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La SNCF a trouvé la solution pour répondre à la demande de Ségolène Royal d’installer, avant le 20 décembre, des portiques de sécurité pour l’accès aux Thalys : des portiques fonctionnant aux rayons X utilisés actuellement pour sécuriser la COP21, seront recyclés à la gare du Nord et en gare de Lille.

Pour le moment, le nombre de portiques qui y seront installés n’a pas encore été définitivement arrêté. On sait juste que des portiques actuellement loués par l’Etat auprès du fournisseur français HTDS (qui est aussi le fournisseur des portiques utilisés par Eurostar en gare du Nord) seront récupérés par la SNCF. Le montant de l’investissement pour la SNCF n’est pas encore non plus clairement défini. Il apparaît toutefois d’ores et déjà que c’est le poste « humain » qui coûtera le plus cher car il faudra certainement mettre en place un nombre d’agents conséquent pour assurer le bon fonctionnement du dispositif, c’est-à-dire la détection d’explosifs ou d’armes et la vérification des bagages.

En attendant ce déploiement, les trains Thalys qui relient Paris à Bruxelles, Amsterdam, voire au-delà en Allemagne, sont déjà quasiment systématiquement contrôlés. Une quinzaine de policiers vérifient chaque jour en gare du Nord les bagages des voyageurs avant leur embarquement.

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Les derniers sondages donnaient Valérie Pécresse (LR-UDI) nettement en tête au premier tour, distançant un Claude Bartolone (PS) quasiment à égalité avec Wallerand de Saint-Just (FN). En fait, l’avance de Valérie Pécresse (30,5 %) est moins nette qu’annoncé, Claude Bartolone (25,2 %) résiste, et Wallerand de Saint-Just ne fait « que » 18,4 %. La gauche a des réserves de voix importantes avec Emmanuelle Cosse (EELV) à 8 % et Pierre Laurent (Front de gauche) à 6,6 %. Valérie Pécresse peut sans doute compter sur des électeurs de Nicolas Dupont-Aignan, mais le président de Debout la France (6,6 %), le soir du scrutin, affirmait qu’il ne donnerait aucune consigne de vote, et que ses électeurs n’étaient pas à vendre. Position nationale qui logiquement valait aussi pour l’Ile-de-France, où la liste DLF était précisément emmenée par le président du parti souverainiste, maire d’Yerres (Essonne).

La question des reports de voix est essentielle. Dans l’entretien qu’elle nous avait donné avant le scrutin, Valérie Pécresse soutenait que les programmes transports d’EELV et du PS étaient incompatibles : les écologistes refusent les lignes 17 et 18 du métro automatique de la SGP, soutenues par Claude Bartolone. Ce à quoi Pierre Serne (EELV) répliquait en nous disant en substance (Lettre confidentielle n°94 du 30 novembre) : les écologistes ne refusant pas une liaison en site propre, l’essentiel est que soit ouverte la question du mode… A ses yeux d’ailleurs, les différences entre les deux partis sont moins importantes qu’en 2010, différences qui n’avaient pas empêché EELV de participer avec les socialistes à l’exécutif régional. Parole d’expert, puisque Pierre Serne, tête de liste EELV dans le Val-de-Marne, joue un rôle essentiel dans la négociation pour la fusion des listes EELV et PS. Comme, de plus, Pierre Serne et Claude Bartolone se connaissent depuis très longtemps, les négociations devraient être plus faciles. En revanche, aux yeux du vice-président sortant Transport et mobilités de la région, une éventuelle fusion entre Valérie Pécresse et Nicolas Dupont-Aignan serait, elle, plus complexe, le parti souverainiste — tout comme le FN — rejetant d’un bloc le métro du Grand Paris. Fusion qui d’ailleurs n’était pas ce lundi à l’ordre du jour.

Les résultats du scrutin confirment ce qu’on pressentait : le FN est très fort dans la grande couronne, moins à l’ouest et au sud qu’à l’est et au nord : 19 % dans les Yvelines, 22 % dans l’Essonne, 25 % dans le Val-d’Oise, où il est second, et 30,1 % en Seine-et-Marne, où il est premier. Paris est quasiment un îlot : le FN y est quatrième, avec 9,6 % derrière EELV…

Les états-majors de campagne avaient bien pressenti ce risque d’une poussée FN aux limites de la métropole, et la peur des habitants d’être relégués. Début novembre, les présidents des quatre départements de la grande couronne avaient annoncé la création d’une association pour peser plus lourd, face à la naissance au 1er janvier de la métropole du Grand Paris. Les candidats aux régionales avaient l’un et l’autre mis l’accent sur la grande couronne, notamment en matière de transports : renouvellement massif des RER, densification des bus. A gauche, Claude Bartolone faisait de l’égalité au sein de la région un impératif. A droite, des élus Les Républicains connaissent bien le sujet dans sa dimension transports, comme Stéphane Beaudet (maire de Courcouronnes, président de l’association des maires d’Ile-de-France), tête de liste dans l’Essonne, François Durovray (président du conseil départemental de l’Essonne), ou encore Yves Albarello (maire de Claye-Souilly, en Seine-et-Marne), que nous avions trouvé inquiet à trois jours du scrutin…

Assez naturellement nous voyons midi à notre porte. Mais le transport, qui était en tête des programmes des candidats, n’a pas été la motivation première des électeurs, sauf peut-être en ce qui concerne la sécurité… Pierre Serne en convenait avant le scrutin, nous confiant : « Nous parlons de passe Navigo ou de RER mais sur ces sujets les gens ne nous écoutent pas vraiment : juste après les attentats, ils sont inquiets, et on les comprend. »

F. D.

Entretien avec Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF).

Ville, Rail & Transports. Le contexte des attentats a changé la nature et la tonalité de la campagne pour les élections régionales. Mais, si l'on en revientaux programmes on observe que les candidats ont fait des transports une priorité, tout particulièrement en Ile-de-France. A la veille du deuxième tour, quelle est la position de la FIF sur les programmes d’investissements franciliens des principaux candidats ?

Jean-Pierre Audoux. Tout d’abord, permettez-moi de rappeler l’importance stratégique pour la filière industrielle ferroviaire des commandes passées par le Stif en partenariat avec la RATP et la SNCF. Cela vaut aussi bien pour les infrastructures, la signalisation et le matériel roulant. Les marchés ferroviaires franciliens peuvent représenter certaines années jusqu’à 40 % du CA de l’industrie ferroviaire réalisé sur le marché français !

La FIF considère que la modernisation des matériels roulants et de l’infrastructure doit constituer une priorité essentielle pour la région capitale. S’il y avait quelques doutes à ce sujet, le dernier rapport de l’EPFL publié en début d’année les aura dissipés. Le constat qu’il effectue recoupe sous une autre forme celui fait par les usagers, notamment exprimé par la Fnaut. Le réseau actuel n’est plus en mesure de rendre les services qui en sont attendus.
 

VR&T. A supposer que les questions de financement soient résolues, on peut se demander si la filière ferroviaire pourrait répondre aux commandes massives annoncées par Valérie Pécresse, ou par Claude Bartolone. Qu’en pensez-vous ?

J.-P. A. Il est clair que les ambitions affichées – ne serait-ce que par les deux principaux candidats – sont considérables et que leur réalisation constitue un défi pour notre filière. Un défi certes, mais qui est loin d’être insurmontable.

Pour ce qui est de la capacité de notre filière à répondre à ce défi industriel, je rappellerai tout d’abord que nous avons, en France, les leaders européens ou mondiaux de l’industrie ferroviaire. J’y inclus bien sûr les activités de travaux de voie et de l’ingénierie.

Par ailleurs, quel meilleur exemple que celui de l’année 2013 pour faire taire les incertitudes des capacités de notre industrie à faire face aux ambitions affichées : au cours de 2013, nos sites industriels ont réussi à produire simultanément 88 rames de métros ou RER, 36 rames TER, 6 rames de tram-train et 126 tramways.

Or, vous le savez, notre industrie va être confrontée dès 2017 à un énorme creux de charge et ce, jusqu’en 2020, voire 2021. Comment, dès lors, imaginer que notre filière industrielle n’aurait pas un outil dimensionné pour relever ce défi ? Son souci actuel est moins sa capacité « à faire » que son absence de visibilité en matière de plan de charge pour les prochaines années.
 

VR&T. Certains candidats – à commencer par celui du Front national, présent au deuxième tour – proposent de renoncer au projet de Grand Paris Express pour se consacrer uniquement au réseau existant. Qu’en pense la FIF ?

J.-P. A. Le besoin de rénovation du réseau francilien est indiscutable et indispensable. La FIF n’a cessé de le souligner ces dernières années. Nous sommes conscients des difficultés majeures que rencontre notre pays pour financer ses investissements d’infrastructure. Nous avons donc proposé au ministère de l’Economie, au ministère des Transports et à SNCF Réseau la mise en œuvre, à titre expérimental, de partenariat public-privé sous forme de conception-réalisation, voire de conception-réalisation-maintenance, afin de moderniser le réseau rapidement et à moindre coût.

Nous croyons en cette démarche car elle nous paraît constituer la seule option envisageable pour sortir de l’impasse financière actuelle. Il est urgent de prendre une décision parce que, comme l’a souligné l’audit de l’EPFL de 2015, les premiers effets globaux et durables ne pourront guère se voir avant dix ans environ !

Pour ce qui concerne le Grand Paris, c’est un projet structurant d’aménagement du territoire dont la remise en cause me semble incompréhensible. Au-delà du simple aménagement du territoire, ce projet permettra de créer ou de maintenir l’équivalent annuel de 6 000 emplois dans la filière (qui en compte aujourd’hui 30 000 en France). Qui plus est, à travers les innovations technologiques que sous-tend ce projet, c’est une vitrine exceptionnelle pour notre pays, notre savoir-faire et notre rayonnement à l’international qui va pouvoir ainsi être constituée. Et ceci ne concerne bien sûr que la filière industrielle ferroviaire… d’autres filières, le bâtiment, les TP… sont également concernées.

La FIF soutient aux côtés de nombreuses fédérations professionnelles la démarche lancée de la CCIP de lancer la plateforme des investissements du Grand Paris, qui permettra d’aider les industriels grands donneurs d’ordre, les PME-PMI de la filière, à se positionner sur les différentes phases des travaux.

Propos recueillis par F. D.

Rachel Picard, la directrice de SNCF Voyages, l'avait twitté gaiement dès le 1er septembre : Mika allait se faire l'interprète de la SNCF dans une campagne de pub à la télé et sur les réseaux sociaux. La diffusion devait débuter le 20 novembre dernier. L'entreprise comptait sur le jeune chanteur pop anglo-libanais abonné aux disques de platine, pour doper ses ventes de fin d'année avec un spot sur son « voyage en TGV » tourné en gare de Marseille. Elle en a annulé la diffusion in extremis. Surtout parce montrer Mika jouant du piano sur les rails aurait fait fausse note après l'accident de la rame d'essai en Alsace qui a endeuillé l'entreprise, comme l'avance BFM Business ? La SNCF assure que c'est aussitôt connus les attentats de Paris que cette décision était prise. Comme de suspendre du même coup toutes ses campagnes de communication. Cependant la diffusion de la campagne « Mika » ne devrait pas tarder.

De quoi contribuer à relancer des ventes de billets qui – effet dissuasif des attentats – marquent le pas. Alors qu'elles étaient en hausse de 7 % par rapport à 2014 sur les dix premiers mois de l'année grâce à une politique commerciale massive de petits prix.

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Le bonheur, c’est simple comme un coup de fil, nous expliquait France Télécom dans les années 80. Désormais, à l’heure où « le smartphone est devenu la télécommande de nos vies », selon l’expression du PDG d’Orange Stéphane Richard, l’opérateur de téléphonie mobile et ses trois alliés de circonstance – deux transporteurs et un spécialiste de la transaction sans contact – nous promettent « un voyage de porte à porte sans couture » simple comme un mobile NFC !

A l’avenir, le voyageur pourra en effet acheter, payer et valider ses tickets de transports en commun, ses billets de train, ses abonnements aux services de vélos en libre service ou voitures partagées avec son seul téléphone mobile. Et ce, potentiellement, dans toutes les villes de France. Les premières opérations se réalisant en ligne via une appli, et la validation par l’antenne NFC qui fonctionne en toutes circonstances, en particulier même si le téléphone est éteint.

Et ce ne sont pas les fameux Gafa qui sont derrière cette prouesse technologique annoncée en grande pompe le 3 décembre, mais les « Gros », (Gemalto, RATP, Orange, SNCF), ces quatre géants français, tous leaders dans leur secteur, qui travaillaient plus ou moins en secret depuis deux ans pour proposer une solution de e-ticket dite « SIM centrée ». C’est en effet la carte SIM du téléphone qui héberge les données de transports, ce qui doit ainsi lui procurer le même niveau de sécurité qu’une carte bancaire à puce. Orange ne restera pas le seul opérateur de téléphonie à proposer le service, SFR et Bouygues Telecom ayant dès l’annonce signifié leur souhait de rejoindre le consortium.

Car pour promouvoir leur bébé, les partenaires ont créé Wizway Solutions, une joint-venture où chacun est présent à 25 %, Et qui « propose une plateforme mutualisée et ouverte s’appuyant sur la norme internationale Calypso [celle adoptée par la majorité des cartes de transport sans contact en France et notamment le Navigo, NDLR], ainsi que sur la technologie NFC des téléphones mobiles », a expliqué Olivier Piou, DG de Gemalto.

Le NFC, ou Near fiel communication, en Français « communication en champ proche », est régulièrement présenté comme LA solution d’avenir déjà largement déployée en Corée du Sud (T-Money) ou au Japon. Pour autant les initiatives sont peu nombreuses en France. Seules les agglos de Nice, Caen et Strasbourg en ont fait l’expérience dans les transports avec les tags Cityzi. Ou encore Valence et Málaga en Espagne.

Si les quatre entreprises se prévalent du soutien des ministères de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique, ainsi que des Transports, grâce au Plan nouvelle France industrielle, il ne s’agit pas d’un soutien financier car les développements, qui ont coûté 8 millions d’euros, somme considérée comme modique, sont sortis de leur poche. 8 millions, c’est aussi le nombre de mobiles NFC actuellement dans les poches des Français… A comparer aux 71,3 millions de cartes SIM en circulation dénombrées par l’Arcep en mars 2015.

Ainsi pour une fois, on ne pourra pas accuser nos industriels d’être à la traîne. Ils devancent la technologie. Apple, qui a fini par intégrer une puce NFC à son iPhone 6, permettant au passage de favoriser l’essor du sans-contact, serait prêt à coopérer. Car précisément la firme à la pomme n’a pas envie de se coltiner les démarches commerciales. Ces démarches que la douzaine de salariés de Wizway, dirigés par Louis Brosse, s’apprête à entamer durant toute l’année 2016 auprès des autorités organisatrices comme des transporteurs. Objectif : un déploiement grand public en 2017. Sachant que depuis trois ans, les SIM d’Orange contiennent le NFC et que plus de la moitié des téléphones proposés en boutiques sont compatibles.

Si Guillaume Pepy, président de la SNCF, a relevé « la possibilité pour les voyageurs d’avoir sur un seul support la totalité de leurs cartes de transports, ce qui rend enfin le porte-à-porte tangible », il n’a pas insisté sur le travail qui reste à accomplir pour l’utilisation ne serait-ce que dans les TER, qui comptent 1 600 tarifs différents. De son côté Elisabeth Borne, PDG de la RATP, y voit « une brique de plus qui s’ajoute à ce qu’on a pu développer ». L’Ile-de-France semble une cible prioritaire. D’ailleurs, le Stif aurait déjà marqué son intérêt.

L’observateur averti se questionne néanmoins sur l’absence de Keolis et de Transdev ? « On a travaillé avec des volontaires, rétorque Olivier Piou, DG de Gemalto. Et ne sont restés que ceux qui avaient du temps à y consacrer. » Tout en insistant sur le résultat : une offre complète, autrement dit « un écosystème avec des coûts optimisés ». Il n’empêche que chez Keolis, tout en étant filiale de la SNCF, on a aussi un produit du même type, récemment présenté sous le nom de Plan Book Ticket et en cours de commercialisation.

Quant au groupe Transdev, beau joueur, il « salue la nouvelle solution de paiement », mais ne parle pas de l’adopter. « Transdev participera à son déploiement », est-il tout de même précisé dans un communiqué envoyé une heure après la présentation de Wizway. Naturellement, on n’aura pas le choix si l’AO décide d’opter pour cette solution… « Tout en poursuivant sa propre stratégie », ajoute-t-on immédiatement. Une stratégie qui repose avant tout sur l’information temps réel et multimodale comme proposée avec l’appli Optimod’ Lyon, une sorte de GPS tous transports, capable de prévoir les bouchons une heure à l’avance ou sa déclinaison canadienne avec « Triplinx » à Toronto. Quant aux solutions de paiement, Transdev les souhaite « universelles quel que soit l’opérateur téléphonique ou le type de smartphone utilisé ». Il rappelle avoir vendu 1,5 million de M-Tickets (titres sur mobile) en 2015 dans huit réseaux.

Faut-il alors souhaiter que la multitude d’initiatives, qu’elles soient fondées sur le mobile, la carte de transport ou la carte bleue, favorise l’essor du NFC ? Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs, s’est pour sa part risquée à comparer le NFC avec l’histoire du SMS : très peu utilisé quand il était lié à chaque opérateur, « mais dont le trafic a explosé quand il est devenu multiopérateur ». Dans ce cas, il est impératif que le portail devienne rapidement multitransporteur afin d’obtenir « l’effet viral » que Stéphane Richard n’hésite pas à prédire.

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Quatre ans et demi après son arrivée à la tête de l’Epic Tisséo, exploitant des transports en commun de l’agglomération toulousaine, Olivier Poitrenaud vient d’être brutalement débarqué. Le directeur général a annoncé lundi 30 novembre à l’encadrement qu’il partirait d’ici à la fin de l’année. « A l'heure où un nouveau contrat de service public va se mettre en place, les trois présidents qui travaillent ensemble sur les transports ont décidé de changer de directeur. Olivier Poitrenaud est un bon professionnel mais la confiance doit être totale au moment de fixer de nouveaux objectifs », a indiqué à La Dépêche du Midi Marc Del Borrello, président de l’Epic, les deux autres présidents étant Jean-Michel Lattes pour le SMTC et Francis Grass pour la Smat, tous deux membres de l’équipe du maire LR de Toulouse Jean-Luc Moudenc.

Selon le journal local, Olivier Poitrenaud paye le fait d’avoir été recruté par l’ancien maire socialiste Pierre Cohen, à l’heure d’une reprise en main très politique de l’exécutif de droite à la tête de la mairie de Toulouse. L’ancien polytechnicien, qui avait passé 22 ans à la SNCF avant d’arriver à Toulouse, n’a pourtant pas démérité, gérant sans faux pas plusieurs conflits sociaux délicats, comme celui né de la prolongation des horaires du métro jusqu’à 3h du matin le week-end.

Le ou la remplaçant(e) d’Olivier Poitrenaud n’a pas encore été désigné(e), mais on murmure déjà qu’avec le futur plan Transports 2016/2020, sa feuille de route comprendra des recherches d’économies et de productivité tous azimuts.

Olivier Poitrenaud comme Marc Del Borrello ont refusé de répondre à nos questions à ce stade.

Catherine SANSON-STERN

Exploitant depuis 2007 de la franchise West Midlands, qui recouvre les trains régionaux entre Londres, l’ouest des Midlands (bassin de Birmingham) et le nord-ouest de l’Angleterre, London Midland gardera ce réseau jusqu’en octobre 2017, à la suite du contrat actuel expirant en mars 2016. La filiale commune de Go-Ahead Group (65 %) et Keolis (35 %) a été reconduite de gré à gré dans le cadre d’un contrat en vertu duquel elle devra apporter une série d’améliorations aux services qu’elle exploite : trains supplémentaires, connexion Wi-Fi sur les trajets les plus longs et plus de 400 places de parking supplémentaires dans trois gares. Ce nouveau contrat relativement court (19 mois) confirme une nouvelle tendance observée entre autres outre-Manche, qui vise à reconduire de gré à gré l’exploitant en place. Ainsi, il y a trois mois, le contrat avec Stagecoach pour les trains régionaux East Midland Trains entre Londres, Nottingham, Derby et Sheffield avait été prorogé de cette façon pour une durée de trois ans.

Après plus de dix ans d'implantation en France, c'est l'heure des renouvellements pour CarPostal. Après Dole, qui avait été la première ville à faire confiance à l'exploitant helvétique en 2004 et à le confirmer en fin de DSP, c'est au tour de Villefranche-sur-Saône, en Rhône-Alpes, de reconduire cet opérateur qui exploite le réseau Libellule depuis 2010.

CarPostal France emploie 1 200 salariés, dispose de 860 véhicules, et annonce un chiffre d'affaires prévisionnel 2015 de plus de 80 millions d'euros, dont la moitié réalisée dans l'urbain. Ce nouveau contrat, soit 856 000 kilomètres commerciaux par an, porte sur un périmètre de transports urbains (PTU) qui passe de cinq à 21 communes (204 km² et 78 500 habitants). Il prendra effet au 1er janvier prochain pour une durée de six ans et devrait générer un chiffre d'affaires de 28,7 millions d’euros.

C'est cette fois le Sytral – qui a succédé au Syndicat mixte des transports pour le Rhône en tant qu'autorité organisatrice des transports pour le territoire de la communauté d’agglomération Villefranche-Beaujolais-Saône, depuis le 1er janvier dernier – qui a choisi CarPostal. Ce qui l'a convaincu ? Ce sont notamment « les projets d’harmonisation des offres urbaine et interurbaine sur tout le PTU », note-t-on chez CarPostal.

Mais ce sont également la volonté affichée de promotion du réseau auprès des habitants du PTU étendu, la refonte du service commercial – notamment au nouveau pôle multimodal de la gare SNCF – ainsi que la proposition d’accompagnement pour déployer la billettique intermodale OùRA!, dès 2017. Le sortant a par ailleurs pu s'appuyer sur ses résultats tangibles depuis qu'il est aux manettes et notamment une fréquentation qui a crû de 120 % en cinq ans tandis que l’offre augmentait de 50 %.

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Construit en un temps record après de longs délais administratifs et contentieux, le Grand stade de Lyon va être inauguré le 9 décembre. Offrant 60 000 places, il va bénéficier d’un dispositif de transport renforcé. Le 9 janvier 2016 aura valeur de test : le stade sera ce jour-là desservi pour la première fois par le Sytral et Keolis, à l’occasion de la rencontre Olympique lyonnais-Troyes, premier match en championnat de France dans son enceinte.
Pour les matchs à affluence maximale, il est prévu que plus de la moitié du public (33 000 spectateurs) soit acheminée au stade par les transports en commun : près de 12 000 supporters viendront en tramway T3 et 21 000 en bus. Particularité de la desserte, la même ligne de tramway T3 est utilisée à « trois niveaux ». Habituellement cette ligne T3 (créée en 2006) sert à la desserte classique périurbaine Part-Dieu – Meyzieu ainsi qu'à la liaison express Part-Dieu – Aéroport-Saint-Exupéry. Avec la desserte du Grand stade, c’est donc « un troisième service » qui est créé sur la T3 lors des jours de match de l’OL.
De surcroît, le Sytral a dû construire un débranchement de 600 mètres depuis la ligne T3 jusqu’au parvis du Grand stade, une exception sur le réseau du Sytral pour une configuration sans équivalent : « Nous prévoyons une exploitation particulière en limite de capacité les soirs de match », commente avec l’art de la litote Marie-Agnès Calvet, chef de projet au Sytral. Car il faudra gérer les flux simultanés des trois services, l’accès des supporters dans les trois grandes stations prévues à cet effet (Part-Dieu, Vaulx-en-Velin-La Soie, Meyzieu-les-Panettes) et les opérations au débranchement entre les stations classiques Decines-Grand-Large et Meyzieu-gare. Pour se faciliter les choses, le Sytral a aménagé un quai spécifique à 400 mètres de la gare de la Part-Dieu destiné à isoler les flux de supporters des voyageurs quotidiens de T3. En outre, deux quais ont été réalisés à la station La Soie tandis que les soirs de match le terminus sera effectué à la station Meyzieu-ZI pour réserver celle des Panettes au transport des supporters. Enfin, un gros travail a été réalisé sur les intersections barrièrées pour optimiser la fluidité des circulations de tramway. Au total, le Sytral a investi 33,7 millions d’euros dans les infrastructures de la desserte.

Pour l’heure, le Sytral et Keolis Lyon prévoient de mettre en service leur dispositif deux heures et demie avant le match et, en fin de match, d’assurer l’évacuation du public en une heure et quart, à raison d’un départ toutes les 2 à 6 minutes. Le matériel disponible sera fonction de ces contraintes : une quinzaine de rames seront mobilisées pour la desserte aller et 27 rames pour le retour. Temps de trajet maximal du stade vers la Part-Dieu : 20 minutes. Et 15 minutes vers Les Panettes. Le dispositif de transport sera complété par une centaine de bus qui assureront les navettes des 21 000 spectateurs entre les parkings Eurexpo et les Panettes. Au total, 350 agents des TCL, dont 140 conducteurs, seront mobilisés les jours de match. La convention OL groupe-Sytral-Etat prévoit la prise en charge du coût d’exploitation de la desserte par l’OL à hauteur de 110 000 euros quand le stade est plein, avec un tarif dégressif selon six scénarios de remplissage du stade.

Claude Ferrero

La Suisse est déjà chère, mais elle l’est encore plus quand le cours de sa devise s’envole par rapport à la plupart des monnaies, dont l’euro

  Constructeur suisse de matériel roulant ferroviaire, Stadler Rail fait partie des exportateurs pénalisés par le nouveau cours du franc, malgré la présence de plusieurs centres de production en zone euro (Allemagne) voire au-delà (Biélorussie…) employant 3 500 de ses 6 500 salariés. Pour les 3 000 travaillant en Suisse, un accord provisoire a été trouvé, portant le temps de travail hebdomadaire de 42 à 45 heures. Reste à voir comment la masse salariale sera contenue au-delà de cet accord provisoire…