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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
La Région Sud financera le nouveau terminal de transport combiné à Arles
La Région Sud vient de voter une enveloppe de 1,9 million d’euros pour développer le fret ferroviaire à Arles et à Marseille. L’exécutif va soutenir la création d’un terminal de transport combiné baptisé Mistral sur le site industrialo-portuaire d’Arles. Il aura pour vocation de favoriser l’implantation d’activités industrielles et logistiques ayant recours au transport massifié : fluvial / fluviomaritime et/ou ferroviaire. Il sera connecté au port public d’Arles et accessible à l’ensemble des opérateurs de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône.
Lauréat de l’appel d’offre lancé par la Compagnie nationale du Rhône, gestionnaire du port d’Arles, le groupe Combronde, opérateur de la liaison Fos-Loire sur Rhône, associé à la CCI du Pays d’Arles, s’est vu confier la construction du terminal de transport combiné rail-route. Mistral sera connecté au port d’Arles et accessible à l’ensemble des opérateurs de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. L’infrastructure est censée accélérer le fret massifié entre Marseille-Fos et Lyon et, par extension, les corridors de fret Nord-Sud et l’arc méditerranéen. Sa capacité de traitement atteindra les 45 000 unités de transport intermodal pour un coût total de l’opération estimé à 6,6 millions d’euros.
La Région a également voté l’allongement des voies ferroviaires dédiées au fret à Arenc, zone située entre Marseille centre et l’Estaque. Ce chantier est indispensable pour accueillir des trains longs de 750 mètres. Depuis la fermeture du site du Canet en mai 2024, les trains de 750 mètres peuvent être réceptionnés sur le faisceau d’Arenc au titre d’une dérogation transitoire aux règles d’exploitation ce qui péjore les temps de circulation et limite la capacité ferroviaire. Le projet d’allongement des voies fret d’Arenc va être coordonné avec les travaux de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, en vue d’une mise en service à horizon 2030.
L’enveloppe votée par la Région s’inscrit dans le cadre du Plan Climat « Gardons une COP d’avance », qui fixe un objectif de 15 % de report modal d’ici 2030. Il prévoit un protocole Etat-Région afin « d’accompagner la dynamique du transport combiné rail-route longue distance et de garantir la performance des accès ferroviaires des ports de commerce ».
Jean Castex va quitter la RATP sur une dernière victoire : les bus parisiens
A la veille de son départ (quasiment acté) pour la SNCF, Jean Castex aligne les victoires. Le 16 octobre, il inaugurait l’arrivée des nouvelles rames ultra modernes MF19 sur la ligne 10 du métro parisien, qui en avait bien besoin. Le 17, Ile-de-France Mobilités annonçait la victoire de RATP pour les deux derniers lots de lignes d’autobus parisiens mis en concurrence.
En remportant ces deux derniers contrats, l’opérateur historique continuera donc d’être le seul exploitant des bus à l’intérieur de la capitale. Car si l’on tire le bilan, la Régie, via sa filiale Cap Ile-de-France, a remporté les appels d’offres de toutes les lignes de bus de Paris intra-muros. Elle les exploitera à partir du 1er novembre 2026 pour une durée de sept ans, avec possibilité de prolongation pour deux ans supplémentaire, précise Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Face aux nouveaux entrants sur le marché des bus parisiens et de la proche couronne – l’Italien ATM, Keolis et Transdsev – la RATP conserve 70% de ses 226 lignes (soit plus de 3 500 autobus au total) et 75% de ses agents à l’issue du processus qui a mis fin à son monopole. Un beau palmarès.
Et maintenant les trains Transilien
Le ou la successeur(e) de Jean Castex devra tenir l’élan puisque c’est maintenant au tour des trains de banlieue, les Transilien, d’être mis en concurrence. IDFM a déjà attribué la gestion de l’ensemble des lignes de tram-train et de la ligne L (Keolis, SNCF Voyageurs et la RATP ont remporté les contrats), mais l’autorité régionale organisatrice des transports annonce une mise à jour du calendrier de mise en concurrence. Avec « des lots plus cohérents et ajustés techniquement (…) pour permettre « aux candidats de postuler et aux lauréats d’optimiser et de fiabiliser l’exploitation des lignes avec les mêmes matériels roulants répartis et maintenus dans les mêmes ateliers de maintenance ».», indique un communiqué.
Deux procédures d’appel d’offres des lignes ferrées sont en cours : le lot de la ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse. Et les lots des lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.
Vélib’ passé au crible par la cour régionale des comptes
Après plus d’un an d’analyses, la chambre régionale des comptes d’Ile-de- France vient de rendre public son rapport sur la gestion de l’Agence métropolitaine des mobilités partagées, l’Agemob, anciennement syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM). Le document souligne « une situation financière sujette aux risques afférents aux activités gérées » et les « ambiguïtés » auxquelles n’échappent pas le syndicat mixte.
Premier sujet abordé : la gestion du contentieux ouvert par Autolib’, suite à la résiliation de sa délégation de service public. L’arrêt anticipé du service d’autopartage et l’action en justice intentée contre la SAVM par la filiale du groupe Bolloré exposait à des pénalités de plus de 230 millions d’euros la centaine de collectivités publiques concernées. Dans son jugement du 21 février 2025, la cour administrative d’appel de Paris a finalement condamné le SAVM à verser « seulement » 66,1 millions d’euros à la société Autolib’.
Ce montant, quatre fois inférieur à celui réclamé par l’ancien délégataire, a été débloqué début 2025 au moyen d’une provision de 32,5 millions d’euros constituée par l’Agemob de 2019 à 2023, complétée d’un emprunt de 43 millions d’euros. La Chambre considère que les intérêts des collectivités publiques ont été âprement défendues et que les conséquences financières sont relativement limitées. Reste que l’affaire Autolib’ va affecter son budget sur cinq exercices et que des opérations patrimoniales restent à accomplir.
Vélib’, parmi les plus grands services au monde
La chambre régionale des comptes s’est aussi intéressée au service Vélib’. Depuis 2018, il est entièrement géré par l’opérateur Smovengo, lié au syndicat par un marché public d’une durée de quinze ans. Avec plus de 780 000 utilisateurs annuels, dont 456 000 abonnés et un parc de 20 000 vélos, il constitue l’un des services les plus importants au monde. Ses 1 480 stations (dont un millier à Paris) sont réparties dans 64 collectivités de la Métropole du Grand Paris (MGP).
La chambre relève que le choix d’une gestion en régie et non pas d’une délégation de service public, fait juridiquement assumer au syndicat le risque d’exploitation. En contrepartie, il lui permet de maintenir un contrôle direct sur le service, la tarification, les charges, la qualité. Si le risque de cessation d’activité de l’entreprise s’est réduit suite à sa recapitalisation et à la renégociation du modèle économique de Vélib’, ce nouvel équilibre se traduit à la fois par une hausse, depuis 2019, des participations versées par les collectivités membres du syndicat et celles des recettes perçues sur les usagers.
Une approvisionnement homogène des stations
Certains défis persistent, souligne la chambre. La maintenance des vélos, surtout électriques a progressé. Le nombre de stations a considérablement augmenté dans Paris et dans les communes avoisinantes. L’application mobile a elle-aussi évolué, avec une interface plus fluide. Cependant, l’approvisionnement homogène des stations reste problématique. Le syndicat doit donc arbitrer entre l’extension de son réseau, au risque de voir se dégrader sa rentabilité et sa fiabilisation. A ce sujet, le déploiement en 2025 de 1200 bornes réparties sur une trentaine de stations au quartier de la Défense, constitue un test grandeur nature.
Un autre enjeu pour le syndicat réside dans la coordination et la connexion de son offre avec les réseaux de pistes cyclables et les différents modes de transports. Or, selon la chambre, « cet aspect multimodal ne se traduit pas par une relation formalisée avec les autres acteurs de la mobilité, à l’exception des services commerciaux de « Mobility as a Service » (MaaS) développés respectivement par Île-de-France mobilités (application IDFM) et par la RATP« .
Conclusion: le modèle économique de Vélib’ reste fragile du fait de son exposition importante au vol et au vandalisme, aux coûts d’investissement et à la régulation des stations d’accueil des vélos. L’attractivité du service repose sur la disponibilité à tout moment des vélos, ce qui suppose de disposer d’une flotte atteignant rapidement la masse critique et un maillage suffisant de
stations.Le rapport pointe aussi « les ambiguïtés » auxquelles n’échappe pas le syndicat mixte. La gestion de flotte de vélos en libre-service, qui constitue son activité principale, n’est pas l’objet originel du SAVM. En effet, son budget principal, consacré aux opérations relatives à son administration et à la fin de l’activité Autolib’, a une taille très inférieure à celle du budget de la régie Vélib’. En outre, la gouvernance fondée sur des clés de répartition de voix selon le nombre de stations Vélib’ ou Autolib’, assure à la Ville de Paris une majorité systématique. Elle reflète aussi la complexité de l’organisation administrative du territoire métropolitain. Le changement de nom du syndicat, fin 2024, en Agemob, ajoute à la confusion, en laissant entendre que le syndicat est rattaché à la métropole du Grand Paris et assume des compétences qu’il n’a pas.
Côté Agemob, on retient des conclusions de l’analyse de la Chambre la bonne gestion du contentieux ouvert par la société Autolib’ et les efforts importants consacrés à l’amélioration de la qualité de service Vélib’.
Un drone pour faire briller la bulle de la station Saint-Lazare
La RATP a expérimenté, le 10 octobre, une nouvelle manière de nettoyer la verrière en forme de lentille qui couvre l’entrée de la station de métro sur le parvis de la gare Saint-Lazare à Paris : l’opération a été effectuée à l’aide d’un drone, en soirée, pendant l’interruption du service de manière à ne pas perturber les accès au métro et à limiter les risques d’accidents.
La solution de nettoyage, originale, proposée par l’entreprise CleanAlta, consiste à installer un pistolet à haute pression sur un drone, raccordé par un tuyau à la réserve d’eau et à la pompe qui restent au sol. Un câble relie également le drone, pour lui fournir l’électricité nécessaire au vol et pour le maintenir captif pour des raisons de sécurité.
La RATP teste le nettoyage de la “lentille“ à l’aide d’un drone. © Pierre Charlier – RATP Avant chaque vol et bien que les opérateurs sont des pilotes professionnels, il faut demander une autorisation à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). La RATP a également dû obtenir l’autorisation de la Préfecture de police de Paris et de la SNCF puisque la bulle de verre, également appelée lentille, est située sur le parvis de la gare.
Trois opérations ont été réalisées : une première pulvérisation pour humidifier la surface de la lentille, une deuxième avec un produit nettoyant biodégradable et une dernière pour un rinçage à l’eau osmosée afin d’éviter les traces de calcaire. Le travail a pris entre deux et trois heures, incluant le nettoyage manuel assuré par des agents à l’aide de balais adaptés.
Le nettoyage a pris trois fois moins de temps que la méthode actuelle nécessitant le déplacement d’un camion-grue et de toute une équipe pendant trois nuits consécutives. Une opération renouvelée tous les six mois environ. L’utilisation d’un drone est donc plus rapide et permet d’être plus précis, de s’attarder sur les points les plus sales et finalement de limiter la consommation d’eau.
La RATP va plus précisément dresser le bilan de l’expérience. S’il est positif, elle pourrait appliquer cette méthode à d’autres sites, comme les gares aériennes des prolongements des lignes 11 ou 14.
Les lauréats 2025 des Grands Prix de la Région Capitale
Ce soir, le jury* de Ville, Rail & Transports (VRT) a remis les Grands Prix de la Région Capitale. La cérémonie s’est déroulée au conseil régional d’Ile-de France, à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis).
Les lauréats
Prix Innovation – Les « Safe place » Umay de la RATP
Prix Smart City – L’appli StreetCo pour les personnes à mobilité réduite (Transdev)
Prix Périurbain – La première ligne de covoiturage sans réservation (IDFM)
Prix Gestion de projet – Le deuxième appel à projets « Gares de demain » (Gares & Connexions)
Prix Aménagement urbain – Le câble 1 (téléphérique urbain) entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges en Val-de-Marne (IDFM)
Prix Modernisation – Les travaux sur le réseau Nord de SNCF Réseau
Prix Intermodalité – La première année d’exploitation de la gare de Saint-Denis Pleyel (Keolis)
Prix Développement durable – Le RER nouvelle génération change la vie des voyageurs sur le RER D (Transilien)
Prix spécial du jury – L’application VeliBest développée par Thomas De Queiros (appli citoyenne)
* Le jury est composé d’Olivier Chicheportiche, journaliste à BFM TV Eco, Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT, Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, Nathalie Arensonas, chef de rubrique VRT, Arnaud Bertrand, président de Plus de Trains, Sébastian Compagnon, journaliste au Parisien.
Achat de bus compatibles HVO : le plan B pour l’Ile-de-France
L’Association des usagers des transports en Ile-de-France (AUTF) présentera le 17 octobre au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) un vœu pour faire acheter en urgence des bus capables de carburer à l’huile végétale hydrogénée (HVO), moins émissifs en gaz à effet de serre que le gazole.
Une solution d’attente, défend l’association, puisque les bus neufs électriques ou au biogaz tardent à être livrés. Le temps presse car l’autorité régionale des transports s’est engagée à décarboner la flotte de bus franciliens d’ici à la fin de l’année. Les retards des constructeurs ralentissent la transition, surtout en grande couronne, et certains dépôts ne sont de toutes les façons pas encore convertis à l’électricité ou au bioGNV. « Puisque le HVO permet d’éliminer le gasoil, nous demandons à IDFM un plan d’urgence pour l’achat de bus compatibles HVO pour les réseaux de grande couronne où les dépôts ne seront pas convertis à l’électrique ou au biométhane à court terme », insiste Marc Pélissier, son président. Aujourd’hui, les véhicules âgés de plus de 12 ans représentent un quart du parc roulant, calcule l’AUTF.
Acheter hors du catalogue de la centrale d’achat
Bernard Gobitz qui représente les associations des usagers des transports au conseil d’administration d’IDFM, demande par ailleurs d’accélérer l’achat de bus électriques et au biogaz « hors du catalogue de la centrale d’achat du transport public (CATP) ». Et d’autoriser les opérateurs, eux aussi, à le faire.
« Il s’agit d’éviter de reproduire ce qui passe sur le réseau d’Evry dans l’Essonne, où l’offre de transport est réduite de plus 10% faute de bus en bon état « , prend pour exemple Marc Pélissier, qui indique que Keolis a finalement été autorisé à commander 20 bus diesel pour y remédier.
Sur ce même sujet, lire notre dossier sur le plan Bus 2025 en Ile-de-France : ici
Stationnement sécurisé : La Ruche à Vélos et Diwio ne font plus qu’un
Pour permettre aux voyageurs de stationner facilement et de manière sécurisée leurs vélos à proximité des gares ou stations de métro, les deux opérateurs de stationnement de deux roues, Diwio et La Ruche à Vélos annoncent leur fusion. Ce qui élargit leur offre de places et leurs couverture géographique.
A eux deux, et désormais, sous la marque unique Diwio, ils cumulent plus de 1 000 parkings vélos en exploitation, 15 000 places de stationnement sur 160 territoires dans cinq pays européens : France, Luxembourg, Belgique, Allemagne, Italie, France. Diwio est l’opérateur des parkings vélos aux abords des gares RER et stations de métro du réseau Ile-de-France Mobilités.
Ensemble, les deux opérateurs proposent une solution tout en un : matériel, logiciel et services d’exploitation.
Alain Resplandy-Bernard confirmé à la direction générale de Gares & Connexions
Alain Resplandy-Bernard a été confirmé au poste de directeur général de SNCF Gares & Connexions lors du conseil d’administration du gestionnaire des gares, le 15 octobre. Il doit prendre ses fonctions le 20 octobre, succédant à Marlène Dolveck, partie rejoindre le géant du fret maritime CMA CGM en mai 2025.
Au sein de la filiale de SNCF Réseau, Alain Resplandy-Bernard sera en charge de 3 000 gares, qui voient passer 10 millions de passagers et génèrent deux milliards d’euros de chiffre d’affaires.
Il dirigeait jusqu’à présent la direction de l’immobilier de l’Etat à Bercy.
+ d’informations sur son profil: ici
SNCF : au Sénat, Jean Castex réussit son premier examen de passage
Proposé par Emmanuel Macron pour prendre la tête du groupe SNCF, Jean Castex était auditionné ce matin devant la commission du développement durable du Sénat. Le sens du vote ne sera connu qu’après sa deuxième audition, par les députés le 22 octobre. A la chambre haute, ce devrait être » un vote très favorable « , confie un sénateur tenu au secret du scrutin.
Le candidat Castex, qui l’était déjà en 2019, a souvent été interrogé sur le risque de conflit d’intérêts que son actuelle fonction – PDG de la RATP – représente pour son futur poste de dirigeant de la SNCF, dans le contexte d’ouverture à la concurrence. En effet, la RATP affronte directement la SNCF ou sa filiale Keolis, et Jean Castex devra gérer des appels d’offres où les deux groupes publics seront concurrents.
« Déport absolu »
Il avait affûté ses armes et préparé sa réponse : il y aura un « déport absolu » de sa part sur les dossiers d’appels d’offres en cours (parmi lesquels le contrat TER de l’étoile ferroviaire de Reims, et trois autres contrats à l’international). Autrement dit, il s’engage à ne pas prendre part aux délibérations. Et pour les appels d’offres à venir, à chaque fois que la RATP sera le candidat sortant et se représentera, et que Keolis sera concurrent, il observera la même règle de déport, et ce pendant trois ans. Comme c’est la règle. » Tout risque de conflit d’intérêt est donc écarté « , a voulu rassurer Jean Castex devant les sénateurs. On le sait favorable à jouer la « Maison France » à l’international pour ne pas voir entrer en concurrence les deux groupes français hors de leurs frontières. Après avoir rappelé son attachement au service public, Jean Castex a estimé qu’il « serait curieux » (…) que son premier objectif soit « de canarder la RATP ».
Hier, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) s’est déclaré incompétente pour juger d’un éventuel conflit d’intérêt entre ses fonctions actuelles à la RATP et éventuellement à venir à la SNCF. Pour clarifier le sujet, Jean Castex propose de recourir à la Commission de déontologie de la SNCF. Mais ce déport ne risque-t-il pas de saper son autorité de dirigeant ?
« La bataille du milliard »
Il s’est également engagé à livrer » la mère des batailles « , à savoir la régénération du réseau ferré dont l’âge moyen atteint 30 ans. La récente conférence de financement des transports a confirmé les besoins à un milliard et demi d’euros supplémentaire par an à partir de 2028 pour les travaux de régénération et de modernisation (soit 4,5 milliards par an au total). Un tiers viendrait du fonds de concours de la SNCF qui est alimenté par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il reste à trouver un autre milliard. » L’Etat français est le pays européen qui intervient le moins pour financer ses infrastructures « , a estimé l’ex-Premier ministre de 60 ans. Cette « bataille du milliard » sera la sienne, promet-il aujourd’hui. Jean Castex milite également pour que les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire versent eux aussi leur obole à ce fonds de concours, dès lors qu’ils sont rentables. Et participent aussi aux enjeux d’aménagement du territoire en ne se concentrant pas sur les seules lignes TGV rentables.
« Eparpillement »
Quant à la création de filiales dédiées pour gérer les marchés ferroviaires remportés par la SNCF, décriées par les syndicats cheminots, le candidat Castex se dit conscient des enjeux sociaux et du risque d’« éparpillement ». « Faire groupe » » c’est le maître mot de celui qui n’a pas forcément respecté cette démarche à la RATP. Citant Mirabeau, il ne veut pas que la maison SNCF soit « un agrégat de peuples désunis ».
Sur l’autre grand enjeu de la SNCF, le fret, le candidat Castex affirme qu’il faut appliquer le plan de discontinuité (également décrié par les organisations syndicales) « avec intelligence ». Et admet qu’il va falloir une bonne dose d’imagination pour trouver les ressources nécessaires au plan Ulysse du ministère des Transports, destiné à doubler les parts de marché du fret ferroviaire. Le programme dessiné avec SNCF Réseau et l’alliance 4F prévoit quatre milliards d’euros d’investissements sur dix ans, grâce au panier de ressources de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. « Il ne faut pas espérer de crédit budgétaire de l’Etat, les pistes de financement par le produit des péages autoroutiers, ce n’est pas pour demain. En attendant, il va falloir être imaginatifs », admet le candidat pressenti, citant les partenariats publics privés.
Après le Sénat, il devrait tenir le même discours aux députés le 22 octobre, pour se voir enfin confirmé à la présidence du groupe ferroviaire.
Nouveau président à Urgence Ligne POLT
Jean-Marc Vayssouze-Faure, sénateur du Lot, a été élu président de l’association Urgence Ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Réunis à Vierzon pour leur assemblée générale, le 11 octobre, les administrateurs l’ont désigné en remplacement de Jean-Claude Sandrier, ancien maire de Bourges et président-fondateur de l’association, depuis sa création en 2010.
Engagé depuis de nombreuses années en faveur de la défense des dessertes lotoises et de l’égalité territoriale, le sénateur interpelle régulièrement le gouvernement sur la dégradation du service ferroviaire observée sur cette ligne. « La ligne POLT connecte cinq millions de Françaises et de Français. Elle fait donc partie de nos vies mais elle est aussi le reflet des fractures qui traversent notre République », estime le nouveau président de l’association. Parmi ses dossiers « prioritaires« , il évoque le renforcement des crédits budgétaires, la régénération et la modernisation des voies, l’entretien des locomotives, la préservation de toutes les dessertes, la réintroduction de trains rapides, les baisses tarifaires, la minimisation de l’impact des travaux futurs sur la circulation, la défense du train de nuit et la livraison des nouvelles rames Oxygène en 2027.