Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Les syndicats non signataires des deux accords de branche organisant le travail dans le secteur ferroviaire ont jusqu’à la fin juin pour les dénoncer. Il s’agit de Sud, FO et de la CGT. Sinon ces deux accords constituant une partie de la future convention collective nationale ferroviaire entreront en vigueur, puisque la FGTE-CFDT, l’Unsa puis la CFTC, représentant environ 40 % des salariés, les ont signés.

Si FO pourrait être tenté de les dénoncer, ce ne sera pas forcément le cas de SUD, et sans doute encore moins celui de la CGT. Difficile en effet de justifier que l’on va enlever aux salariés du privé les avancées sur les conditions de travail permises par l’accord de branche (qui a par exemple accru le nombre de jours de congés) en les laissant relever du simple décret-socle sur le ferroviaire (lui-même publié le 9 juin).

Certains signes montrent que la CGT, dont la position sera déterminante, ne devrait pas s’opposer : ainsi, si la CGT Cheminots s’apprête à consulter ses adhérents sur le projet d’accord d’entreprise de la SNCF, elle n’ouvre pas le débat sur la convention collective. Une façon d’éviter que ses adhérents s’expriment négativement, ce qui l’obligerait à dénoncer le texte.

Certains proches des négociations parient même que la CGT pourrait dans quelque temps adhérer à ces deux accords. Le syndicat aurait en effet insisté pour que l’observatoire de branche qui sera mis en place pour suivre l’évolution des accords soit ouvert non seulement aux organisations syndicales signataires mais aussi à celles qui adhéreront… même ultérieurement. Une solution pour ne pas être mise sur la touche par la suite.

Reste désormais à évaluer précisément les conséquences économiques de l’ensemble du dispositif social qui va se mettre en place dans le ferroviaire. « Pour la première fois, des accords qui doivent constituer la convention collective nationale établissent des règles pour l’ensemble du secteur. Ils améliorent notablement le décret-socle et même l’accord de fret signé en 2010 mais qui avait finalement été annulé », se réjouit côté syndical Philippe Goncalves, coordinateur ferroviaire pour la CFTC.

Côté patronal, les entreprises sortent leurs calculettes. Certaines estiment qu’avec la future convention collective, le différentiel de coûts entre la SNCF et les autres opérateurs (on parle généralement d’un coût supérieur de l’ordre de 30 % pour la SNCF) devrait se réduire de deux tiers environ. Ce qui correspondrait en moyenne, selon eux, aux écarts de coûts qui séparent les opérateurs historiques et alternatifs ailleurs en Europe. Au final, c’est le concurrent de toujours, la route, qui gagne encore en compétitivité.

M.-H. P.

A Londres, la croissance démographique risque d’annuler le gain de capacité offert par la première ligne du « RER » Crossrail, récemment rebaptisée « Elizabeth Line », sept ans seulement après son ouverture totale, prévue pour 2019. Et le réseau de métro, en particulier les lignes du Tube avec ses petites stations en grande profondeur, sera totalement engorgé d’ici 15 ans. Cette mise en garde a été émise par Miles Ashley, directeur du programme de construction du métro, lors d’une conférence donnée devant des chercheurs de l’Imperial College de Londres, puis reprise par le Sunday Times du 12 juin. Sur le métro londonien, dont la fréquentation est passée de 800 millions de voyageurs par an en 2002 à 1,3 milliard l’an passé, certaines stations doivent déjà être fermées aux heures de pointe pour éviter les accidents. Et à ce rythme de croissance, 1,7 milliard de voyageurs sont attendus en 2026, annulant le gain de capacité de 10 % offert sur le réseau de transports par la première ligne de Crossrail lors de son ouverture totale en 2019 (après une première phase en 2018). Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice des transports londoniens, a confirmé ces prévisions de croissance, mais ajoute qu’un programme d’investissements, « le plus important du monde », a été lancé pour faire face à la hausse de fréquentation, avec la généralisation du CBTC sur le métro, pour lequel 250 nouvelles rames doivent être commandées au cours des années 2020.

P. L.
 

La veille du match inaugural du Championnat d’Europe de football, deux lignes franciliennes étaient encore coupées suite aux intempéries. Le jour J, seule subsistait la coupure du RER D entre Melun et Corbeil. On ne peut pas dire que la remise en état des voies ferrées touchées par les intempéries de fin mai et début juin dans le bassin parisien ait traîné. A peine plus d’une semaine après la décision d’interrompre la desserte de la traversée parisienne du RER C, le long de la Seine en crue, ce tronçon était remis en service le 10 juin, journée inaugurale de l’Euro 2016. La veille encore, les équipes de SNCF Réseau s’affairaient à y remettre la voie en état. La branche du RER D entre Melun et Corbeil a été la dernière à rouvrir, le 13 juin, alors que les autres sections coupées depuis fin mai, tant par les inondations qu’à titre préventif, avaient été rendues au trafic, parfois en mode dégradé. Y compris dans la vallée du Loing, sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand, avec des temps de parcours rallongés de dix minutes.
Pour y parvenir, des moyens considérables ont été mis en œuvre. Dans les tranchées et souterrains du RER C à Paris, les équipes se sont relayées en 3 x 8 pour assurer le pompage, vidant quelque 10 000 m3 – soit l’équivalent de trois piscines olympiques – par heure. L’affaire a toutefois commencé par une complication : « alors que le niveau de la Seine commençait à baisser, ce week-end, la nappe phréatique continuait de monter », précise Daniel Gardeux, directeur Paris Rive Gauche SNCF Réseau chargé de la Maintenance. « La bataille contre l’eau a été gagnée dans la nuit du 7 au 8 juin », indique Didier Bense, directeur général Réseau Ile-de-France, alors que seules subsistent des flaques d’eau résiduelles sur la voie du RER C, qu’elle soit posée sur béton ou sur ballast. Reste alors à traiter la géométrie de la voie et à reconnecter les équipements électriques (moteurs d’aiguilles), qui avaient été déposés durant la crue. Une centaine d’agents Réseau se sont attelés à la tâche dès le 6 juin, en 3 x 8 : après vérifications et passage du train de mesures, quelques reprises de nivellement ont été faites sur la voie par bourrage manuel.
Si la traversée parisienne du RER C a concentré l’intérêt des médias, elle a aussi concentré les moyens, tant humains – « plus de 800 volontaires étaient présents sur cette ligne, sur un total de 1 500 en Ile-de-France », selon Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien – que matériels – « plus de 700 documents différents ont été imprimés ces derniers jours, à destination des voyageurs mais aussi des agents ». Alain Krakovitch ajoute que « la fréquentation du blog du RER C a été en quelques jours équivalente à celle d’un mois, c’est-à-dire multipliée par six ». Si le directeur de Transilien annonce le retour rapide à une situation qu’il qualifie de « normale », c’est-à-dire « avec 50 % des trains, dans le cadre du mouvement de grève qui continue », « le travail n’est pas terminé : 20 % des trains de la ligne ont été "piégés" par les inondations et il faut les ramener aux centres de maintenance pour s’assurer qu’ils puissent circuler en toute sécurité ». Précisions que ces trains n’ont pas séjourné sous l’eau, dont la profondeur n’a pas excédé « 20 ou 30 cm sur les rails du RER C à Paris », selon Didier Bense. En revanche, « dans les gares, il y a eu jusqu’à 60 cm, comme ici à Invalides », ajoute Alain Krakovitch, qui donne la priorité à la remise en service des équipements, dont l’élévatique (ascenseurs et escaliers roulants). Ce dernier estime qu’au total, « le coût de l’inondation s’élève à plusieurs dizaines de millions d’euros pour la SNCF ».
Et après ? « Il faudra surveiller dans la durée les ouvrages en terre », selon Didier Bense. Si toutes les lignes sont rétablies, toutes les voies ne le sont pas toujours, ce qui entraîne des problèmes de capacité (autour de Rambouillet, par exemple). De plus, il est possible que cette crue tardive ait des conséquences sur les travaux programmés pour l’été 2016 sur le RER C, dont les préparatifs avaient déjà commencé. Des travaux qui prennent le relais des opérations « Castor » qui se sont succédé chaque été depuis deux décennies sur la traversée parisienne et ont fortement contribué à renforcer la stabilité de la voie par injection de béton sous cette dernière. C’est ainsi qu’il n’a plus été nécessaire de garer sur les voies du RER C des trains lestés pendant les inondations, comme on le faisait lors des grandes crues hivernales des années 1980…

P. L.
 

C’est le nombre total de jours d’absence par jour et par salarié dans le secteur des transports publics selon le bilan social 2015 que vient de publier l’Union des transports publics. Un niveau en hausse constante depuis trois qui avait aussi été dénoncé il y a quelques mois dans un rapport de la Cour des comptes. Précision du bilan social : les absences ont concerné pas loin de 90 % des salariés du secteur !

Sur le temps de travail, l’UTP nous apprend que si la durée moyenne hebdomadaire est en très légère augmentation depuis 2014 en s’établissant à 34,5 heures l’an dernier, elle reste inférieure à la durée légale de 35 heures et en deçà de la moyenne du secteur des transports de 36,1 heures.

Pour télécharger le bilan social 2015 : www.utp.fr

Marchandage avec l’Etat et propositions insuffisantes pour sortir de la grève pour les uns. Victoire, voire double victoire pour les autres. CFDT (15,4 % de représentativité) et Unsa-Ferroviaire (24 %) devraient sans surprise signer ce mercredi 8 juin l'accord d'entreprise sur la nouvelle organisation du travail présenté par la direction SNCF. Il serait dès lors adopté puisque 30 % de représentativité des salariés suffisent. Reste à savoir si la CGT Cheminots (34,3 %) et SUD-Rail (17 %), détenant ensemble les 50 % nécessaires, feront le choix lourd de conséquences de le retoquer.
Le contenu du texte, on le sait, a été négocié en direct par le gouvernement avec la CFDT. Didier Aubert, le secrétaire général de la Fédération des cheminots, s'en félicite considérant que son syndicat, nous dit-il, aura contribué à « écrire une page de l'histoire sociale des cheminots » avec « un projet d'accord encore plus favorable que celui existant ».

Les termes en conviennent aussi à l'Unsa. Qui, si elle a été « seulement consultée aussi par le ministère », prend soin de nous préciser qu'elle a « attendu le texte de l'entreprise elle-même. Et l'avis de ses troupes pour appeler à la suspension du mouvement tout en restant vigilante ». Le syndicat, dont le secrétaire général, Marc Baucher, est donné bientôt partant, considère que sa stratégie a été « doublement payante » : il veut considérer comme un engagement l'intention de l’Etat manifestée dans un courrier d'Alain Vidalies, de « traiter la dette » de l'entreprise. 50 milliards qui ne cessent de filer.
Depuis la réforme de 2013, la CGT Cheminots réclame aussi des avancées sur les fers au pied que constitue la dette. Face à la méthode de la CFDT, elle rappelle maintenant l'ensemble de ses revendications : « L'ouverture immédiate de négociations salariales permettant d'enrayer le gel des salaires depuis bientôt deux ans à la SNCF […], l'arrêt de la casse de l'emploi au statut du cadre permanent organisée par la direction (25 000 en 7 ans) qui provoque fermetures de guichets, de gares, de lignes… » Elle continue aussi à réclamer une convention collective de plus haut niveau pour l'ensemble de la branche que, selon elle, le projet mis sur la table par l'UTP ne garantit pas. Des revendications que partage SUD-Rail dont le préavis reconductible court jusqu’à la fin de l'Euro de Football le 11 juillet. Les deux syndicats contestataires restent parallèlement, on le sait, engagés dans l'opposition à la loi Travail. Même si elle n'affecte pas les cheminots. Par solidarité.
Les grévistes, s’ils n'étaient que 8,5 % à débrayer lundi à l'appel de la CGT, SUD et FO (non représentatif) s'il faut en croire les comptages de la direction, désorganisaient encore le trafic de manière très significative ce week-end avec dimanche un Transilien et un Intercités sur trois seulement et un TGV et un TER sur deux. Une grève dont le coût est déjà estimé à plus de 300 millions par l'entreprise.
Des grèves que François Hollande, Manuel Valls, Alain Vidalies jugent désormais « incompréhensibles ». Et poursuivies malgré les appels répétés à une autre « solidarité » – avec les victimes des intempéries – lancés par un Guillaume Pepy qui se disait « à son poste avec les équipes. Et à fond ».
« La CGT, ses militants, ses syndiqués ont de tout temps participé à la solidarité des personnes sinistrées quelle en soit la cause », répliquait la CGT Cheminots au président de la SNCF.
« Avoir manœuvré comme dans d'autres secteurs en shuntant Pepy, pour faire sortir du conflit les réformistes qui risquaient de grossir les rangs du mouvement anti-loi Travail en lâchant tout, ça peut sembler une bonne chose de faite au gouvernement », commente un proche des négociations internes. « Dans un premier temps. »
Les cheminots ne s'en plaindront pas : en fait de « nouvelle page », le texte proposé tient quasiment du copier-coller du RH 0077 en vigueur. Il sauve y compris la règle du 19/6 dont les syndicats faisaient un « totem » selon le terme de Didier Aubert. La direction souhaitait, elle, introduire des assouplissements qu'elle considère comme indispensables pour réaliser le milliard et demi d'économies par an programmé. Dont quelque 500 millions sur la productivité. De quoi garantir une meilleure compétitivité face au privé.
RTT maintenues, prises de service qui restent localisées, pas de double repos hors résidence pour les roulants, temps de conduite et rythmes de travail maintenus… une ultime table ronde, prévue ce lundi, ne devrait pas faire bouger l’ensemble. Les choses devant continuer de tourner dans le nouveau groupe public ferroviaire comme dans la SNCF d’hier. Pour trouver de quoi être plus efficace, soulignent ensemble les syndicats, la SNCF ferait mieux de revenir sur la GPA, cette gestion par activité qui par exemple ne permet pas aujourd'hui à un conducteur de fret de prendre les commandes d'un train de voyageurs…
Un conseil que lui donne aussi de sa fenêtre Alain Vidalies. Reste qu'une direction – même sous tutelle – qui déjugée dans sa stratégie a été contrainte de négocier avec son gouvernement plutôt qu'avec ses salariés peut paraître marcher sur la tête. A l’extérieur comme à l’intérieur. Analysant sur son blog la situation interne, Bernard Aubin, le secrétaire général du syndicat cheminot First, relève que les stratégies des uns et des autres pourraient bien désorienter des « cheminots ballottés de tous côtés ».

Les négociations sociales sont en tout cas loin d'être terminées avec ce très gros chapitre. Vont suivre les importantes questions « de gestion prévisionnelle des emplois et compétences », de formation… Le gouvernement précise aujourd'hui qu'elles relèvent – pour le coup – du dialogue interne. « Une sorte de : maintenant débrouillez-vous », commente notre observateur. Avec ou sans Guillaume Pepy puisque la question est posée. Sur fond de problèmes de sécurité du réseau. Avec des cadres de proximité qu'il a fallu récemment renvoyer plus près du terrain. Et avec une méfiance nouvelle installée à tous les étages de l'entreprise et dans toutes les instances du dialogue. Cela risque de ne pas être simple.

Chantal Blandin

Trois, voire quatre organisations syndicales devraient signer avant le 8 juin, échéance fixée par l’Union des transports publics, l’accord de branche sur l’organisation du travail dans le secteur ferroviaire Peut-être même aujourd'hui ou demain. Ce sont la CFDT, l’Unsa (à elles deux, elles représentent plus de 30 % des salariés, ce qui permet de valider l'accord), ainsi que la CFTC et peut-être la CFE-CGC.

Le 9 ou le 10 juin, l’UTP devrait procéder à la notification de l’accord. Les syndicats qui le souhaitent auront 15 jours pour le dénoncer. On verra alors quelle stratégie adopte la CGT. Et si le premier syndicat de la SNCF prend le risque d'enlever aux salariés du privé les avancées sur les conditions de travail permises par l’accord de branche (qui a par exemple accru le nombre de jours de congés). Le conflit mené par les cheminots montrent des signes d'essoufflement et les entreprises du privé ont prévenu qu'elles ne voulaient pas rouvrir les négociations.

Du côté des opérateurs ferroviaires alternatifs, on affirme qu’avec cet accord, le différentiel de coûts avec la SNCF (on parle généralement d’un coût supérieur de l’ordre de 30 % pour la SNCF comparé à ses concurrents) devrait se réduire des deux tiers. Ce qui correspondrait en moyenne, selon eux, aux écarts de coûts qui séparent les opérateurs historiques et alternatifs ailleurs en Europe. Des chiffres bien optimistes si on les compare avec ceux avancés par la SNCF qui estimait qu'avec ses propositions initiales, elle allait pouvoir réduire de 60 % l'écart de compétitivité la séparant de ses concurrents. Mais c'était avant que le gouvernement ne lui impose le maintien du règlement RH 0077 qui est même désormais amélioré.