Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alors que l’Internet sans fil à bord des TGV attendra un an de plus et que les nouvelles rames e320 d’Eurostar commencent à offrir ce service, deux parcs à grande vitesse celui de Thalys et celui, dix fois plus important, de la DB viennent chacun de franchir une étape importante vers la généralisation du Wi-Fi à bord. C’est la société suédoise Icomera qui a été choisie par la DB dans le cadre d’un très important contrat rendu public le 2 mai : fournir le Wi-Fi à bord de 260 rames ICE (toutes séries) déjà au parc de l’opérateur allemand, ainsi que dans « plus de 100 trains qui doivent être livrés ces toutes prochaines années », selon les deux signataires (en fait, les trains intercités ICE4, anciennement ICx). D’ici la fin de cette année, les 260 rames actuelles devront avoir reçu leur équipement série X développé par Icomera pour les parcs importants.

De son côté, après un équipement de première génération, testé en 2005 et généralisé en 2008, Thalys vient d’achever le déploiement de son Wi-Fi de deuxième génération à bord de ses 26 rames. Pour cause de trop grand succès, l’ancienne solution fournie par Siemens Belgique et 21Net avait rapidement montré ses limites question bande passante et rapidité. Ceci alors que le Wi-Fi n’était gratuit qu’en Comfort 1 (première classe), voire pour les détenteurs de certains tarifs en Comfort 2. C’est pourquoi Icomera, encore lui, a été choisi fin 2014 par l’opérateur des trains à grande vitesse entre la France, le Benelux et l’Allemagne afin de mettre en œuvre une technologie propriétaire (SureWAN) particulièrement adaptée aux applications ferroviaires. Déployé à partir de 2015, ce Wi-Fi nouvelle génération équipe maintenant tous les trains Thalys a annoncé ce dernier le 3 mai. Et ce service est désormais gratuit en Comfort 2 !

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C'était attendu. C'est fait. Le métro de Shanghai a choisi le 27 avril la joint-venture Shenkai (Shanghai Shentong Consulting, 51 %, Keolis, 49 %) pour exploiter le prolongement entièrement automatisé, sans conducteur, de la ligne 8 du métro. Long de 6,7 km, comportant six stations aériennes et un dépôt, il doit entrer en service fin 2017. Le contrat représente pour Keolis 60 millions d’euros sur sept ans. Il s'agira, souligne le communiqué de Keolis, de la deuxième ligne de métro automatique driverless de Chine, après une ligne de Pékin.

Shenkai, qui avait déjà participé à l'automatisation de la ligne 10 du métro de Shanghai, comptait bien être retenu comme exploitant de cette ligne 8.3. Comme le disait en décembre 2014 à VR&T Chen Bin, ingénieur en chef adjoint du groupe Shentong et président de Shenkai, « nous avons émis la perspective que Shenkai, qui a déjà participé à l'automatisation de la ligne 10 du métro, soit l'exploitant » (voir VR&T n° 572 de février 2015).

La nouvelle ligne est un prolongement au sud de la ligne 8, dans le district de Pudong. Elle desservira un quartier assez ancien actuellement en cours de rénovation. Si la ligne 8.3 est située dans le prolongement de la 8, techniquement, nous précise Keolis « il s'agit bien d'une ligne différente avec un système différent. Il y aura rupture de charge entre les deux lignes. »

Le matériel a été commandé à une joint-venture entre Bombardier et Puzhen (ex-CSR, désormais CRRC). 11 trains sont prévus au départ, 21 à long terme. Les rames, d'une capacité de 600 passagers chacune, comporteront quatre voitures. Les trains circuleront à 75 km/h toutes les quatre minutes. Le système offrira une capacité de 9 000 passagers en heure de pointe, pour une fréquentation attendue de 73 000 personnes par jour. L'exploitation sera assurée grâce à un CBTC.

C'est aussi un CBTC qui a été mis en œuvre dans l'automatisation de la ligne 10. Mais celle-ci est une ligne classique de grand gabarit qui fonctionne dans sa longueur actuelle depuis 2010, avec un conducteur à bord. En 2014, Shentong Group a décidé de passer en fonctionnement automatique en utilisant la technologie CBTC présente dans le système depuis son origine. Dans cette modernisation, précise le groupe français, « la mission de Keolis a consisté en un audit de l'ensemble des organisations d'exploitation et de maintenance et de sécurité avec préconisations et plan d'action permettant de passer d'une organisation classique à une organisation de type "driverless". » Mais, pour des raisons principalement sociales, les rames restent accompagnées par un conducteur.

Pour la ligne 8.3, pendant les deux années qui viennent, la ligne étant en construction, Shenkai sera en phase de préparation opérationnelle. La formation en fait partie et l’équipe de management, constituée de cadres recrutés localement et de cadres Keolis, est déjà en formation à Rennes et à Lille au mois de mai. Les personnels seront formés localement. Après la mise en service, interviendra une phase de cinq ans d'exploitation et de maintenance du réseau.

Toujours à Shanghai, la JV compte aussi exploiter le métro automatique qui reliera les terminaux 1 et 2 existants de l'aéroport international de Pudong au T3, en construction (voir VR&T n° 572 de février 2015). « Ce projet avance et la joint-venture Shenkai est pressentie pour l’exploitation. Toutefois, les discussions sont en cours. La mise en service est prévue courant 2019 », précise un porte-parole de Keolis. S'agissant d'autre part du grand programme de tramway de Shanghai, la JV participe « à la phase de développement du projet. Nous sommes en phase d’étude notamment sur l’intégration entre les bus et les tramways ».

Rappelons que, à côté de son alliance avec le métro de Shanghai, Keolis est présent en Chine à Wuhan (Hubei). Le hub multimodal de l'aéroport, dont les travaux ont commencé en 2013, doit être mis en service à la fin de cette année. Keolis s'est vu attribuer l'exploitation du hub, hormis les stations de train et de métro gérés par les opérateurs. La mission lui a été confiée en JV avec la société municipale maître d'ouvrage (40 % Keolis, 60 % WCIC). A Wuhan toujours, Keolis est en discussion avec les autorités locales pour deux grands projets de tramway concernant les deux zones économiques, WEDZ et East-Lake. Et le groupe, qui participe au projet sino-français de ville durable de Caidian, a signé en novembre 2015 un protocole d'accord pour une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage concernant le volet transport.

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La convention annuelle SNCF Réseau et Fournisseurs s’est tenue le mardi 3 mai. Réunion nationale à laquelle participait le top 100 des fournisseurs, ainsi que les fédérations FIF et Syntec Ingénierie. La convention a confirmé un tournant déjà pris sur les relations entre le maître d’ouvrage et les industriels ou les entreprises d’ingénierie. Comme le dit Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau : « Nous achetons de plus en plus du clés en main, au lieu de nous limiter à sous-traiter la main-d’œuvre. » Ce qui correspond à la fois à une ancienne demande des industriels et à une option forte prise par Jacques Rapoport (voir notre Lettre confidentielle n° 110 du 4 avril dernier).

C’est un enjeu important, ajoute Claude Solard, puisqu’il y a « une forte augmentation des travaux sur le réseau classique. En 2016, nous achèterons au total pour 4,7 milliards d’euros » (depuis les composants ou les rails aux prestations d’ingénierie en passant par les travaux). C’était, ajoute-t-il « 3,1 milliards d’euros, en 2011 et ce sera 5,7 milliards en 2020 ».

Un point d’étape a permis de voir ce qui a été fait et ce qu’il reste à faire. « Ce qui est réussi, c’est que nous nous engageons avec des contrats de plus longue durée et en demandant plus d’innovation. Nous nous engageons sur des volumes : on ne prévoit pas 100, on s’engage sur 90. Ce qui permet de mieux innover et donne au bout du compte un meilleur couple qualité/prix. »

Que reste-t-il à faire ? Il y a, reconnaît Claude Solard, « parfois des problèmes avec la qualité des interventions. Il faut que les entreprises apprennent à travailler sur le réseau exploité. C’est plus compliqué. Et, quand on ne rend pas à l’heure, cela a des conséquences sur les circulations… Nous devons encore progresser ». Réseau a des outils classiques pour ce faire. « Nous avons un système de qualification, et au-delà, il y a un suivi, avec un système de bonus-malus, voire de déqualification permanente ou temporaire. »

Autre difficulté, interne cette fois. Au sein de Réseau, le partenariat avec les industriels ne va pas toujours de soi. Avant la réforme ferroviaire, « il y avait l’idée que RFF voulait se passer de SNCF Infra. Tout n’est pas réglé, il y a des scories », reconnaît Claude Solard qui rappelle, pour apaiser les réticences : « Nous ne sous-traitons pas la maîtrise d’ouvrage. » Et affirme que cette évolution partenariale « représente pour nos agents une opportunité : c’est une meilleure technicité qui est requise pour encadrer les entreprises ». Par chance (chance assez rare en ce moment), comme on est dans un contexte de croissance, « on ne déshabille pas SNCF Réseau pour habiller les entreprises ».

Des exemples illustrent le nouvel état d’esprit. La reconstruction du poste de Vitry, confiée à Thales en conception-réalisation. Le marché passé en 2015 avec Tata Steel, pour un milliard d’achats, offrant sept ans de visibilité à l’industriel, ce qui permet à Réseau de faire des économies. Le choix de la suite rapide en zone dense, train-usine confié à ETF. A venir, encore, un appel d’offres en cours pour le remplacement de la caténaire de la ligne C : « On remplace tout. Il faut industrialiser et nous demandons aux industriels des solutions globales et innovantes. »

« Nous ne pouvons pas disposer de toutes les techniques », conclut Claude Solard. Or, SNCF Réseau compte sur les nouvelles technologies dans le monde ferroviaire pour moderniser le réseau. Et espère que le partenariat avec les industriels pour y parvenir « permettra de faire valoir notre savoir-faire en Europe ».

Sentiment partagé par la FIF. Son délégué général, Jean-Pierre Audoux, a relevé l’accent mis par les responsables de SNCF Réseau sur « la modernisation, et pas seulement la rénovation ». Autre point de satisfaction, la participation réelle aux tables rondes de la convention des industriels ou des ingénieries, qui n’ont pas été limités à l’habituel testimonial de satisfaction du fournisseur heureux. La FIF relève ce que Jacques Rapoport a dit très clairement : « Il n’y a pas d’autre moyen pour moderniser le réseau que de le faire en partenariat avec les industriels. » Des industriels qui attendent bien sûr que Patrick Jeantet, successeur désigné de Jacques Rapoport, confirme ces options.

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Est-ce une nouvelle tendance ? C’est en tout cas « une avancée historique », estime Gérard Collomb, le président de la Métropole de Lyon, qui s’est félicité du feu vert donné le 4 mai par le secrétaire d’Etat aux Transports permettant la transformation d’une partie des autoroutes emblématiques A6 et A7 en voies urbaines. Alain Vidalies a en effet signé la lettre de déclassement des autoroutes A6/A7 traversant Lyon depuis 1971. Cela signifie que la Métropole, comme elle le demandait, pourra aménager en boulevard urbain une partie de l’itinéraire autoroutier actuel, notamment le parcours longeant le Rhône entre Perrache et Confluence.

Rappelons que, à Lyon, l’A6 depuis Paris s’arrête après le tunnel de Fourvière au niveau de Perrache, où débute l’A7 vers Marseille. Le déclassement concerne le tronçon entre Limonest et Pierre-Bénite (20 km) et va faire l’objet d’un groupe de travail piloté par le préfet pour définir d’ici fin juin 2016 les conditions de mise en œuvre du projet, avec les solutions de contournement et de transports alternatifs. Un projet de grande ampleur et qui fait l’unanimité : « une bonne nouvelle qui doit être suivie d’actes », note l’opposition de droite, tandis que Pierre Hémon, président d’EELV Métropole résume : « Super, tant mieux, enfin ! »

Claude FERRERO

La SNCF a participé à la deuxième levée de fond organisé par la jeune société californienne Hyperloop Technologies, d’un montant total de 80 millions de dollars (70,2 millions d’euros). Sur une idée d’Elon Musk, le président fondateur de Tesla Motors, constructeur de voitures électriques haut de gamme, Hyperloop Technologies veut construire un train ultrarapide : plus de 1 100 km/h. Pour cela, il devrait circuler à l’intérieur d’un tube vide d’air pour éviter toute résistance. Une ligne test doit être construite dans le désert du Nevada, en 2017, avec un objectif de vitesse moins ambitieux, fixé à 540 km/h.

L’investissement de la SNCF dans le projet a été dévoilé par BFMTV. L’entreprise refuse de le confirmer ou de l’infirmer et encore moins d’en dévoiler le montant. Pourquoi une entreprise « sérieuse », de la « vieille économie », sur un marché mature, placerait-elle de l’argent dans ce genre d’entreprise ? Parce que justement cette entreprise est jeune, qu’elle n’a aucun préjugé, pas de dogmes sur telle ou telle technologies, pas d’usines à faire tourner, et que pour elle, toutes les solutions sont envisageables, et possibles. Et le fait qu’une entreprise comme la SNCF s’intéresse à elle, donne du crédit, au sens propre comme au figuré, à son projet. Car il faut bien admettre qu’on reste sceptique face à cette idée de trains circulant à travers le vide. Sur le papier, rien d’absolument révolutionnaire. Pas de technologies qui ne soient éprouvées. En revanche, construire un réseau, ou même une seule ligne sur des centaines de kilomètres, voire des milliers – pour que le projet ait vraiment une pertinence –, coûtera sans nul doute une fortune, et ne sera rentable qu’à un horizon lointain. Les exemples sont nombreux, depuis la création du chemin de fer, d’entreprises qui ont tenté une rupture avec le trio rail-traverses-ballast. Sans grand succès. De l’aérotrain au Maglev, aucun n’a réussi à détrôner le bon vieux rail. Le chemin de fer n’a pourtant pas connu que des succès financiers, et peine encore aujourd’hui à équilibrer ses comptes ou rentabiliser ses voies. Difficile dans ces conditions, d’imaginer qu’une nouvelle technologie réussisse à s’imposer, concurrencée de surcroît sur les longues distances par l’avion, comme l’est déjà le rail.

Que va faire la SNCF dans cette aventure ? Sans doute, simplement voir. Participer au financement pour avoir accès au projet, aux choix technologiques, peut-être y participer aussi, et finalement apprendre. Sans avoir à vraiment craindre pour son propre marché. Et si, d’aventure, le vent tournait en faveur de l’Hyperloop, la SNCF aurait déjà un pied dans la place.

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Sans surprise, Air France KLM va porter à sa tête Jean-Marc Janaillac (63 ans). Le comité des nominations n’a proposé que son nom. Les quelques listes qui circulaient de successeurs potentiels à Alexandre de Juniac avaient un nom en commun. Celui de l’actuel PDG de Transdev, qui prendra ses fonctions… de PDG d’Air France KLM le 29 juillet.
Le départ d’Alexandre de Juniac n’étant pas programmé, Jean-Marc Janaillac n’est pas pressenti depuis longtemps. Sa succession n’est donc pas prête. Des candidats de grande valeur figurent au Comex de Transdev, juge un observateur qui connaît bien l’entreprise. Mais ces « quadras » sont un peu jeunes et n’ont pas encore les réseaux politiques qui assurent une nomination. Aussi une candidature extérieure a-t-elle de bonnes chances de s’imposer. Danger… Malgré le redressement opéré par Janaillac, l’équilibre est encore fragile et, rappelle un témoin échaudé par l’histoire récente du groupe, « on a eu le pire comme le meilleur ». On espère, poursuit un autre, « qu’on ne va pas recourir à un politique ou un haut fonctionnaire qu’il faudrait recaser ». Jean-Marc Janaillac fort de son parcours, devrait être entendu par ceux qui prendront la décision. Au premier chef, Pierre-René Lemas, patron de la Caisse et ancien secrétaire général de la présidence de la République. L’Elysée ne peut s’en désintéresser et l’actuel secrétaire général, Jean-Pierre Jouyet, devrait regarder le dossier. Les deux hommes connaissent bien Jean-Marc Janaillac. Ils sont tous les trois de la promotion Voltaire de l’ENA, celle de François Hollande.
Jean-Marc Janaillac laisse un Transdev redressé. Il a réussi à opérer réellement la fusion entre Transdev et Veolia, deux entreprises de cultures différentes, dont le mariage avait été voulu et opéré au forceps du temps de Nicolas Sarkozy. Le groupe qu’il avait trouvé s’était lancé dans une grande phase d’expansion qu’il payait très cher. Janaillac en a réussi le redressement et la consolidation. Il a aussi réussi à sortir le groupe de la SNCM. Beau parcours en seulement trois ans. Prochain gros dossier de remise en ordre de Transdev, les discussions en cours sur le désengagement de Veolia. Veolia et la Caisse des dépôts sont aujourd’hui actionnaires à 50/50 de Transdev. Une négociation classique est en cours, sur le montant que Veolia attend de la cession de ses parts, et sur la recomposition du capital avec l’entrée d’actionnaires minoritaires. Elle peut aboutir demain comme dans six mois.    

F. D.

Patrick Jeantet (56 ans) devrait être nommé président de SNCF Réseau. Frédéric Saint-Geours, président du conseil de surveillance de SNCF, a convoqué ce lundi un conseil extraordinaire pour proposer cette candidature. Il faudra ensuite procéder à l’audition du président pressenti devant l’Arafer, suivie d’un avis conforme, puis aux auditions devant les commissions ad hoc de l’Assemblée nationale et du Sénat. Parcours qui prendra environ un mois. La nomination probable de Patrick Jeantet ne constitue pas une surprise. Le nom du directeur général délégué d’Aéroports de Paris était l’un de ceux qui circulaient le plus fréquemment pour succéder à Jacques Rapoport, avant même la candidature interrompue, par le veto de l’Arafer, de Jean-Pierre Farandou. Certes, Patrick Jeantet a exercé des responsabilités importantes à Keolis. Mais les fonctions exercées à ADP depuis deux ans et demi font que personne ne s'attend à voir l'Arafer juger que « l’intéressé ne présente pas les garanties d’indépendance exigées ». Ce qu'elle avait fait pour Jean-Pierre Farandou.
Patrick Jeantet est depuis la fin 2013 directeur général délégué d’Aéroports de Paris. L'un des sujets qui l'ont le plus occupé, dont Augustin de Romanet, président d'ADP, a fait sa priorité, c'est le CDG Express. Un projet qui doit être réalisé par une société détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris.
Diplômé de l'Ecole polytechnique et de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, il était auparavant, depuis février 2011, directeur général délégué France de Keolis. A Keolis toujours, il avait été directeur général adjoint puis directeur général délégué en charge de l'international.
Auparavant, de 1997 à 2005, Patrick Jeantet a assuré les fonctions de directeur des sociétés de distribution d'eau potable et d'assainissement Manila Water Company (Philippines) et de directeur général opérations de la société International Water à Londres. Entre 1993 et 1997, il était directeur du développement international et directeur des filiales Afrique de l'Est et Australe de Sogea. De 1986 à 1993, Patrick Jeantet a occupé diverses fonctions au sein du Groupe Bouygues où il a notamment participé en tant qu'ingénieur à la construction du tunnel sous la Manche.
F. D.

Le 28 avril, un train d’essai Eurostar a circulé pour la première fois aux Pays-Bas. Avec l’introduction de ses nouveaux trains e320 produits par Siemens, Eurostar s’est donné les moyens techniques d’ouvrir une relation sans changement entre Londres et Amsterdam. Une relation qui pourrait démarrer fin 2017. Dans une interview à notre confrère britannique Railway Gazette, Nicolas Petrovic, DG d’Eurostar, ne s’est pas engagé sur la date de démarrage du service régulier entre Londres et les Pays-Bas, « trop de facteurs étant hors de contrôle » de l'exploitant. Des facteurs qui ne sont pas uniquement techniques. En particulier, Nicolas Petrovic annonce que, dans le sens continent – Royaume-Uni, le contrôle aux frontières sera effectué avant l’embarquement à Amsterdam, comme c’est déjà le cas pour les relations au départ de Paris ou Bruxelles, et non lors d’un arrêt à Lille, comme pour certaines relations Eurostar desservant le sud de la France.

Sur la nouvelle relation entre Londres, Bruxelles, Anvers, Rotterdam et Amsterdam, le DG d’Eurostar s’attend à un bon remplissage dans les deux sens, avec une forte clientèle « affaires ». En revanche, la clientèle devrait être plutôt « touristes » sur une autre relation dont Eurostar envisage le lancement : Londres – Bordeaux via la LGV SEA, une fois cette dernière ouverte.

P. L.

Jeudi 28 avril la SNCF a adressé aux syndicats les propositions qu'elle met sur la table pour l'accord d'entreprise qui doit remplacer le fameux RH 0077, texte qui réglemente les conditions de travail des 140 000 cheminots du groupe public ferroviaire. Avec une première série de sujets à débattre lors de la prochaine table ronde du 4 mai avec ses quatre syndicats représentatifs, la CGT, l'Unsa, SUD-Rail et la CFDT. Avant trois autres séances, avec l'UTP cette fois, pour la définition d'une convention collective de branche les 11 et 25 mai et le 7 juin.
On peut décrypter le « document de travail » de la SNCF sur le mode : ce qui changerait/ce qui ne changerait pas. Ainsi, par exemple une évolution de l'amplitude journalière du temps de travail est sur la table : 30 minutes de plus pour les sédentaires, une heure de plus pour les roulants lorsqu'ils travaillent au moins 2 heures 30 en période dite nocturne, et 30 minutes de moins pour les sédentaires qui travaillent de nuit. Tandis que ne changeraient pas les durées de travail annuelles : 1 589 heures ou 1 568 selon les catégories de personnels. Pas plus que ne changerait le mode de calcul des heures supplémentaires ou la durée (minimale) des repos journaliers à la résidence ou hors résidence (les découchés), qui pourraient toutefois selon les nécessités être de deux jours consécutifs et non plus un seul. Et des « souplesses » pourraient être apportées en cas de fin de service tardive…
Mais, comme dans toute règle, les exceptions peuvent amener des modifications. Que les syndicats comptent étudier de près. Dans l'ensemble, la SNCF s'en félicite, on ne touche pas à l'essentiel : au statut, aux 35 heures, à la retraite, aux rémunérations, aux facilités de circulation… « Ce premier texte contient quelques éléments rassurants. Il a surtout le mérite d'éclaircir les définitions. Ce qui était une demande forte des syndicats », commente Roger Dillenseger pour l'Unsa. Le secrétaire général adjoint prend acte aussi du fait que le lieu d'affectation de chaque cheminot reste un point et non une zone floue de 50 km comme le prévoit le projet de décret-socle.
« Quant au reste, poursuit-il, on n'est au début du chantier. La discussion va pouvoir s'engager pour de bon. » Ce qui est en question pour les syndicats c'est l'équilibre entre vie privée et vie professionnelle, la santé des agents et la sécurité du système ferroviaire.
Pour l'avancée des négociations, la direction voit un signe positif dans la moindre mobilisation de la grève du 26 avril : 24,2 % de participation contre 35,5 % le 9 mars. Elle fait face à des syndicats qui n'en assurent pas moins être poussé à « suivre le mouvement » voulu par des cheminots qu'ils disent « très remontés sur le terrain ». Y compris dans les organisations réformistes. Pour la CFDT, Didier Aubert, son secrétaire général analyse : « Les cheminots en ont assez des grèves carrées et qui peuvent être noyées dans le rejet du projet de loi Travail. »
« Plusieurs scénarios sont dans les tiroirs », prévenait Marc Baucher, le secrétaire général de l'Unsa. Le coup d'envoi de l'Euro de football est le 10 juin. « Je n'ose pas imaginer que rien n'ait avancé d'ici là, mais on ne s'interdira rien », assure l'Unsa. Philippe Martinez, rappelons-le, dès le 26 avril annonçait : « La balle est dans le camp de ceux qui négocient du côté du patronat. »
Du côté du gouvernement, Manuel Valls a commencé à froncer les sourcils lors de la conférence environnementale : « Pour que le train gagne en compétitivité, il doit se moderniser. » Et d'appeler chacun à ses « responsabilités ».
SUD-Rail ne s'est pas rendu au ministère des Transports où Alain Vidalies a reçu les syndicats dès jeudi 28 avril. Il leur a renouvelé son « engagement à ne pas interférer dans la négociation par une publication prématurée du décret-socle ». Il pourrait même selon la CGT le « modifier ». Les syndicats exigent en effet une visibilité complète sur tous les niveaux du futur cadre social avant de se prononcer. Le ministre leur a déjà donné rendez-vous le 10 mai au soir. C'est le jour de leur manifestation nationale unitaire à Paris. Et selon nos informations, l'UTP fera ce jour-là de nouvelles propositions.

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Le document de travail de la SNCF ici.

Pour l’assister sur les études en vue de réaliser la future ligne à grande vitesse High Speed 2, la joint-venture franco-britannique Balfour Beatty- Vinci (BBV) s’est associée à un groupement franco-britannique. En l’occurrence celui formé par la société d’ingénierie Mott MacDonald, qui travaille sur la HS2 depuis plus de six ans (gestion de projet, question environnementales) ainsi que sur le projet de LGV californienne, et par Systra, dont l’expérience en matière de lignes nouvelles n’est plus à prouver. Qui plus est, ces deux entreprises ont déjà travaillé ensemble et Systra connaît bien les grands projets britanniques les plus récents, qu’il s’agisse de la HS1 entre le tunnel sous la Manche et Londres ou du RER londonien Crossrail.
Rappelons que BBV est un des neuf groupements retenus il y a un mois pour la réalisation du génie civil de la ligne nouvelle HS2, qui doit relier Londres à Birmingham dans une première phase. Quatre lots, évalués entre 3,3 et 5,4 milliards de livres (4,2 à 6,9 milliards d’euros), ont été attribués à la joint-venture franco-britannique : N1 et N2 sur la section nord (raccordements près de Birmingham), ainsi que C1 et C2 sur la section centrale (tunnels sous les collines Chilterns et leurs approches). Balfour Beatty-Vinci fait également partie des sept candidats retenus pour les travaux préparatoires de la HS2 dans le cadre de l’appel d’offres lancé fin mars.
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