Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Ulcérés par l’attitude de la SNCF qui affirme que l’exploitation de la future ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux lui fera perdre beaucoup d’argent (de 150 à 200 millions d’euros), les services de l’ancienne région Aquitaine ont fait leurs calculs : selon eux, le bilan d’exploitation sur la ligne Paris – Bordeaux devrait au contraire s’améliorer de 80 millions d’euros.

Mais si la SNCF reste vague sur sa méthode de calcul de ses pertes, les chiffres utilisés par l’Aquitaine semblent eux aussi pour certains sortis du chapeau. L’étude réalisée en interne indique d’ailleurs que depuis 2009, la SNCF ne fournit plus de données sur le trafic ni sur les taux d’occupation de ses trains ligne par ligne. D’où un certain nombre d’hypothèses.

L’étude part du principe qu’il y aura 22,5 allers-retours quotidiens sur la ligne nouvelle Tours – Bordeaux. Soit 14 400 trains par an. « Le coût du péage entre Paris et Bordeaux, actuellement de 7 000 euros par an, passera à 15 000 euros par train », indique l’étude que Ville, Rail & Transports s’est procuré. Ce qui représente tout de même plus du doublement de ce coût ! Rapportées au nombre de trains annuels, les charges de la SNCF devraient alors augmenter de 101 millions d’euros. Auxquelles il faut ajouter l’amortissement des 40 nouvelles rames duplex commandées pour la ligne. Cet amortissement est évalué à 37 millions d’euros annuels. Selon les auteurs de l’étude, ce sont les deux principales charges puisque les autres dépenses seront largement compensées par la productivité obtenue (rames neuves donc moins de maintenance, rotations plus rapides des rames et des personnels ce qui permet un meilleur rendement, etc.).

Du côté des recettes, le taux d’occupation évaluée actuellement à 75 % passerait à 85 %. Une progression qui pourrait sembler réaliste mais, comme elle s’applique à des rames duplex plus capacitaires, l'évolution globale semble optimiste. Le produit moyen par voyageur est censé s’améliorer de 20 %, passant de 50 à 60 euros par trajet. L’évolution de la recette par rame devrait donc progresser de plus de 11 000 euros estime l’étude. Multipliée par le nombre de trains annuels, la recette s’établirait à 218 millions d’euros. D’où un bilan positif de 80 millions d’euros, qui fait dire aux auteurs de l’étude que « l’accroissement des recettes compensera très largement l’augmentation des charges ». Et sur lequel se basent les élus régionaux pour continuer à réclamer plus de dessertes que les 16,5 allers-retours quotidiens annoncées par le gouvernement à la fin de l’année. Alain Rousset, le président de la nouvelle région Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, continue d’affirmer son espoir d’obtenir sous peu un 17e aller-retour.

[email protected]

Lyon a décidé d’abandonner le projet de bus hybrides après l’expérimentation menée pendant deux ans sur quatre lignes du réseau TCL. Si le test est terminé depuis plusieurs mois, l’annonce a été faite lors des vœux de Keolis Lyon fin janvier, l’exploitant et le Sytral ayant clairement opté pour le « tout-électrique », notamment dans le cadre d’un futur plan national de développement des bus électriques. Un premier bilan a montré un gain de consommation de carburant de 25 % environ, mais au final un coût estimé « très élevé » des véhicules, de l’ordre de 50 000 euros générés par le surcoût d’achat et la maintenance des batteries. Le Sytral avait testé trois technologies hybrides sur six bus des constructeurs Iveco, Irisbus, Man, Volvo, qui ont laissé la place aux essais discrets de bus électriques Bolloré dans Lyon.

Claude Ferrero

Le marché ferroviaire allemand risque d'être bousculé. Derek Ladewig, ancien conseiller en politique des transports auprès du Parlement allemand, est venu présenter Locomore, un groupe fondé en 2007 qu’un journal britannique qualifie de « premier projet au monde de ligne ferroviaire financé par crowdfunding [financement participatif, NDLR] ». Ce projet devrait profiter des sévères critiques formulées par la commission antimonopoles allemande sur les impasses de la libéralisation du rail outre-Rhin. Dans un rapport de 2015, elle regrette que les conditions d’une concurrence « libre et non faussée » soient loin d’être réunies. « L’entrée de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de personnes est rendue presque impossible par plusieurs facteurs : manque de lignes disponibles, absence d’un marché de voitures d’occasion, difficultés de financement… » Le rôle double de la Deutsche Bahn, à la fois opérateur de trains et gestionnaire du réseau, débouche sur un manque de transparence dans l’attribution des lignes. « En tant que groupe intégré, notent les experts de la Monopolkommission, la Deutsche Bahn a l’avantage de pouvoir déterminer le montant des frais d’accès et des conditions d’utilisation de ses infrastructures. Il en découle des possibilités de discrimination. » Seul véritable précédent, l’expérience d’InterConnex (marque gérée par Veolia Verkehr, devenu Transdev en 2015), qui a opéré pendant douze ans, de mars 2002 à décembre 2014, sur la ligne Rostock – Leipzig – Berlin. L’un des responsables du conseil d’administration, Christian Schreyer, avait alors expliqué la cessation de cette activité en ces termes : « Nous ne pouvons pas concurrencer les lignes de bus qui effectuent en parallèle les mêmes trajets sans payer de redevance autoroutière, ni nous mesurer à leurs prix, alors que dans le même temps les tarifs pour l’utilisation des infrastructures de la Deutsche Bahn continuent d’augmenter. »

Il existe aussi une ligne privée en activité : fondé en 2009, le groupe HKX effectue depuis décembre 2015 une liaison entre Francfort et Hambourg, via Cologne, du jeudi au dimanche. Une offre qui se distingue par son prix – entre 34 et 48 euros contre 122 euros pour un ICE de la Deutsche Bahn sur le même trajet.

De nouveaux acteurs se préparent à arriver. Locomore envisage ainsi un trajet quotidien entre Stuttgart et Berlin dès septembre, mais aussi à l’horizon 2017, entre Berlin et Bonn ou Francfort et Munich. DerSchnellZug.de (« letrainrapide.de »), doit lancer de son côté en mars une liaison Hambourg – Stuttgart, et une autre entre Stuttgart et Aix-la-Chapelle.

Johannes Zimmer, qui dirige DerSchnellZug.de, résume les atouts de son groupe : « Nous ne pouvons pas aller plus vite que la Deutsche Bahn, mais nous pouvons aller plus vite que les bus longue distance. Et nous ne pouvons pas être meilleur marché que les bus, mais nous pouvons l’être par rapport à Deutsche Bahn. » Pas question néanmoins de réitérer les erreurs de ses prédécesseurs. Johannes Zimmer estime « à titre personnel », que « le segment de la longue distance ne correspondait pas aux points forts de Transdev » et ajoute : « Veolia Verkehr est très forte sur le trafic de proximité, ce qui est très différent de la longue distance. » Le premier est en effet en partie subventionné par les Etats-régions, ce qui n'est bien sûr pas le cas des grandes lignes.

Les aventuriers du rail rencontrent toutefois des difficultés à signer un contrat d’exploitation avec la Deutsche Bahn : les contrats-cadres d’allocation de sections de voies sont attribués tous les cinq ans, et leur mise en concurrence tardive fragilise les primo arrivants. Les deux groupes cités ont dû attendre l’année 2015 pour connaître les créneaux disponibles, après de longues négociations avec DB Netz, la filiale responsable de l’infrastructure.

Autre épreuve : le financement. Pas facile de trouver des investisseurs prêts à relever le défi. Locomore a fait le pari d’une campagne de financement participatif. « Tout le monde peut nous soutenir en passant par Startnext [site de crowdfunding, NDLR] : en achetant des tickets, mais aussi des tee-shirts ou des tasses. Nous proposons également des prêts avec participation aux bénéfices. Les gens investissent en moyenne entre 2 000 et 3 000 euros. Ces derniers ont été convaincus par notre projet et par la possibilité de participer à une offre de transport alternative. » De quoi leur permettre d’atteindre une somme de départ de 460 000 euros fin janvier. Pour mener à bien DerSchnellZug.de, Johannes Zimmer a lui fait appel à des investisseurs privés.

Si chez DerSchnellZug.de, le personnel (21 salariés à terme) « sera géré en interne », du côté de Locomore, on préfère externaliser et se concentrer sur le développement du site de réservations. « Nous ferons sans doute un contrat de délégation à une société pour les conducteurs de locomotives », précise Derek Ladewig.

L’un et l’autre vantent une offre verte, Locomore en roulant moins vite qu’un ICE (à 200 km/h), ou DerDchnellZug.de grâce à des services à bord écocompatibles. « Nous voulons proposer un wagon-restaurant, avec de vrais plats et pas des produits réchauffés au micro-ondes », avance Johannes Zimmer. Cela suffira-t-il à bousculer un géant fatigué ? « Lorsque nous pourrons circuler, la question se posera vraiment », confie Derek Ladewig.    Gilles Bouvaist, à Berlin

Liens :
Le rapport de la commission antimonopoles (en allemand.)
https://locomore.com
http://derschnellzug.de

On croyait l’affaire réglée depuis le 8 décembre 2015, lorsque MTR, qui exploitait déjà le métro de Stockholm, avait remporté l’appel d’offres pour l’exploitation du Pendeltåg (RER) de la capitale suédoise face aux quatre autres candidats restés en lice. Parmi ces derniers, SJ, l’entreprise ferroviaire historique suédoise, a fini par déposer un recours à la mi-décembre. Motif : le conseil général du département de Stockholm (SLL), dont dépend l’autorité organisatrice SL, n’avait pas remis à SJ de réponses « satisfaisantes » sur les facteurs décisifs lors du choix du prochain exploitant du RER. Un mois plus tard, le candidat malheureux (et maison mère de l’exploitant sortant) a estimé que « les points d’interrogation sont encore plus nombreux » après la lecture de la réponse finalement apportée par le SLL. En effet, il est avéré que l’offre de SL était la plus avantageuse, devant celle remise par MTR. Des négociations ont alors débuté jusqu’à ce que l’offre de MTR soit déclarée la meilleure… C’est pourquoi SJ exige que les évaluations des offres soient reprises en repartant du stade antérieur aux négociations, dans des conditions équitables. Une opération qui pourrait prendre plusieurs mois, alors que le nouvel exploitant doit entrer en fonction en décembre prochain.

Quoi qu’il en soit, MTR a engagé les discussions avec les syndicats du Pendeltåg dans la perspective d’une reprise. Et la filiale nordique du métro de Hongkong de racheter parallèlement les 50 % que détenait son partenaire norvégien Mantena dans la coentreprise formée avec ce dernier pour la maintenance des rames de métro de Stockholm.

P. L.

Jusqu’ici attribuées au niveau national, les franchises des trains de proche banlieue, desservant le territoire du Grand Londres, devraient être gérées au niveau local. C’est par un document conjoint que le ministère britannique des Transports (Department for Transport, DfT) et l’autorité organisatrice des transports de Londres (Transport for London, TfL) proposent un nouveau partage de la responsabilité des trains de voyageurs entre Londres et le sud-est de l’Angleterre. Objectif : améliorer la capacité, la fiabilité et la qualité de service sur le territoire du Grand Londres, dont les trains de banlieue formeraient un « métro suburbain » desservant tous les arrêts à haute fréquence.

Tant d’un point de vue technique qu’administratif, un avant-goût de ce nouveau métro suburbain est déjà donné par le réseau Overground, constitué depuis 2007 avec TfL comme autorité organisatrice en lieu et place du DfT. Après avoir donné à Londres une « petite ceinture », bouclée en 2012, l’Overground a repris fin mai 2015 les trains de proche banlieue au nord-est de Londres (gare de Liverpool-Street). La même opération pourrait être renouvelée dans le cadre des prochains renouvellements des franchises (South West Trains, Southeastern et Thameslink au sud de Londres ainsi que sur la ligne souterraine Great Northern… qui faisait d’ailleurs partie du métro jusqu’en 1975).

[email protected]

On connaissait déjà leur design révolutionnaire signé PriestmanGoode, mais on ne connaissait pas le futur constructeur des 250 rames de métro du programme « New Tube for London ». Presque deux ans après l’appel à candidatures passé par Transport for London (TfL) en février 2014, l’autorité organisatrice de Londres a demandé à Alstom, Bombardier, CAF, Hitachi et Siemens de lui envoyer leurs offres pour cet été, en vue d’une attribution du marché à l’automne 2017 et d’une mise en service « au début des années 2020 ». Et vu que les futures rames du Tube londonien sont censées circuler pendant une cinquantaine d’années, elles devront intégrer des fonctionnalités dont la généralisation est prévue pendant cette longue période, au premier rang desquelles la conduite automatique intégrale. D’autres caractéristiques déjà présentes sur les nouvelles rames de métro Sub Surface de Londres, au gabarit plus généreux, devraient également faire leur apparition dans la prochaine génération de rames de Tube, comme l’intercirculation de bout en bout, des portes plus larges… et une ventilation réfrigérée.

P. L.

« La France n'a pas à rougir », a assuré en préambule le directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de l'Ecologie, François Poupard. « Les savoir-faire et innovations placent les acteurs français aux tout premiers rangs. » La séance plénière d'ouverture des Journées de la mobilité intelligente, qui se sont tenues à Montrouge les 26 et 27 janvier, a été l'occasion de rappeler l'intention des acteurs de structurer l'écosystème et de s'organiser en une véritable filière industrielle.

Un séminaire de préfondation en juin 2015, suivi d'un livre vert Mobilité 3.0 Ensemble pour la mobilité intelligente ont permis d'identifier une série de thèmes prioritaires en France et à l'export, notamment « porter l'offre française à l'international ». A cet égard, « il faut éviter de se faire une concurrence stérile alors que le monde est vaste », a rappelé François Poupard. Tout en affirmant que le ministère soutiendrait la démarche, y compris financièrement, avec des financements publics « tant français que communautaires ». Et, le mois prochain, le ministère de l'Ecologie participera au comité stratégique mobilité 3.0.

Le monde des ITS a également un dialogue plus important à nouer avec les secteurs industriels traditionnels que sont les constructeurs automobiles, ferroviaires ou encore d'autobus. François Poupard a par exemple annoncé qu'avec Védécom (Institut du véhicule décarboné et communicant et de la mobilité), le ministère réfléchit à une initiative des pouvoirs publics sur le véhicule autonome. « L'ensemble des forces économiques devraient travailler un peu plus de concert afin d'anticiper des stratégies nationales sur des enjeux comme la normalisation, la sécurité cybernétique, les assurances… », estime-t-il. En octobre prochain peut-être, le ministère envisage d'organiser une sorte de vitrine « avec des réalisations proches de l'état industriel ». Google et sa car n'ont qu'à bien se tenir…

[email protected]

Rendez-vous le 18 février a répondu Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, au député Les Républicains Frédéric Reiss. Le député du Bas-Rhin s'inquiétait dans une question posée le 20 janvier au gouvernement de futures commandes de nouveaux trains Intercités.

Le 18 février, donc, le gouvernement devrait présenter une nouvelle feuille de route pour les TET. A cette occasion, Emmanuel Macron et Alain Vidalies devraient trancher entre deux options : l'utilisation des contrats-cadres TER ou un nouvel appel d'offres. Voire combiner les deux. Alain Vidalies a rappelé dans sa réponse à Frédéric Reiss les difficultés juridiques que pourrait poser le recours aux contrats-cadres Régiolis (Alstom) et Regio 2N (Bombardier) pour un matériel nouveau, aux caractéristiques différentes d'un TER, notamment en termes de vitesse. Question en cours d'examen à la DGITM, la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, du ministère du Développement durable.

En fait, selon un article du Figaro paru le 20 janvier au soir, le ministre aurait d'ores et déjà tranché. Et le gouvernement s'apprêterait à lancer un appel d'offres.

« Si cette information était confirmée, ce ne serait pas une bonne nouvelle », dit à VR&T Jacques Beltran, directeur Commercial France d'Alstom. Qui plus est, il juge « fausse » l'estimation rapportée par Le Figaro, selon laquelle le décalage entre une levée d'options et une nouvelle commande serait de 18 mois seulement. Selon lui, « la conception d'un nouveau train prendra au moins trois ou quatre ans de plus. Il faut en effet, rappelle-t-il, tenir compte d'abord du délai de définition du besoin par SNCF, de rédaction, de lancement et de déroulement de l'appel d'offres, des études de conception des constructeurs afin de répondre à ces besoins, et enfin du temps d'homologation des matériels. » Conclusion : « En cas de levée d'option, les premiers trains pourraient arriver dans trois ans, dans l'autre cas il faudrait attendre six ou sept ans. » Délai qu'on peut même juger optimiste, la SNCF, sur son site, allant jusqu'à estimer à près de huit ans (91 mois) la mise au point d'un nouveau train.

Des sites d'Alstom ou de Bombardier, dont le plan de charge s'effondre à partir de 2017, seraient en ce cas menacés. On évoque surtout l'usine Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin).

Laurent Bouyer – qui a pris le 1er janvier ses fonctions de président de Bombardier Transport France – précise avant tout qu'il « n'est pas sûr qu'il y ait un appel d'offres, et que la décision du gouvernement soit vraiment prise ». Mais, en cette hypothèse dit-il diplomatiquement il serait « un peu déçu ». Car, des produits nouveaux – Régiolis et Regio 2N – « ont été mis sur le marché à la suite de beaucoup d'investissements publics de la part de l’Etat comme de la SNCF. Le développement d'un train c'est 300, 400 ou 500 millions. Il serait plus intéressant de poursuivre sur les plateformes ». Laurent Bouyer estime d'autre part qu'un appel d'offres s'annoncerait complexe, et serait « à géométrie variable, car un train pour Paris – Caen – Cherbourg ne sera peut-être pas de même nature que certains trains conçus pour d'autres lignes analysées dans le rapport Duron ».

Une telle décision, qui irait selon lui « à l'encontre de la dynamique jusqu'à présent observée d'utiliser les plateformes, ferait qu'il n'y aurait pas de TET avant 5 ou 6 ans, alors qu'autrement on s'inscrit dans la continuité de la chaîne industrielle. Toute la supply chain serait affectée. Et, si à l'issue de cet appel d'offres Bombardier était retenu, cela ne résoudrait pas le problème de plan de charge qui se présente entre 2017 et 2019 ».

Analyse proche de celle d'Eric Tassilly, PDG de Knorr-Bremse France. Lui aussi estime que « si tous les ministères ne sont pas alignés, on peut redouter le lancement d'un appel d'offres. On le regrettera, dit-il, au niveau de la FIF et de Fer de France, qui ont sensibilisé les pouvoirs publics sur le creux de plan de charge à partir de 2017. »

Et, précise-t-il, si la situation est critique pour les intégrateurs, elle ne peut manquer d'avoir des conséquences très dures pour les équipementiers. Quant à l'invite qu'on fait aux industriels de partir à la conquête des marchés internationaux où le transport est en pleine croissance, elle est un peu courte quand on a des sites à faire tourner en France, puisque « dans le monde entier on est face à l'exigence de localisation de la production ». Lui aussi, « en temps que contribuable », se demande s'il est bien judicieux de dépenser plusieurs dizaines de millions d'euros pour développer une nouvelle plateforme.

Le malheur des uns fera-t-il le bonheur des autres ? CAF ou Siemens devraient se féliciter du lancement – hypothétique – d'un appel d'offres qui leur donnerait de nouvelles chances sur le marché ferroviaire français. Tous deux ont des trains Intercités déjà développés. Ils n'auront pour autant pas partie gagnée, les particularités nationales, qui sont un des obstacles énormes au développement du ferroviaire, font qu'il n'est jamais question d'acheter un train sur étagère…

Surtout, pour de mauvais esprits, la vraie raison d'un choix gouvernemental en faveur d'un appel d'offres serait de gagner du temps sur les investissements à consentir, aujourd'hui estimés à 1,5 milliard d'euros. « La SNCF a peu d'appétence, l’Etat procrastine », résume un observateur. C'est aussi la crainte d'un de nos interlocuteurs : « En terme d'aménagement du territoire, on peut se poser des questions sur la volonté de l’Etat de maintenir en vie les TET qui, en l'attente d'un renouvellement une fois de plus différé, risquent d'attirer de moins en moins de monde. »

F. D.

Sociétés d'ingénierie, cabinets d'architectes, tout le monde est content de l'avancée du Grand Paris. C'est ici qu'on investit, c'est ici qu'on travaille. Mais c'est bien joli de travailler, encore faut-il être payé. Et c'est un vrai problème. Sous couvert d'anonymat, de grandes sociétés d'ingénierie ou des cabinets d'architectes se plaignent de ne pas être payés par la SGP. Ce sont en tout des dizaines de millions qui seraient en attente de paiement. L'un d'entre eux nous dit cependant que l'affaire est pour son groupe en voie de règlement. De tels retards étonnent tout de même. Car si une entreprise publique a aujourd'hui de l'argent, c'est bien la SGP. Que se passe-t-il ? A notre connaissance, la SGP a voulu se doter d'un logiciel de comptabilité « top de chez top »… qui nécessite tout de même quelques développements selon les besoins de chaque société qui en fait l'acquisition. Manque de chance pour tout le monde : en 2015, la SGP a surtout connu les bugs du logiciel customisé. Et a dû s'atteler au célèbre déverminage qui fait la joie du monde informatisé.

Contactée, la SGP nous a fait parvenir la mise au point suivante : « La Société du Grand Paris a conscience de la situation difficile de certains de ses prestataires. Ses équipes sont pleinement mobilisées en vue de résoudre les problèmes administratifs de gestion qui ont affecté ses paiements en 2015, dans un contexte de montée en charge très importante de son activité.
En effet depuis 2012, le nombre de factures payées par la SGP double chaque année et s’établit à plus de 7 100 en 2015, nécessitant une adaptation significative de ses effectifs. Ainsi, sur les trois derniers mois de l’année, la SGP a réglé 3 000 factures montrant ainsi sa détermination à solder les arriérés. Forte d’une trésorerie robuste, la SGP a accéléré ses paiements depuis le début 2016, après la clôture comptable de l’exercice, avec l’objectif de solder intégralement tous les arriérés au début du mois de mars.
Avec déjà 800 millions d’euros de marchés engagés, la Société du Grand Paris entend soutenir le développement économique et la création d’emplois. C’est pourquoi elle s’attache à mettre en place des process et des méthodes de travail pour nouer une relation de qualité avec l’ensemble de ses prestataires. »

F. D.

Les membres du service Communication de la SNCF sont restés deux fois sur leur faim en ce début d'année. On devait leur présenter la nouvelle signature de l'entreprise mais la présentation a été par deux fois ajournée. Manque de chance ou amateurisme, des vérifications in extremis ont montré que la signature proposée par l'agence TBWA était déjà prise par deux entreprises dans le monde. On dit Guillaume Pepy furieux. Le président de la SNCF, interrogé par VR&T, minimise sa déconvenue. L'essentiel selon lui, c'est que « la SNCF n'avait pas de signature depuis plusieurs années et va en avoir dans les jours ou les semaines qui viennent ». La SNCF, après son célèbre « SNCF, c'est possible », avait eu pour signature « Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous », puis « A nous de vous faire préférer le train ». Bernard Emsallem étant directeur de la Communication, elle avait choisi « Des idées d'avance », que Patrick Ropert avait cessé d'utiliser sans souhaiter la remplacer. C'est avec l'arrivée de Christophe Fanichet à la tête de la Communication que la SNCF a chargé son agence favorite de lui trouver un nouveau slogan. Suspense…

F. D.