Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Lors des vœux de l'Union des Transports publics le 7 janvier à Paris, Jean-Pierre Farandou, son président, a fait un étonnant appel au gouvernement en se référant aux négociations en cours dans le secteur ferroviaire sur l'organisation et le temps du travail : « Il est primordial que l’Etat nous fasse part de la méthodologie et du calendrier ! »

Il serait temps ! Cela fait des mois que les entreprises réfléchissent aux évolutions du cadre social dans le secteur. C'était le cas avant même que la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 réorganise la SNCF.

Il est vrai que désormais le temps presse. Un accord sur l’organisation du travail doit être trouvé entre organisations syndicales et patronales avant le 30 juin. Or, à un peu moins de six mois de l’échéance, les revendications des uns et des autres font le grand écart. Y compris au sein même de l’UTP qui regroupe les employeurs du secteur et met autour d’une même table la SNCF et ses concurrents.

Même si Guillaume Pepy a plusieurs fois affirmé ces dernières semaines qu'il souhaiterait réformer l'organisation du travail au sein de la SNCF, les autres opérateurs ferroviaires ne partagent pas les mêmes objectifs que lui, indiquent des sources proches des négociations. Le président du directoire de la SNCF a ainsi indiqué le 8 janvier sur France Info qu'il « ne s'agit pas d'abandonner les 35 heures, il s'agit de savoir si on pourrait faire, par la négociation, des 35 heures plus efficaces au service des clients ».
De son côté, l’Etat doit écrire un décret socle précisant les règles communes à tout le secteur. Jusqu’à quel détail ira-t-il ? Jusqu’à présent, le gouvernement s’est bien gardé de le dire. Le cadre social que doivent définir les partenaires sociaux doit compléter ce texte gouvernemental. Maintenant que les élections régionales sont passées, le secteur ferroviaire presse les pouvoirs publics de prendre position. Comme un aveu d'une mission quasi impossible maintenant qu’il faut entrer dans le dur et que le compte à rebours a commencé.

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Depuis l’été 2015, relier Lyon à l’aéroport Saint-Exupéry pouvait s’effectuer avec une desserte à deux vitesses qui avait tout, ou presque, pour satisfaire les voyageurs. Pour les plus pressés, « fortunés » et/ou voyageurs business (avec notes de frais remboursés), Rhônexpress (1,1 million de passagers/an) offre un service haut de gamme en tram-train cadencé (toutes les 15 min avec un trajet de 30 min) pour 15,90 euros l’aller simple. Pour les autres, réticents à débourser une telle somme, une solution alternative au départ de la Part-Dieu ou de Grange-Blanche permettait d’emprunter en correspondance deux lignes TCL (30 et 29). Plus long (près d’une heure), mais à un tarif défiant toute concurrence : celui du ticket de bus à 1,80 euro l’aller simple.

Une nouvelle concurrence tarifaire justement que n’a pas supportée le concessionnaire de Rhônexpress, CFTA/Transdev. A la demande de CFTA invoquant une clause d’exclusivité contractuelle, le Sytral a décidé, le 14 décembre, « de modifier l’offre des lignes en supprimant la desserte de l’aéroport dès le 1er janvier 2016 ». Cette liaison TCL réellement « low cost » avait été rendue possible le 31 août 2015 suite à la création de la Métropole de Lyon : la nouvelle configuration avait entraîné la reprise par le Sytral des lignes de l’Est lyonnais (CCEL) assurées alors par les cars du département du Rhône. Une possibilité de choix – encore confidentielle – qui n’aura duré que quatre mois, malgré la mobilisation des réseaux sociaux, notamment avec une pétition en ligne pour « les transports en commun accessibles à tous et contre la suppression de la ligne 30 » signée par plus de 2 700 personnes.

Claude Ferrero
 

Les nouveaux exécutifs régionaux sont désormais en place quasiment partout, sauf en Pays de la Loire et en Paca où on attendait encore de connaître le nom du nouveau vice-président chargé des Transports. La désignation officielle est prévue le 15 janvier en Paca mais on imagine déjà que Christian Estrosi, le nouveau président du conseil régional suivra de près le dossier transports, notamment la question des TER, dont il a fait une de ses priorités.

Dans les autres régions (au total sept sont détenues par la droite, cinq par la gauche, et la Corse, qui a un statut à part, est désormais gérée par les nationalistes), les nouveaux vice-présidents chargés des Transports sont pour la plupart des nouveaux venus, sauf en Bourgogne/Franche-Comté et en Bretagne.

Au sein de l’exécutif régional, leur rang est très variable, allant du poste de premier vice-président aux rangs plus reculés, Renaud Lagrave par exemple, est le 13e vice-président chargé des Infrastructures, Transports et Mobilités sur 15 vice-présidents en Aquitaine/Limousin/Poitou-Charentes. Un signe de l’importance qu’accorde chaque région aux transports ?

C’est pourtant l’une des principales compétences régionales dont le champ s’est encore accru avec les réformes législatives qui font des régions des véritables chefs d’orchestre de la mobilité.

Notons enfin qu'il n'y a plus d'élus écologistes chargés de portefeuille (alors qu'ils étaient très présents lors de la précédente mandature, c'était le cas en Ile-de-France, en Paca, en Franche-Comté), tandis que les communistes conservent cette délégation dans deux régions : la Bretagne et en Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées.

Nous vous présentons ci-dessous les nouveaux vice-présidents régionaux chargés des Transports :

Alsace/Lorraine/Champagne-Ardenne
Christine Guillemy, (LR), 2ème vice-présidente

Aquitaine/Limousin/Poitou-Charentes
Renaud Lagrave (PS), 13ème vice-président

Auvergne/Rhône-Alpes
Patrick Mignola (Modem), 7ème vice-président

Bourgogne/Franche-Comté
Michel Neugnot (PS), 1er vice-président

Bretagne
Gérard Lahellec (PS), 3ème vice-président

Centre-Val de Loire
Philippe Fournié (PS), 9ème vice-président

Collectivité territoriale de Corse
Jean-Félix Acquaviva (Femu a Corsica), président de l'Office des transports corses

Ile-de-France
Stéphane Beaudet (LR), 3ème vice-président

Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon
Jean-Luc Gibelin (PCF sur liste EELV-FDG-RPS-PO), 6ème vice-président

Nord-Pas-de-Calais/Picardie
Gérald Darmanin (LR), 9ème vice-président

Normandie
Jean-Baptiste Gastinne (LR), 10ème vice-président
 

C’est son collègue député PS des Yvelines, Benoît Hamon qui avait vendu la mèche lors des débats de premier tour : le gouvernement entendait financer les 300 millions d’euros manquants du Passe Navigo à tarif unique grâce à une partie de la CVAE. La Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises est une composante de la contribution économique territoriale qui a remplacé la taxe professionnelle en 2010. « On l’a piquée aux départements et donnée à toutes les régions en contrepartie du transfert des transports scolaires, sauf qu’en Ile-de-France, il n’y a pas de transfert…, explique Valérie Pécresse. Du coup, les départements d’Ile-de-France ont fait un recours contre ce prélèvement de CVAE auprès du conseil constitutionnel. »
L’imbroglio juridique devra être tranché, mais la CVAE reste pour l’instant la meilleure piste de recettes. Les 25 % de la CVAE francilienne plus ou moins promis représentent plusieurs centaines de millions d’euros et couvriraient « largement » le trou du tarif unique. « L’impasse financière », comme la dénomme la nouvelle présidente de région.
C’est bien pourquoi elle a saisi l’opportunité d’un rendez-vous des nouveaux exécutifs régionaux à Matignon sur des questions d’emploi, pour obtenir des assurances, étant donné que Manuel Valls s’était toujours montré très favorable au tarif unique pour des raisons de pouvoir d’achat, et qu’il avait, de plus, promis de dégager des financements (il avait été un temps question d’une partie de la taxe de séjour payée par les nuitées hôtelières si elle avait été augmentée, ce qui n’a finalement pas été le cas). Selon son cabinet, le Premier ministre s’est montré très réceptif.
« J'en ai parlé avec le Premier ministre, qui a accepté que l'Etat puisse assumer ce transfert de charges à la région, et donc nous allons discuter dans les semaines qui viennent de ce financement du passe Navigo à tarif unique que je souhaite conserver », a-t-elle assuré à l’AFP le 7 janvier. Lors de l’entrevue, elle a aussi appelé de nouveau à l'abandon de la métropole du Grand Paris, « source de complexification » et à la création d'une police unifiée et renforcée de 250 hommes des transports en Ile-de-France (police ferroviaire, Suge, GPSR).
Par ailleurs, Valérie Pécresse propose toujours des « mesures beaucoup plus drastiques de lutte contre la fraude et de recouvrement des amendes », susceptibles de rapporter 150 millions d’euros. En revanche, elle ne compte pas, comme l’avait fait le précédent exécutif, sur l’hypothèse d’une hausse des recettes grâce à un report modal – un point de report modal apporterait 80 millions d’euros de recettes en plus, avait calculé Jean-Paul Huchon – étant donné l’absence de report.
Et pis : la chute importante de la fréquentation depuis les attentats… En semaine, fin novembre, la fréquentation du réseau ferré de la RATP était en effet divisée par deux. Sans donner de chiffre exact, Elisabeth Borne a confié que la RATP enregistrait « en décembre 2015 plusieurs pour-cent de trafic en moins par rapport à décembre 2014, tous réseaux confondus. »
C. N.
 

Alors que le dossier avait constitué le baptême du feu de la nouvelle présidente de la RATP, et qu’il avait été difficile de tomber d’accord dans les délais avec le Stif, comme promis, Valérie Pécresse s’empresse de le renégocier « Aucun problème ! », répond dans un sourire Elisabeth Borne, qui rappelle que « le précédent contrat 2012-2015 a fait l’objet de pas moins de 15 avenants ». La situation est toutefois différente, ces avenants n’étant pas intervenus deux mois après la signature dudit contrat et n’ayant pas changé profondément la rémunération de l’opérateur. Dans le cas présent, Valérie Pécresse candidate, le disait déjà : elle n’était pas en accord avec les clauses liées à la qualité de service et notamment à la régularité.

Le 6 janvier, lors des vœux de la RATP, la nouvelle patronne LR de la région a confirmé qu’elle allait modifier le contrat signé en novembre par Jean-Paul Huchon et Pierre Serne, « mais c’est à la marge, pour y ajouter un peu plus de qualité de service et encore plus de moyens », a-t-elle tempéré. Pour mémoire, le contrat signé fin 2015 prévoit que plus de 11 milliards d’euros seront versés par le Stif à la RATP sur les cinq années de la période.

Le « plus de moyens » de Valérie Pécresse est suffisamment flou – et elle souhaite qu’il le reste pour le moment – pour être entendu comme ça arrange. Notons quand même qu’il y a pour elle une urgence absolue à trouver les 300 millions annuels manquants pour payer le Navigo à tarif unique et qu’elle a sollicité l’appui de Manuel Valls (voir l’article dans cette même Lettre), ainsi qu’une « urgence RER », nous a-t-elle rappelé en aparté. Il y a avenant et avenant, est-on tenté de se dire…

C. N.

Il a veillé sur le Grand Paris à la RATP, il va désormais s'en occuper chez Keolis. Youenn Dupuis, X-Mines, 40 ans, a rejoint début janvier Keolis, en tant que directeur adjoint Ile-de-France, auprès d'André Magno-Pujo. Il sera plus particulièrement chargé des Courriers d'Ile-de-France (CIF), de Keolis Oise, de la desserte de CDG, ainsi que des projets du Grand Paris. Un dossier qu'il connaît bien : après avoir été conseiller Energie Climat au cabinet de Jean-Louis Borloo, ministre de l'Ecologie, à partir de 2007, c'est en tant que responsable de la mission Grand Paris qu'il est entré à la RATP en février 2011, poste qu'il a occupé jusqu'en septembre 2013. Il est alors devenu directeur de la ligne 14. Il était dernièrement responsable à la RATP de la modernisation des RER A et B. Chez Keolis, Youenn Dupuis remplace Frank Garçon, nommé directeur de la région Nord-Est. Rappelons qu'à la RATP, c'est Camille Bonenfant qui avait succédé à Youenn Dupuis à la mission Grand Paris avant de devenir en 2014 directrice de cabinet de Pierre Mongin, qu'elle a suivi chez Engie. Le responsable de la mission Grand Paris de la RATP est aujourd'hui Arnaud Anantharaman.

F. D.

En décrochant l'automatisation de la ligne 4 du métro, Siemens remporte un nouveau grand succès parisien. Car la technologie de Siemens France (ex-Matra Transports) a déjà été retenue, rappelons-le, pour la ligne 14 dès son origine, pour l'automatisation de la ligne 1 et pour le prolongement de la 14. Carton plein, serait-on tenté de dire, mais chez Siemens on se refuse à tout triomphalisme et explique modestement que la RATP a choisi un industriel qui sait faire…

Le contrat de la ligne 4 représente un montant de 67 millions d'euros. Un communiqué de presse conjoint de la RATP et de Siemens, daté du 7 décembre 2015, mais rendu public le 6 janvier seulement (le temps que soient éteintes les possibilités de recours), en précise les termes.

Siemens équipera de ses automatismes et de sa communication radio les voies et les 52 trains qui circuleront sur la ligne 4. Les stations seront toutes dotées de façades de quai, comme sur les lignes automatiques 1 et 14. Un nouveau Poste de commande centralisée (PCC) sera mis en service. L’automatisation intégrale de la ligne est prévue pour 2022. Les travaux d’automatisation porteront également sur le prolongement de la ligne vers Bagneux (1,7 km).

La RATP n'est pas la seule en Ile-de-France à avoir choisi Siemens. La SNCF a retenu le même industriel pour le système de signalisation Nexteo, destiné pour commencer au prolongement du RER E à l'ouest. Une décision qui a été notifiée à l'industriel mais n'a pas encore fait l'objet d'un contrat en bonne et due forme. Il fallait pour cela que soient levés des obstacles liés au financement. C'est chose faite depuis le dernier conseil interministériel consacré au Grand Paris, le 15 octobre dernier.
F. D.

C’est, en millions d’euros, le montant de l’enveloppe proposé par la Commission européenne dans le cadre du premier appel à proposition européen pour le financement de la recherche ferroviaire dans le cadre du partenariat public-privé Shift2Rail S’ajouteront à l’enveloppe de la Commission 80 millions apportés par les membres du partenariat.
Cet appel, publié fin décembre, est ouvert jusqu’au 17 mars 2016. Il doit permettre de lancer des activités de recherche dans des domaines comme la réduction du bruit, la signalisation, les économies d’énergie, les solutions multimodales pour le ticketing et la réservation, etc.

La Commission organisera une journée d’information le 20 janvier à Bruxelles. L’appel peut être consulté à partir du site de Shift2Rail. Toute demande d’information peut être adressée à [email protected].