dans notre filiale britannique : le besoin en transport public combiné au vaste plan de modernisation de son réseau, en font un marché des transports urbains et ferroviaires à fort potentiel.
Dans les pays dépendant du pétrole, en ce moment, c'est plus compliqué. Certains pays arrêtent des projets. C’est le cas notamment de l'Algérie qui a arrêté net son programme de tramways, et notre projet de JV avec le métro d'Alger, ou d’Azerbaïdjan, ou même du Brésil.
Dans les pays de la péninsule arabique, la situation est contrastée. Dubaï ne dépend pas du pétrole et continue, Doha continue aussi. En Arabie saoudite, le métro de Riyad se poursuit mais les projets de La Mecque, Médine, Djedda sont arrêtés.

VR&T. Et en France ?
P. V. Nous sommes très présents dans le Grand Paris, où nous avons remporté en début d'année la maîtrise d'œuvre de la ligne 15 Ouest. Il y a aussi de grands projets comme la rénovation du métro automatique de Lyon, ou Aerospace Express, la ligne 3 du métro de Toulouse.
La France représente aujourd'hui 45 %. Notre objectif, du fait de la croissance à l'international, c'est qu'elle représente à terme 30 %, avec le même volume.

VR&T. Pas facile de maintenir le même volume en France !
P. V. Nous comptons sur les nouveaux projets, mais aussi sur la rénovation du réseau ferroviaire, ou encore sur le digital et les transports innovants.

VR&T. Vous vous intéressez au système de transport ultrarapide Hyperloop. Surprenant ?
P. V. Nous n'avons pas pris de capital dans Hyperloop One, nous sommes partenaires techniques, notamment pour des études de faisabilité, pour la Russie, ou des pays du Moyen-Orient. Nous allons également travailler sur les études de sûreté. En tant que leader mondial de la conception des infrastructures et systèmes de transport, participer à ce projet qui peut révolutionner les transports de demain nous est apparu comme une évidence. Nous pensons que faire par exemple, Dubaï – Abu Dhabi en cinq minutes, ou encore relier les centres-villes à leur aéroport en quelques minutes, cela peut avoir du sens.

Propos recueillis par François Dumont
 

Si l’on met à part le cas de la Normandie qui a réussi à s’accorder avec le gouvernement sur le sort de ses Intercités, seules trois autres régions ont réussi pour le moment à réellement dialoguer avec l’Etat sur le sujet. Mais pas forcément à s’entendre. Ainsi, le Grand Est et les Hauts-de-France demandent à l’Etat de couvrir les déficits d’exploitation de leurs trains, ce que refuse l’Etat, explique une source gouvernementale.

Pour l’heure, la Bourgogne–Franche-Comté semble être la seule région avec laquelle les discussions ont été plus loin. Dans un courrier envoyé le 17 juin à la présidente de région Marie-Guite Dufay, et que VR&T s’est procuré, Alain Vidalies explique que la ligne structurante Paris – Clermont-Ferrand desservant Nevers, « qui a vocation à rester dans le périmètre des dessertes TET gérées par l’Etat, bénéficiera du renouvellement complet de son matériel roulant d’ici à 2025 ». De même, ajoute le secrétaire d'Etat aux Transports, « la relation Nantes – Tours – Lyon qui dessert également Nevers et qui a elle aussi vocation à rester dans le périmètre des TET, sera équipée de nouvelles rames automotrices bimodes permettant d’améliorer les temps de parcours et le confort à bord ».

Sur les autres liaisons, le gouvernement indique qu’il pourrait investir à hauteur de 250 millions d’euros pour renouveler entièrement le matériel roulant sur la ligne Paris – Troyes – Vesoul – Belfort. Si la région accepte de supprimer des dessertes pour ne plus conserver que deux allers-retours quotidiens entre Troyes et Belfort. Et seulement si elle s’entend avec la région Grand Est également concernée.

Sur la ligne Montargis – Cosne – Nevers, si un accord est trouvé avec la région Centre-Val de Loire sur la gouvernance et la reprise du déficit d’exploitation, l’Etat annonce qu’il pourrait apporter entre 100 et 150 millions d’euros sur le renouvellement du matériel, ce qui n’était pas prévu jusqu’alors.

Reste à connaître la position de la région.

M.-H. P.

Après un premier défi sur les commerces et services de proximité la Société du Grand Paris a lancé le 23 juin un second appel à projets. Thème : « Le Grand Paris de la mobilité. » Concrètement il s’agit, maintenant que les travaux de la ligne 15 Sud ont été lancés, d’aider les habitants (et les élus) à traverser ce moment difficile. D’où la demande, soutenue particulièrement par des élus des Hauts-de-Seine : proposer des outils offrant, par exemple, des itinéraires de substitution quand les voies sont fermées pour travaux, des moyens de transport alternatifs, du covoiturage de courte distance, une cartographie en temps réel des travaux, ou des informations sur les places de stationnement accessibles. Les candidats ont jusqu’à 23 juillet pour répondre. La SGP pousse fortement à des regroupements entre start-up et entreprises plus solides. Elle fera son choix début septembre, mettra au point les cinq projets retenus lors d’une phase d’ingénierie et se lancera mi-octobre dans l’expérimentation pour six mois. Chaque innovation sera testée sur un site. Le Stif incite les candidats à consulter les données des opérateurs qu’il a commencé à mettre en ligne et qui seront suivis en 2017 de données sur les vélos. Un Stif lui-même très intéressé par la mise au point d’outils réplicables, permettant de mieux traverser les situations perturbées.

Rappelons que les cinq lauréats du premier défi de la SGP ont été désignés à l’occasion de « Futur en Seine ». Il s’agit de :

Dropbird, plateforme Web qui met à disposition les catalogues des produits des commerçants de proximité ; les usagers commandent via leur smartphone, la collecte des colis est assurée par des véhicules électriques et les commandes sont mises à disposition dans des consignes automatiques situées près des hubs de transport ;

Ed’Gare est un annuaire interactif installé sur un point de rendez-vous ou de passage. Trois technologies sont mises à contribution : un hologramme (doué de la parole et d’une capacité d’interaction), des panneaux écrans, et une application mobile ;

Proxi-Me, site permettant de faire ses courses sur un site dans le métro et de les récupérer à la sortie ;

Mon p’ti voisinage, plateforme collaborative rassemblant particuliers, commerces de proximité, producteurs locaux, collectivités et associations ;

Cursus Nova Center, bracelet qui donnera accès à de nombreux commerces, bars, restaurants, musées, lieux publics, où on pourra payer avec ce support NFC.

F. D.

Réunie à Vittel du 14 au 17 juin pour son 47e congrès national, l’Unsa Ferroviaire a élu sa nouvelle direction pour 2016-2019. Jusqu'ici secrétaire général adjoint de la fédération, Roger Dillenseger en devient le secrétaire général. Il remplace Marc Baucher arrivé au terme de six années de mandat. Roger Dillenseger sera secondé par Benoit Vienne.

Deux équipes étaient en lice pour ce renouvellement : une doublette Roger Dillenseger/Marc Oury qui en tient volontiers pour la tradition historique à l’Unsa de la méthode diplomatique ; et un ticket réunissant Jean-Luc Saffroy et Benoit Vienne jusqu'ici secrétaire fédéral Matériel.

En élisant Roger Dillenseger et Benoît Vienne les 500 militants ont finalement fait le choix d'une direction mixte. Avec un écart d'une quarantaine de voix seulement dans chaque scrutin entre les deux équipes de deux candidats.

Plus jeune, la seconde équipe avait affiché un programme et réclamé des méthodes qui se voulaient plus offensives. Même si le syndicat (23,86 % au dernier scrutin professionnel entre la CGT 34,3 % et SUD-Rail 17 %) entend bien rester une alternative négociatrice face au bloc des organisations contestataires. Pour Roger Dillenseger, « dans une structure comme l’Unsa qui ne cesse de grandir, il y a forcément des visions différentes qui coexistent sans s'opposer ».

« L'important est que nous nous rejoignons sur les valeurs et nous devrons tenir compte de notre complémentarité d'idées. Ce n'est pas si compliqué », considère aujourd'hui Benoit Vienne. Mais le syndicat « doit s'inscrire dans le tournant historique : la constitution du nouveau groupe public ferroviaire et la concurrence ».

Rappelons que Roger Dillenseger, issu de la CFTC, qui avait déjà participé activement aux négociations sur la réforme ferroviaire, a été partie prenante dans celles toutes récentes et particulièrement tendues sur l'organisation du travail. Que ce soit pour définir les termes de l'accord d'entreprise interne à la SNCF ou ceux de la convention collective de branche avec l'UTP.

L'avenir dira vite si les méthodes que préconisent les deux hommes se conjuguent heureusement. Au sein des entreprises privées, les accords d'entreprise sont déjà en discussion. Et les négociations importantes qui découlent du récent accord à la SNCF vont s'enchaîner. Pour Roger Dillenseger, qui évoque un premier CCE très tendu au sortir du conflit social, « le dialogue social interne est aujourd'hui à reconstruire ». Relevons qu'à Systra, où viennent de se dérouler les élections au conseil de surveillance, l’Unsa se félicite d'avoir obtenu 71 % des voix et quatre élus sur les cinq éligibles.

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L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières vient de mettre en demeure la SNCF de mettre un terme à « toute activité d’exploitant de station d’approvisionnement en combustible » Une décision justifiée par le fait que la loi de réforme ferroviaire d’août 2014 qui détermine la répartition des missions entre SNCF Mobilités, SNCF Réseau et la holding de tête SNCF.

Or, à partir de juillet prochain, explique l’Arafer, sur les 75 stations de distribution de gazole, 36 seront transférées à SNCF Réseau et les 39 autres resteront chez SNCF Mobilités, tandis que SNCF Combustible (un service au sein de SNCF) exploitera l’ensemble des stations. Selon le gendarme du ferroviaire, « le rattachement de SNCF Combustible à la SNCF constitue un manquement au code des transports. La loi interdit en effet à l’établissement public de tête d’exercer les missions qui relèvent de la responsabilité de SNCF Réseau et SNCF Mobilités ».

La SNCF a jusqu’au 30 juin pour se conformer à cette décision.

Un salon professionnel, c'est plein de gens responsables et sérieux, et c'est aussi, entre risottos et macarons, le dernier salon où l'on cause, de ce qu'on sait, croit savoir ou ne sait pas. De quoi parlait-on dans les travées de Transports publics 2016 ? D'abord, du successeur de Jean-Marc Janaillac à Transdev. Il y a, dit-on, une short-list de quatre personnes qui circule, dressée pour le compte des actionnaires, par un chasseur de têtes, celui-la même qui a trouvé Janaillac pour Air France. Boris Vallaud, le secrétaire-général adjoint de l'Elysée, dont le nom a circulé, ne serait pas, ou plus dans la liste. Y figurerait Mireille Faugère, ancienne directrice générale de SNCF Voyages, écartée par Guillaume Pepy en 2009, puis directrice générale de l'Assistance publique – Hôpitaux de Paris jusqu'en 2013.

Si Jean-Marc Janaillac avait eu deux ans de plus, entend-on, il aurait sans doute préparé sa succession en faisant monter un des « quadras » du groupe. Pas eu le temps. Et la crainte, c'est que l’Etat, qui a la main via la Caisse des dépôts ne recase un haut fonctionnaire ou un politique, au lieu de choisir un dirigeant d'entreprise. La période s'y prête, d'autant que les élections s'annoncent calamiteuses pour le pouvoir. Combien de députés au tapis, demain ? Mais, comme la majorité sortante veut encore y croire, elle ne donnera peut-être pas des signes de sauve qui peut. Quant à l'autre actionnaire, Veolia, certes il veut sortir, mais Antoine Frérot regarde de très près le dossier. Il n'y a pas si longtemps, Veolia voulait s'en aller à n'importe quel prix. Aujourd'hui, c'est tout le contraire « On était une m…, on est une pépite », résume une freudienne observatrice. Nommer quelqu'un qui saperait le rétablissement du groupe opéré par Jean-Marc Janaillac, ce serait dégrader la valeur de l'entreprise, et des parts que Veolia entend céder au meilleur prix, à la Caisse comme à d'autres investisseurs.

Jean-Marc Janaillac ne se dit pas inquiet. Il a menacé l'un des actionnaires  : « si vous mettez n'importe qui, je démissionne d'Air France et je reviens. » Une boutade pour bien faire comprendre que Transdev est une entreprise. Il pense avoir fait mouche.

Le 30 juin, date d'un CA de Transdev, ou au plus tard le 15 juillet, on pourrait connaître le nom de son successeur, qui pourrait entrer en fonctions vraisemblablement en septembre.

Jean-Marc Janaillac, qui arrive à Air France lundi 4 juillet au matin. reste président de Transdev jusqu'au dernier jour. Sur le salon Transports publics, il est venu présenter le système de paiement par SMS expérimenté avec Rouen. Et le vendredi 1er  juillet, il inaugure la ligne 4 nouveau tram de Montpellier.

L'affaire du RH0077 va laisser des traces au sein de la SNCF. Et tout le monde se demande : Guillaume Pepy va-t-il rester ? Peut-il rester ? On calcule. S'il reste après avoir été désavoué par le pouvoir, il perd de sa valeur auprès d'autres employeurs, s'il s'en va au contraire, il montre sa force de caractère. C'est vrai, on a vu tous les présidents d'entreprise publique avaler d'énormes couleuvres, cela fait partie de la mission. Mais là, c'était le top. Les commentaires s'accordent sur un départ, avant les vacances ou à la rentrée, mais divergent sur l'initiative : viendra-t-elle de Pepy lui-même ou du gouvernement ? Mais ce ne sont que des commentaires et l'intéressé se tait. Fidèle au poste, on l'a vu, lors des inondations, très présent sur le RER C, avec gilet jaune et casque de chantier. Message : je suis là.

Quand a couru le bruit de sa démission, le gouvernement a fait savoir qu'on ne s'en allait pas au beau milieu d'une négociation. Et que, de toute façon la menace d'un départ ne le prendrait pas au dépourvu : il avait une solution de rechange. Le nom de Jean-François Carenco, préfet d'Ile-de-France, a été avancé. Mais, comme il a 64 ans, ce serait une présidence de transition. Soit dit en passant, son nom est parfois évoqué pour Transdev aussi.

Mais la piste la plus sérieusement évoquée aujourd'hui pour la SNCF, c'est Jean-Pierre Farandou. Ce serait le choix de Matignon. Le tour de piste qu'a fait le PDG de Keolis pour la présidence de SNCF Réseau ne l'a pas desservi, bien au contraire, même s'il a buté sur un veto de l'Arafer. On veut même voir des aspects psychologiques à l'affaire. Le nom a été glissé à François Hollande, le président de la République l'a en tête, on le lui a refusé, il ne restera pas sur un échec.

Non, « bus électrique » n’est pas synonyme de « Bolloré ». Ni de « Paris » ou de « RATP », d’ailleurs. Du petit véhicule autonome au « standard » de 12 m, voire à l’articulé, une douzaine de constructeurs différents présentaient une forme ou une autre de bus électrique lors du salon Transports Publics. Si l’édition 2016 a ouvert deux semaines après la présentation aux médias du démarrage de l’exploitation du Bluebus de Bolloré sur la ligne 341 de la RATP, d’autres exposants ignorés des médias généralistes ne manquaient presque jamais l’occasion de souligner leur antériorité dans les domaines du bus et de la traction électrique. Se moquant au passage du « Bluetram », le minibus électrique de Bolloré expérimenté sur les Champs-Elysées l’hiver dernier et déjà fort médiatisé.

Cela dit, le Breton a une réelle expérience dans le domaine des batteries et s’apprête à participer à une expérience grandeur nature de bus articulé sur le réseau Star de Rennes. Un nouveau défi pour le Bluebus, retenu le 13 juin par la collectivité qui avait lancé en avril un appel à partenariat d’innovation pour tester un bus articulé 100 % électrique. Les premiers essais doivent avoir lieu en 2017.

Un motif de plus de jalousie face au « nouveau venu », associé depuis 2008 à Gruau, le constructeur du Microbus ? Ou une peur légitime des acteurs établis face à un groupe également présent dans les médias ?

Ces bisbilles ne doivent pas nous aveugler. L'ancien président de la RATP, Pierre Mongin, espérait par ses commandes massives soutenir la création d'une filière européenne. Elisabeth Borne en arrivant à la présidence a dit qu'elle ne souhaitait pas acheter des bus chinois. Il n'empêche qu'elle ne peut pas les exclure de la compétition et qu'elle a signé sur le Salon un accord avec BYD pour essayer un de ses bus. On imaginait, un peu bébêtes, que les Chinois allaient arriver dans la bergerie avec des idéogrammes partout et sous le nom de Monsieur Lu. Mais Yutong est là avec Dietrich Carebus, BYD a fait son entrée à Londres carrossé par Alexander Dennis, et le néerlandais Ebusco est allié au Chinois Golden Dragon. Fort de leur colossal marché intérieur et de leur pari lancé de longue date sur le bus électrique, les Chinois ont plusieurs longueurs d'avance. Les industriels européens se targuent d'être américains en Amérique, indiens en Inde, etc. Eh bien, les Chinois sont européens en Europe.

Les projets dont on parle depuis longtemps, on finit par oublier qu'ils verront le jour. Or, pour le RER 2N NG, après un appel d'offres interrompu et un appel d'offres infructueux, c'est quasiment demain. Pas l'arrivée du matériel. La décision. Elle est attendue pour novembre, mais dès septembre la SNCF, qui commande pour le compte du Stif, devrait désigner son prefered bidder. Les discussions sont en cours entre la SNCF et les constructeurs (Alstom avec Bombardier d'un côté, CAF de l'autre). Et CAF France serait bien placé. Ce qu'on se garde bien de dire chez le constructeur. Mais on y insiste sur le fait que, contrairement à ce que disent les collègues et concurrents, ce n'est pas uniquement sur l'aspect commercial que CAF va se montrer compétitif mais sur l'aspect technique. Certains proches du dossier, du côté du tandem Alstom-Bombardier, inquiets, disent que le consortium n'est pas le mieux placé. Et de se soucier de l'évaluation technique qui va être faite des offres, avec, comme on le sait, plus de 4 000 prérequis qui doivent être jugés. Comment s'assurer, par exemple, que les candidats sont vraiment en mesure de satisfaire à la demande hyperexigeante de ne pas avoir plus de 0,25 panne de type A (ou pannes fatales) sur un million de kilomètres ? Bombardier, qui a essuyé la mise en service, si rude, du Francilien, se dit rodé à cet exercice de fiabilisation. Quant à la cadence de production requise (six rames par mois), elle pourra être assurée par l'alliance déjà éprouvée sur le MI 09, entre Alstom et Bombardier. Sujets sur lequel CAF France tient en réserve des réponses (dont nos lecteurs auront prochainement connaissance). Le sel de l'histoire, c'est d'entendre Bombardier, allié d'Alstom, concéder qu'il faut, certes, ouvrir le marché, mais à des candidats qui ont de l'expérience en Ile-de-France et qui représentent de l'emploi en France. Quasiment mot pour mot les arguments qu'on entendait chez Alstom lorsque la bataille faisait rage pour la future automotrice transilienne, et que la SNCF finalement se décida en faveur de l'outsider Bombardier…