Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le RER E, une fois prolongé à l’ouest, aura des nouveaux trains fort attendus. Les RER 2N NG, dont la commande est en cours d’instruction, remplaceront progressivement les MI 2N. 53 rames devront partir en un premier temps, dont les plus anciennes n’ont que 20 ans. A 20 ans, un train n’est plus de la première jeunesse mais il est loin de la retraite. Le Stif avait prévu de les affecter à la banlieue Saint-Lazare, sur la ligne L, qui dessert notamment Saint-Nom-la-Bretèche. Mais Valérie Pécresse, comme elle s’y est engagée pendant sa campagne, veut doter la région de nombreux matériels neufs. Et le Stif devrait commander pour cette ligne des Franciliens. Bonne idée. Les usagers de la L n’en peuvent plus de leurs Z 6400 et les rames de Bombardier devraient mieux l’affaire que des rames à deux niveaux. Mais il y a un petit problème : on se demande ce qu’on va faire des 53 trains dont Eole n’aura plus besoin et dont la ligne L ne veut plus. Sans doute un des problèmes qui doivent être examinés par SNCF Transilien. Loin d’être le seul, puisque l’opérateur, tout comme la RATP, doit remettre au Stif, à la fin du mois de mai, « les éléments techniques, calendaires et financiers permettant de prendre dès 2016 l’ensemble des décisions de renouvellement ou rénovation des matériels roulants pour les lignes ferroviaires afin de déployer un parc entièrement rénové ou neuf sur ces lignes dès que possible et avec comme objectif au plus tard fin 2021 », selon le communiqué du Stif publié fin mars.

F. D.

Les prochaines décisions que la Deutsche Bahn s’apprête à prendre en vue de permettre son désendettement sont dans la droite ligne de la stratégie énoncée l’été dernier par son président, Rüdiger Grube recentrage sur le ferroviaire et l’Allemagne. Envisagée dès lors, la vente d’une minorité des parts dans les filiales DB Schenker (fret routier) et DB Arriva (transports publics hors d’Allemagne) fait maintenant partie des recommandations adressées, dans le cadre d’un « plan de mise en œuvre », par le conseil de surveillance à la direction de la DB. Outre l’entrée de nouveaux actionnaires dans le capital des deux filiales, ces recommandations émises le 4 mai dernier en vue d’une décision à l’automne prochain comprennent également la restructuration du groupe DB, en fusionnant DB Mobility Logistics AG et la DB AG.

Selon Utz-Hellmuth Felcht, président du conseil de surveillance de la DB, « si nous ne prenons pas des mesures, la dette du groupe augmentera clairement jusqu’en 2020. L’apport de capitaux par des tiers limitera l’endettement et donnera une marge de manœuvre financière pour poursuivre notre offensive en matière de qualité et d'investissements en Allemagne ». Sur les quelque 55 milliards d’euros que le groupe DB compte investir entre 2016 et 2020, 50 milliards sont destinés au ferroviaire en Allemagne. Et sur cet investissement, 20 milliards d’euros doivent être financés par la DB elle-même. Pour autant, Rüdiger Grube ne veut pas perdre le contrôle des filiales partiellement mises en vente et veut que DB Arriva et DB Schenker soient maintenus dans le bilan consolidé de la DB.

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Directrice de l'Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France, depuis avril 2014, Valérie Mancret-Taylor a annoncé son départ, qui prendra effet le 22 mai prochain. Elle rejoint la direction de l'urbanisme de la Ville de Paris. L’information a été communiquée à la suite de la première réunion du conseil d’administration de l’IAU présidée le 9 mai par Valérie Pécresse. Un nouveau conseil d’administration a été mis en place. Chantal Jouanno, vice-présidente du conseil régional chargée de l’Ecologie et du Développement durable y fait son entrée. Sur proposition de Valérie Pécresse, Fouad Awada, directeur général adjoint, est nommé directeur général par intérim.
Sandrine Gourlet, directrice des Transports, a elle aussi quitté la région pour la Ville de Paris, où elle est depuis avril adjointe au directeur de la Voirie et des Déplacements. Autre départ annoncé à la région, celui d’Olivier Moulin, directeur général adjoint des Services.

F. D.

L’annonce, le 10 mai, de la disparition d’Alain Goga a surpris toute la branche des transports. Cet ingénieur Esme était en mission à Doha (Qatar), où il avait rejoint QDVC (Qatari Diar Vinci Construction). Cette coentreprise regroupant l’entreprise immobilière Qatari Diar (51 %) et Vinci Construction Grands Projets (49 %) fait partie du consortium assurant la construction du métro de Doha. Spécialiste des grands projets d’infrastructures de transport, principalement urbains et ferroviaires, Alain Goga a travaillé chez Spie jusqu’en 1999, avant de rejoindre Alstom Transport, où il a successivement été Senior Vice President Transport Global Solutions, puis Senior Vice President Special Projects, avec la responsabilité du projet de LGV au Brésil (Rio – São Paulo). Parallèlement, Alain Goga était très engagé au sein du conseil d’administration de l’Esme (il était de la promotion 1976) et de l’Association des ingénieurs de cette école.

P. L.

Les historiques cars Air France cèdent la place à un service premium rebaptisé Le Bus Direct – Paris Aéroport opéré par Keolis et repensé avec ADP. En une nuit, les cinquante autocars ont été pelliculés aux nouvelles couleurs par Aérolis la filiale de Keolis depuis 2008 dont Air France s’est totalement retirée. L’opérateur a désormais les mains libres pour en faire un produit haut de gamme visant particulièrement la clientèle touristique et qui est supposé être rentable malgré des tarifs qui restent raisonnables, en moyenne trois fois moins chers que le taxi. La grille a été simplifiée pour plus de lisibilité : 12 euros pour un Paris – Orly, 17 euros pour aller à Roissy-Charles-de-Gaulle et 21 euros le trajet entre les deux aéroports. Un partenariat stratégique a été conclu avec le groupe Aéroports de Paris (ADP) et le car lui emprunte ainsi sa toute nouvelle marque commerciale Paris Aéroport. Un échange de visibilité gagnant-gagnant… « C’est une idée que nos groupes partagent, celle de rendre la vie de nos voyageurs la plus fluide possible, d’offrir un trajet sans couture », a précisé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis, lors du lancement officiel des nouveaux services le 12 mai.

« Nous n’avons pas fait d’entrisme, la compagnie aérienne ayant décidé d’elle-même de se retirer, a voulu préciser Augustin de Romanet, président du groupe ADP. Ce service est une bonne idée pour nos passagers et qui ont au moins quatre ou cinq occasions de stress, à commencer par comment se rendre à l’aéroport. Un voyage qui débute dès le trajet en car avec une expérience agréable, un accompagnement à bord, c’est davantage de sérénité… » Deux millions de passagers ont pris ces cars en 2015 et Keolis espère accroître cette fréquentation de 20 % pour atteindre les 2,5 millions d’ici un à deux ans. Les canaux de vente ont été multipliés : Web sur lebusdirect.com, distributeurs automatiques dans les aérogares, partenaires hôteliers, conducteurs des autocars. Et surtout le service a été repensé avec quatre lignes et trois nouveaux arrêts parisiens – Trocadéro, Tour Eiffel et La Motte-Picquet – représentant quelque 300 départs quotidiens de 5h à minuit avec des fréquences aux 15 ou 20 minutes et une montée en gamme.

La totalité du parc de véhicules est en cours de renouvellement et sa moyenne d’âge de trois ans devrait passer à moins de deux ans au printemps 2017. A bord, 51 sièges confortables, le Wi-Fi, des ports UBS pour la recharge d’appareils mobiles, sans oublier la climatisation bien sûr. Un bagagiste est par ailleurs présent à chaque arrêt. « Le Bus Direct représente l’excellence de notre service, a encore insisté Jean-Pierre Farandou. Ce service premium permet d’installer Keolis dans une dynamique offensive en Ile-de-France. » La filiale de la SNCF affiche en effet une volonté de développement dans la région capitale où elle a récemment racheté les Transports Daniel Meyer. Elle y transporte 84 millions de personnes par an, notamment grâce à Filéo, le TAD 7 j/7 et 24 h/24 de la zone de Roissy ou encore PAM 75, dédié aux PMR depuis 2003, un marché actuellement en cours de renouvellement.

Les atouts de la nouvelle offre Le Bus Direct doivent permettre de l’installer comme « le meilleur chemin entre Paris et ses aéroports », plaide Emmanuel Genlot, le patron d’Aérolis. Même après la mise en service de CDG Express prévue à l’horizon 2023, il restera de la place pour tout le monde. « Ce ne sont pas les mêmes publics », a plaidé Augustin de Romanet, qui rappelle que la capacité de la liaison ferrée express sera de 1 500 voyageurs par heure. « Il y aura toujours une clientèle pour un service de porte à porte, confortable et moins cher que le train… »

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Parce que la mobilité des générations futures dépendra en partie de la manière dont ils auront appréhendé – et apprécié – les services de transport scolaire, Transdev s’attelle depuis un an à dépoussiérer ce secteur qui est un peu le parent pauvre de la branche transport de voyageurs. Le 10 mai, s‘est tenu à Orléans, la matinale « Repensons le transport scolaire pour inventer la mobilité des jeunes », en point d’orgue de la démarche de coconstruction débutée en juin 2015 dans la région Centre-Val de Loire avec l’objectif d’innover dans le transport des collégiens et lycéens des académies d’Orléans et de Poitiers. « Nous avons commencé par un travail d’immersion : une série de plus de 140 entretiens suivis d’ateliers créatifs avec des élèves, conducteurs, responsables d’exploitation, départements, communes et leurs regroupements, départements, responsables d’académies, représentants de parents d’élèves, acteurs de la prévention routière… », décrit Claire Poursin, chef de projet à la direction Métiers du groupe et responsable de cette démarche.

Cette consultation préalable a permis de recenser les écueils, les besoins et d’établir les priorités. Quatre problématiques principales ont émergé, qui donneront chacune lieu à des innovations, qui devraient être expérimentées à brève échéance. Premier axe : l’optimisation des circuits, horaires, et démarche d’inscription. « On constate que les parents sont pris au dépourvu devant la gestion paradoxale de ces transports, poursuit-elle. Car rien n’est géré par la sphère scolaire, et de plus ceux qui gèrent les inscriptions, ne sont pas responsables de la définition de l’offre ni du suivi de sa réalisation. Les contraintes de temps de trajet ont des incidences parfois lourdes sur la vie scolaire. » Bref, tout cela manque de cohérence et de coordination.

La première expérimentation visera donc à promouvoir un « bureau des temps » en guise de chef d’orchestre de là mobilité scolaire locale, chargé de faire le lien entre tous les acteurs. Dans le même temps, un processus d’optimisation des circuits sera promu. Car un décalage de cinq minutes peut parfois tout changer et le nombre de collectivités qui s’attachent à ce qu’un trajet ne dépasse pas les 45 minutes pour les collégiens est extrêmement faible.

Deuxième priorité : la gestion de l’information et des incidents. Comment mieux rassurer les parents ? Sur ce plan-là, il est indispensable de faire pénétrer les nouvelles technologies : systèmes billettiques et SAEIV spécifiques. « Nous voulons aller vers l’autocar connecté et engagerons un travail de définition de produit à coût réduit avec les industriels », assure-t-elle.
Troisième axe : faire en sorte que le car scolaire ne soit pas la dernière roue du carrosse. « Toute une politique clientèle est à définir, estime Claire Poursin. Il faut revaloriser le métier de conducteur car il est aussi l’ambassadeur à bord. » Un nouveau processus de formation a été imaginé, à partir notamment du développement d’un simulateur de conduite.

Dernière problématique : l’environnement et en particulier les points d’arrêts, qui restent le maillon faible de la chaîne. « Si les collectivités sont satisfaites du service et de la sécurité, elles déplorent le risque d’accident important au moment où l’enfant monte ou descend de l’autocar », relate encore Claire Poursin. Avec les ingénieurs de l’Insa à Blois, Transdev s’est donc attaché à définir une gamme de kits d’arrêts mobiles – en effet, chaque année, une partie des points d’arrêts ne sert plus – légers et en bois. « Afin qu’il n’y ait plus d’élèves déposés la nuit dans la pampa ! »

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C’est, en milliards d’euros, le résultat net enregistré par Alstom sur son exercice 2015-2016 (clos au 31 mars) pour un chiffre d'affaires de 6,9 milliards d'euros, en hausse de 12 % sur un an (7 % à périmètre et taux de change constants). Recentré sur les transports le groupe français explique avoir notamment bénéficié de la vente des activités énergie à General Electric. Alstom, qui s’est quasiment totalement désendetté, revendique de ce fait un « bilan très solide » à tous les niveaux. Le groupe français affiche aussi un carnet de commandes « historique » chiffré à 30,4 milliards d’euros, incluant environ un tiers de services. Parmi les commandes majeures de l'exercice passé, Alstom cite le contrat de 3,2 milliards d'euros pour des locomotives électriques en Inde et leur maintenance.

« Les activités de signalisation, systèmes et services représentaient 54 % du chiffre d'affaires en 2015-2016, en ligne avec l'objectif de 60 % en 2020 », rappelle le groupe. Henri Poupart-Lafarge, son PDG, a d'ailleurs confirmé ses objectifs pour 2020, qui portent notamment sur une croissance du chiffre d’affaires de 5 % par an et une marge d’exploitation d’environ 7 %.

Le Monde a publié l’information en fin de semaine dernière : Jean-Paul Huchon s’est vu promettre par Manuel Valls la présidence de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) à partir du 20 juillet, date à laquelle il faudra remplacer Pierre Cardo dont le mandat s’achèvera. La rumeur de cette nomination court avec insistance depuis plusieurs mois. Un geste interprété comme un remerciement du Premier ministre à l’égard de l’ancien président socialiste de la région Ile-de-France qui avait accepté de ne pas briguer un nouveau mandat et de se retirer au profit de Claude Bartolone lors des dernières élections régionales. Il lui permettra de toucher quelque 150 000 euros bruts annuels selon Le Monde.
Jean-Paul Huchon a aussitôt défendu ce choix : « J'ai bien été président du Stif (Syndicat des transports en Ile-de-France) et les trains je connais. Eh oui, je peux encore servir ! », a-t-il déclaré dans les colonnes du Parisien le 7 mai. Et d’ajouter : « C'est un poste un peu technique. Mais pas nul : je serai un peu le CSA [le Conseil supérieur de l'audiovisuel] du rail. »
Reste que des obstacles juridiques pourraient se dresser contre cette nomination. Si l’âge de l’intéressé (70 ans) ne devrait pas poser problème devant les textes (les statuts ne prévoient pas de limite d’âge), le fait que l’ancien président de région et à ce titre président du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) ait contesté des décisions de l’Arafer soulève des interrogations. En juillet 2015 en effet, deux décisions de l’Autorité concernant SNCF Mobilités et SNCF Réseau ont été contestées par le Stif. Ces deux décisions doivent passer devant la cour d’appel de Paris. Or, dans la charte de déontologie de l’Arafer, il est indiqué qu’un membre du collège ne peut délibérer sur une affaire dans laquelle il aurait été impliqué lors des trois années précédentes. Ce qui signifie que Jean-Paul Huchon, s’il devenait président de l’Arafer, ne pourrait délibérer à chaque fois qu’une question concerne la SNCF Mobilités, SNCF Réseau, ou le Stif… Ce qui paraît pour le moins embêtant, commente un bon observateur qui rappelle que Matignon fait plancher ses services sur la question.
Restera aussi à passer le filtre de la représentation nationale, puisque si c’est le président de la République qui propose un président pour l’Arafer, il faut aussi obtenir l’aval de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale et celle du Sénat.
M.-H. P

Sadiq Khan, le nouveau maire de Londres, fils comme chacun sait d'un chauffeur de bus, compte beaucoup sur le métro pour refaire de Londres une capitale européenne de la nuit Comme le rapportait Le Monde, les clubs ferment les uns après les autres et les jeunes partent s'amuser à Berlin, Prague ou Amsterdam. Sadiq Khan veut donc un métro qui fonctionne toute la nuit. Ce qui est déjà dans les tuyaux pour six lignes, les vendredi et samedi soirs, et n'a pas été sans frictions avec le personnel : les grèves ont retardé d'un an le lancement du Night Tube, initialement prévu en septembre dernier. Mais il y a déjà du chemin à faire et de lourdes factures à payer pour qu'il fonctionne bien le jour. Un « désastre » : voilà comment le conseil de Londres a qualifié l'installation d'un nouveau système de signalisation sur quatre lignes de métro, projet qui a pris cinq ans de retard et coûtera au final 886 millions de livres (1,12 milliard d'euros) de plus que prévu. Dans ce scandale, le gestionnaire du réseau TfL et Bombardier sont montrés du doigt dans un rapport présenté en mars. En 2011, Bombardier avait remporté ce contrat d'installation du CBTC (Communications-based Train Control, système de contrôle automatique des rames de métro), d'un montant de 354 millions de livres (448 millions d'euros). Le deal était de finir les travaux d'ici 2018. Mais après une performance qualifiée de « honteuse » par la mairie, le contrat a été annulé en décembre 2013, TfL ayant néanmoins versé 85 millions de livres (107,5 millions d'euros) au groupe. Thales a depuis repris le projet, promettant de le finaliser en 2023, mais la facture sera beaucoup plus salée, atteignant 1,5 milliard d'euros ! La faute à une « grave erreur de gestion » de la part de TfL mais aussi à un cafouillage signé Bombardier. Si les Britanniques concèdent avoir mal géré l'attribution du contrat, l'ancien maire de Londres Boris Johnson accusait : Bombardier « nous a roulés », estimait-il. Le groupe avait alors précisé « ne pas être d'accord avec ce rapport ».

Eléonore Kern-Gorse