Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Selon le JDD du 17 avril, Guillaume Pepy, au cas où il serait appelé à succéder à Alexandre de Juniac à Air France-KLM, aurait glissé à l’Etat le nom de celui qu'il verrait bien devenir président de la SNCF : David Azéma. Ancien numéro 2 de la SNCF, David Azéma (55 ans) a ensuite été PDG de Keolis, a pris en 2012 la tête de l'Agence des Participations de l’Etat, qu'il a quittée en 2014 pour Bank of America Merryl Lynch. Contacté par VR&T, David Azéma dément catégoriquement.

L'hypothèse est d'autant plus hasardeuse que Guillaume Pepy n'est pas forcément candidat à la succession d'Alexandre de Juniac. Il dit à qui veut l'entendre que son seul objectif, c'est de poursuivre sa mission à la tête de la SNCF. Ce qui lui laisse moins de deux ans, Guillaume Pepy (57 ans) terminant son second mandat en février 2018. Les démentis ne valent que ce qu'ils valent, mais, plus sérieux, Les Echos de ce lundi croient savoir que Pepy aurait même refusé d'être auditionné par la commission des candidatures du groupe aérien.

Le calendrier est de toute façon très compliqué pour Guillaume Pepy. Sur le papier, ça pourrait tout juste coller : Alexandre de Juniac doit quitter fin juillet la présidence d'Air France. Or, à la SNCF, le dossier le plus chaud, qui est la négociation d'un cadre social harmonisé pour tout le ferroviaire, doit être réglé le 1er juillet, avec la signature de la convention collective. Ce qui permettrait au président de la SNCF de sortir par le haut, ayant mené à bien la réforme ferroviaire et donné une impulsion décisive à la conclusion d'un cadre social pour le secteur. Mais les négociations sont très difficiles. La CGT, en perte de vitesse au niveau confédéral, tente de se raccrocher en adoptant une ligne maximaliste. En demandant par exemple un passage aux 32 heures. En guise d'harmonisation du cadre social, on entend plutôt des couacs, et un accord général le 1er juillet, ce n'est pas joué.

Surtout, il ne faut pas oublier que la rumeur, qui veut que Pepy soit candidat, veut aussi qu'il ne soit pas favori. En revanche, l'un des favoris, est Jean-Marc Janaillac (63 ans), patron de Transdev, qui a mis en ordre de marche la fusion Transdev-Veolia et redressé le groupe dont il a la charge, a su sortir enfin de la SNCM et a été numéro deux d'AOM. Et connaît François Hollande depuis HEC et l'ENA. Mais, l’Etat n'a que 17,5 % d'Air France-KLM. Et être proche du président de la République, par les temps qui courent, pas sûr que ce soit un avantage.

F. D.

C’est la réponse du berger à la bergère : après le veto de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau le gouvernement a déposé des amendements à Bruxelles pour faire évoluer le quatrième paquet ferroviaire. Ces amendements, dévoilés par Le Monde du 13 avril, et confirmés par l’Arafer qui en a pris connaissance, portent sur la notion de conflit d’intérêt. Ils retireraient à l’Arafer son pouvoir d’approbation sur le choix du président de SNCF Réseau puisque le régulateur ne pourrait plus intervenir à titre préventif mais postérieurement pour corriger d’éventuels conflits d’intérêt. C’est au cours du dernier trilogue qui doit avoir lieu le 19 avril sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire que ces amendements doivent être discutés.

« Leur adoption irait à l’encontre de l’esprit de la réforme ferroviaire », s’indigne l’Arafer qui cherche à alerter les parlementaires sur le sujet. Le 14 avril, le gendarme du rail a envoyé une lettre à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, pour lui demander des éclaircissements. Il a également adressé plusieurs courriers à des parlementaires, notamment aux présidents des commissions Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat ainsi qu’aux présidents de la commission des Affaires européennes de ces deux institutions.

M.-H. P.

Le Conseil d’Etat a annulé le 15 avril la DUP de la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges signée le 10 janvier 2015 par le Premier ministre. Selon le Conseil d’Etat, la DUP est illégale pour deux raisons D'abord de procédure : le dossier d’enquête publique, « contrairement au code des transports », ne contient « aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagée pour le projet ». Fâcheux pour un projet à 1,6 milliard d'euros (aux conditions économiques de 2011).

Question de fond, ensuite. Le Conseil d'Etat reconnaît que le projet, « justifié par des considérations d'aménagement du territoire », a un intérêt public. Il considère cependant que l'opération présente « un bilan négatif ». Parmi celles-ci, le coût de la construction, dont le financement n'est pas assuré ; les temps de parcours incertains ; une évaluation de la rentabilité économique et sociale « inférieure au niveau habituellement retenu par le gouvernement pour apprécier si une opération peut être regardée comme utile ».

La Fnaut, qui avait déposé un recours contre la DUP, approuve la décision du Conseil d’Etat, qui, rappelle-t-elle, confirme « les décisions de bon sens du rapporteur public » et annule la déclaration d'utilité publique d'un projet « déjà dénoncé avec sévérité par la Cour des comptes ». Pour la fédération d'usagers, « une desserte TGV performante de Limoges peut être obtenue par la poursuite de la modernisation de la ligne Polt ». Ce point essentiel vient selon elle « d’être confirmé par une étude » qu'elle a commandée « à un expert ferroviaire reconnu, Gérard Mathieu ».

En revanche l'association Altro, qui voit dans le Poitiers – Limoges une partie du « projet territorial du triangle Bretagne – Pays basque – Lyon » regrette une « triste nouvelle pour l'aménagement équilibré du territoire, le développement économique et l'environnement ».

Le secrétaire d’Etat aux Transports a aussitôt pris acte du jugement. Alain Vidalies « réunira le 3 mai les élus concernés afin d'évoquer avec eux les conséquences de cette décision. Après cette rencontre, et après avoir examiné les motifs de l'arrêt, le gouvernement communiquera sa décision sur l'avenir du projet », indique un communiqué.

On imagine mal que le gouvernement persiste dans la réalisation d'une ligne raillée depuis l'origine du projet, sous Jacques Chirac, sous le nom de TGV Bernadette, et dont l'utilité ne convainc guère que des élus locaux ou l'association Altro. En tout cas, ce n'est ni SNCF Réseau ni SNCF Mobilités qui se plaindront.

F. D.

Elle l’avait inscrite à son programme électoral, et rappelle que son adversaire socialiste Claude Bartolone l'avait fait aussi. Valérie Pécresse relance l’idée d’une écotaxe poids lourds pour tous les camions qui traversent l’Ile-de-France La présidente (LR) de la région Ile-de-France souhaite inscrire la mesure dans son plan d’action pour la qualité de l’air qu’elle souhaite rendre opérationnel d’ici l’été. C’est ce qu’elle a indiqué le 11 avril lors d’une conférence de presse en marge de la conférence régionale sur l’air organisée rue de Babylone. « C’est une question de bon sens et d’application du principe pollueur-payeur, a-t-elle justifié. Le camion en transit ne paye rien et ne nous profite en rien. Il faut la voir comme une redevance pour service rendu puisque c’est la région qui entretient les routes. » Pour mémoire, la maire (PS) de Paris, Anne Hidalgo, avait il y a un an et demi évoqué une écotaxe sur le périphérique. Ce n’est pas la bonne échelle, a rétorqué Valérie Pécresse : « Il y aurait un effet de report immédiat sur l’A86 et la Francilienne. »

Estimant qu’il y avait désormais « un consensus sur le principe pollueur-payeur en Ile-de-France », Valérie Pécresse a également rappelé qu’un vœu pour l’écotaxe avait été tout récemment voté à la quasi-unanimité par les élus EELV, que son homologue président de la région Grand Est Philippe Richert (LR) y était lui aussi favorable, et qu’enfin Manuel Valls lui avait fait des promesses quant à des ressources pérennes pour financer le passe Navigo à tarif unique. C’est pourtant de Matignon qu’était venu le dernier veto sur l’écotaxe régionale… « C'est un sujet complexe qui nécessitera une bonne dose de dialogue avec l'Etat », a-t-elle convenu. Valérie Pécresse entend utiliser les portiques qui a sa connaissance n’ont pas été démontés et estime que l'écotaxe en Ile-de-France rapporterait au moins 100 millions d’euros.

La déclaration a immédiatement déclenché une levée de bouclier de la Fédération nationale des transporteurs routiers. Estimant que seuls 14 700 des 242 000 poids lourds qui circulent chaque jour en Ile-de-France sont en transit, soit à peine 6 %, la FNTR a calculé qu’« à raison d'une centaine de kilomètres pour transiter en Ile-de-France, il faudrait que la taxe soit d'environ 4,50 euros par km pour atteindre les 100 millions d'euros de recettes attendues » !

Au-delà de cette mesure, Chantal Jouanno (UDI), vice-présidente chargée de l'Environnement, a listé les autres propositions jugées nécessaires pour que le million et demi de Franciliens qui chaque jour sont exposés à des niveaux de pollution supérieurs aux valeurs limites européennes, respirent un peu mieux. Parmi lesquelles, tester des solutions expérimentales de dépollution de l’air ambiant dans le métro, « un sujet majeur alors que tous les ans les études d’Airparif montrent que c’est là où l’air est le plus pollué ». Ou encore favoriser la dépollution des mobilités franciliennes : « dédieselisation » du parc des véhicules du Stif, financements de « tiers-lieux » pour le télétravail à hauteur de 2,5 millions d’euros, etc. Elle réclame aussi pour tous les grands projets et les grandes décisions – la piétonnisation de la voie Georges-Pompidou rive droite est dans le viseur – une évaluation fine des effets de report de circulation et de leurs impacts sur la qualité de l‘air.

La nouvelle présidente souhaite une région à la pointe de la mobilité durable, et des nouvelles technologies digitales. « Ce n’est pas normal que Paris n’ait pas son Optimod’ comme Lyon », a-t-elle lancé, rappelant que « si 10 % des Franciliens se décalent le matin, on n’a plus de problème de congestion et de saturation des rames ! » Elle affirme aussi vouloir travailler en partenariat : « Nous ne ferons pas cavalier seul sur des choses aussi cruciales, le nuage de pollution ne s’arrête pas au périphérique, on est tous dans la même barque et on doit décider ensemble ».

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L'Unsa ferroviaire en sera. La CFDT aussi. Après un temps de réflexion, les deux syndicats modérés ont décidé de s'associer au nouveau préavis de grève annoncé par la CGT Cheminots pour le 26 avril. Le jour de la prochaine séance des négociations en cours pour l'écriture d'une future convention collective du ferroviaire entre les syndicats du secteur et l'UTP qui réunit SNCF et entreprises privées. Un délai indispensable pour que « la CFDT consulte ses équipes », précisait Didier Aubert, le secrétaire général de la fédération des cheminots. Et une même préoccupation à l'Unsa.

Après l'envahissement et l'interruption des travaux la semaine dernière dans la salle où se tenaient les négociations, près de Montparnasse, par plusieurs dizaines de militants très remontés appartenant essentiellement à SUD qui les a « accompagnés » dans leur action « avec quelques banderoles CGT » selon l'AFP ; après l'irruption d'opposants à la loi El Khomri de la Nuit debout venus tenter d'interrompre le trafic à Saint-Lazare pour réclamer la solidarité des cheminots, le souci des organisations syndicales semble aujourd'hui clairement double. Maintenir la pression sur l'UTP tout en restant à l'écoute d'agents qui sur le terrain savent qu'« on est désormais entré dans le dur », assure Roger Dillenseger, le secrétaire général adjoint de l'Unsa. Mais sans risquer de voir leurs intérêts propres « noyés dans un contexte social national dégradé ».

Les cheminots locomotive de la grogne générale. Une sorte de classique mais qui en effet « rendrait peu visible leur cause alors qu'on est, insiste Roger Dillenseger, à un moment historique dans le ferroviaire et qu'il n'est pas question de louper la marche ».

Pour lui, « la méthode de l'UTP n'est pas bonne » qui consiste à « arriver avec un projet au ras de pâquerettes, voire moins-disant que le décret-socle. Par exemple sur des sujets de friction comme les repos doubles (deux jours consécutifs dans la semaine pour tous). Ou le refus de toute compensation à ce stade pour les agents soumis à l'indispensable continuité du service ou en 3/8 ».

Et les syndicats de réclamer pour tous les salariés du rail un copier-coller du fameux RH 0077 qui régit le travail à la SNCF. Quand l'UTP exige un indispensable assouplissement garant de concurrence et de compétitivité.

Le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, après avoir in petto condamné l'envahissement de Montparnasse « avec la plus grande fermeté » dans un communiqué avait beau inviter aussitôt tout le monde à « retourner à la table des négociations avec la ferme volonté d'aboutir à un accord de haut niveau », c'est pour l'instant surtout le ton qui monte.

Et la CGT Cheminots en perte de vitesse au fil des scrutins mais qui sait sa signature toujours incontournable pour l'accord d'entreprise à la SNCF joue même la surenchère. Réclamant au contraire l'amélioration du régime actuel avec le passage aux 32 heures par exemple. Une stratégie du « qui veut le plus… »

Classiques postures de départ ? « L'UTP s'attend de toute manière à un conflit social. Donc elle ne veut pas lâcher du lest d'emblée, analyse Roger Dillenseger. Mais « avec un calendrier aussi contraint c'est jouer avec le feu », poursuit-il. La date butoir pour l'aboutissement des négociations est fixée fin juin. Et en terme d 'image la perspective d'un mouvement cheminot au beau milieu de l'Euro de football pourrait, tout le monde le sait, disqualifier les acteurs de la négociation de part et d'autre.

En attendant pour démontrer sa détermination et un calendrier indépendant du contexte national après la grève du 26 avril l'intersyndicale ferroviaire devait appeler d'ores et déjà dans la foulée à une manifestation le 10 mai. Dont il ne lui restait plus ce lundi après-midi, selon Roger Dillenseger, qu'à arrêter l'itinéraire dans les rues de la capitale.

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La navette parlementaire pour le vote de la loi (Act) sur la première phase de la ligne à grande vitesse HS2 a beau ne pas être terminée, les neuf entreprises qui réaliseront le génie civil entre Londres et Birmingham ont déjà été choisies par la direction de la ligne nouvelle. Adoptée fin mars par la Chambre des Communes en troisième lecture, la proposition de loi est maintenant examinée par la Chambre des Lords en vue d’un octroi de la Sanction royale (Royal Assent) d’ici la fin de cette année. Plus aucun obstacle légal ne se dresserait alors devant le lancement des travaux de génie civil. C’est afin d’anticiper leur lancement dès 2018 que le processus de sélection est déjà terminé, les signatures devant intervenir début 2017. Parallèlement, un appel d’offres a été lancé fin mars pour les travaux préparatoires, évalués à 900 millions de livres (1,1 milliard d’euros), qui devraient démarrer en 2017. Pour ces travaux, qui comprennent les détournements de réseaux et les recherches archéologiques, sept candidats ont été retenus.

La direction de la ligne nouvelle estime que les travaux de génie civil sur la HS2 devraient créer 14 600 emplois ou postes d’apprentissage parmi les neuf groupements retenus pour la section de Londres à Birmingham :

– Align Joint Venture (Bouygues, VolkerFitzpatrick, Sir Robert McAlpine)
– ASL (Acciona Infraestructuras, John Sisk & Son, Lagan)
– BBV (Balfour Beatty, Vinci BeMo)
– Catalyst (Bechtel)
– CEK (Carillion, Eiffage, Kier)
– Fusion (Morgan Sindall, BAM Nuttall, Ferrovial Agroman)
– LFM (Laing O’Rourke, FCC Construccion, J. Murphy and Sons Limited
– Momentum Infrastructure (Dragados, Hochtief, GallifordTry)
– SCS (Skanska, Costain, Strabag)

Chaque groupement sera responsable d’au moins un lot sur les 225 km de Londres à Birmingham, dont la mise en service est prévue pour 2026. Parmi les neuf groupements, ceux « qui fourniront les meilleurs résultats en termes de valeur et d’efficacité » pourront soumissionner pour les travaux sur la section de 65 km entre Birmingham et Crewe, qui fait également partie de la première phase et dont la mise en service est prévue en 2027.

P. L.

C’est le nombre d'accidents de bus et de cars qui se produisent annuellement en Europe, selon European bus forum, une organisation professionnelle britannique du secteur. Ces collisions blessent 30 000 personnes et font 150 morts.

C’est l’un des modes qui affiche le moins d’accidents mortels, rappellent les professionnels. D’après l’agence ferroviaire européenne, entre 2008 et 2010, dans les 27 pays de l’Union, le nombre de morts par milliard de voyageurs-kilomètres est de 48,94 pour les deux-roues, 3,14 pour la voiture individuelle, 0,20 pour les passagers de cars, 0,13 pour le train et 0,06 pour l’avion.

Cet après-midi à 16h30 à Bordeaux, Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages, va dévoiler la grille horaire des TGV qui desserviront Paris à Bordeaux à partir de juillet 2017. Selon nos informations, il y aura 18,5 allers-retours quotidiens rapides entre les deux villes. Guillaume Pepy l’avait d’ailleurs laissé entendre lors de son audition le 30 mars devant le Sénat : « Il y aura beaucoup de trains avec beaucoup de places et beaucoup de fréquences », avait-il alors indiqué aux sénateurs, en reconnaissant « des discussions difficiles avec le concessionnaire ».

La SNCF a donc reculé face à la pression des élus et de la société concessionnaire Lisea qui réclamaient au moins 19 allers-retours quotidiens. Après avoir retenu 13,5 dessertes quotidiennes, chiffre conseillé par Jean Auroux, le médiateur qu’elle avait embauché pour discuter avec les élus, elle avait finalement accepté de porter ce chiffre à 16,5, un niveau également validé par le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies. La SNCF a toujours dit qu’elle perdrait de l’argent sur cette liaison à grande vitesse Tours – Bordeaux, évaluant son déficit entre 150 et 200 millions d’euros annuels en raison des péages élevés prévus par Lisea, la filiale de Vinci.

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Peut-on faire rouler des trains à 200 km/h sur réseau classique ? Pour quels gains de temps ? A quel prix ? Ces questions, dont les réponses n’ont rien d’évident, ont fait l’objet d’un rapport commandé par la Fnaut à Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire. Ce rapport arrive à point nommé en plein débat sur l’avenir des trains Intercités, dans un contexte marqué par un besoin de financement urgent pour le réseau ferré classique, alors que le TGV ne rapporte plus autant qu’avant et que la construction de nouvelles LGV est très débattue.

En effet, nombre de spécialistes (économistes ou techniciens) et de politiques sont d’accord pour arrêter les mises en chantier de nouvelles LGV, pour des raisons tant écologiques qu’économiques. Plutôt donner la priorité à la régénération du réseau classique, sur lequel circuleraient de nouveaux trains à 200 km/h en remplacement des actuels trains Corail. Mais étrangement, aucun décideur ne semble s’être posé la question de la faisabilité et de l’intérêt réel de la pratique des 200 km/h sur réseau classique. Ce qui semble évident à certains ne l’est pas pour la Fnaut, qui a constaté qu’aucune étude préalable n’avait été faite à ce sujet !

La Fnaut précise que l'expertise demandée est « purement technique », qu’il ne s’agit pas d’une étude de marché. Il ne s’agit pas ici d’évaluer les gains de clientèle ou de rentabilité. Assurant la présentation de cette étude le 8 avril, Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, a annoncé avoir été lui-même « surpris » par des résultats « parfois inattendus ».

Déjà, n’oublions pas qu’une vitesse de 200 km/h, voire 220 km/h pour les TGV, est praticable sur 34 sections de lignes classiques totalisant un peu plus de 1 000 km. Par exemple sur les lignes Paris – Bordeaux (70 % du parcours), Le Mans – Nantes ou encore Strasbourg – Mulhouse.

Un passage à 200 km/h, voire 220 km/h, serait possible moyennant des aménagements sur 110 sections supplémentaires déjà autorisées à 160 km/h et totalisant 1 941 km. Ce qui signifie que ces sections sont courtes (moins de 18 km de moyenne) et dispersées. Par conséquent, les gains de temps sont faibles en pratique (une minute par portion de 15 km) si l’on passe de 160 à 200 km/h sur ces sections.

Pour préparer ce passage, il faut adapter les lignes, ce qui revient très cher pour un résultat aussi décevant. En effet, passer à 200 km/h implique, entre autres, de déniveler ou supprimer les passages à niveau, renforcer la voie et l’alimentation, modifier la signalisation et les dévers, augmenter les entraxes de voie, mais aussi ajouter des protections phoniques… le tout en maintenant la circulation sur les voies concernées ! « Gagner une minute revient plus cher que de construire une LGV », résume Jean Sivardière.

Par ailleurs, passer à 200 km/h serait pertinent sur bien moins que les 1 941 km identifiés. Un tel passage ne présente pas d’intérêt si les tronçons sont parallèles à une LGV, trop courts (moins de 15 km ne laissent pas de temps pour accélérer et décélérer), sans trafic potentiel intéressant ou proche de la saturation (Amiens – Lille ou Dijon – Lyon).

Première piste envisageable : une fois effectuée l’élimination de telles lignes, restent 500 à 600 km de lignes classiques sur lesquelles le passage à 200 km/h garderait un intérêt. Mais d’autres relèvements de vitesse seraient techniquement possibles et économiquement pertinents sur environ 2 000 km de lignes, avec des gains de temps plus intéressants et des travaux moins coûteux qu’en passant de 160 à 200 km/h. Ainsi, 1 200 km pourraient passer à 160 km/h et 300 km à 140-150 km/h…

Deuxième piste : quand on voit à quel point les temps de parcours se sont détériorés sur la majorité des dessertes Intercités depuis les années 1970-80, il est évident que les vitesses autorisées par les infrastructures ne sont pas la seule piste d’amélioration. D’autres méthodes permettent de gagner du temps, comme l’emploi de matériel roulant avec des performances supérieures d’accélération et freinage (des automotrices plutôt que des rames tractées Corail fatiguées), la vitesse de franchissement des aiguillages en entrée et sortie de gares (des itinéraires à 60 km/h feraient gagner plusieurs minutes par rapport à des aiguillages à 30 km/h), ou des modifications dans les horaires et les conditions d’exploitation. « Aujourd’hui, on s’aligne sur les contraintes les plus fortes : le train lourd du vendredi est celui qui est pris comme référence pour le calcul des temps de parcours », précise Gérard Mathieu.

Ce dernier a ainsi mis en évidence que quatre assertions sont des « utopies » :

– « On peut rouler à 200 km/h sur tout le réseau classique » (en fait, sur 500 à 600 km) ;

– « Le train classique à 200 km/h est une alternative à de nouvelles LGV » (cette solution peut réduire le temps de parcours de 5-6 % maximum, une LGV divise le temps de parcours par deux) ;

– « Une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible » (les rectifications de courbes, la technique pendulaire ou la réalisation de shunts coupant les sections sinueuses ne permettent pas de gagner plus d’une vingtaine de minutes supplémentaires sur Limoges – Toulouse ou Bordeaux – Toulouse… pour presque aussi cher qu’une LGV) ;

– « Le THNS est une alternative aux LGV » (le « train à haut niveau de service » à 200 km/h sur ligne classique et 250 km/h sur LGV, proposé par EELV comme alternative au Pocl effectuerait une desserte Paris – Lyon en 3 heures 30, attirerait peu de clientèle nouvelle sauf dans le centre de la France et serait infinançable).

De tous ces enseignements, la Fnaut tire comme conclusion que l’on peut – et doit – augmenter la vitesse sur réseau classique, avec un passage de 160 à 200 km/h sur les lignes structurantes ou dans des gammes de vitesses inférieures (de 100 à 160 km/h) sur des lignes radiales et transversales desservant les lignes moyennes à l’écart des LGV. De plus, la Fnaut préconise la poursuite d’une double démarche : tout en donnant la priorité à la modernisation du réseau classique, il est également nécessaire de poursuivre l’extension des LGV « Nous ne disons pas de mettre des LGV partout, mais oui à Bordeaux – Toulouse, à fort potentiel, et Montpellier – Perpignan, qui libérerait des sillons sur la ligne classique pour les TER et le fret », précise Jean Sivardière. Mais à condition que l’Etat – et non la SNCF – se charge du financement « avec une fiscalité écologique dans les transports », en profitant de la baisse du prix de l’essence…

Patrick Laval