Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Cela fait longtemps que l’industrie ferroviaire européenne se plaint d’un marché trop ouvert aux concurrents des pays tiers sans que la réciproque soit vraie. En toile de fond notamment : les craintes suscitées par la récente mégafusion des deux principaux constructeurs ferroviaires chinois CNR et CSR, et la naissance d'un géant qui ne cache pas sa volonté de cannibaliser les marchés de l'Union. Le Parlement européen se penche sur la question et devrait interpeller la Commission lors d’une prochaine session plénière. Il prépare également une résolution dans laquelle la rapporteure – la socialiste Martina Werner – veut aussi mettre en évidence la nécessité de faciliter l’accès aux aides pour les PME du secteur. D’après Martina Werner, un premier projet sera prêt d’ici janvier et la version finale du texte sera adoptée en commission de l’Industrie le 7 avril prochain.

Isabelle SMETS

Ebranlée par le déraillement du TGV d’essais du 14 novembre, venu s’ajouter à l’accident de Brétigny (2013) et à celui de Denguin (2014), et à de trop nombreux incidents engageant la sécurité, la SNCF réagit. La nomination d’un « Monsieur Sécurité » ayant autorité sur les trois Epic (Epic de Tête, SNCF Réseau et SNCF Mobilités) est imminente et devrait être annoncée une fois que le ministre des Transports, Alain Vidalies, aura reçu, à leur demande, l’ensemble des syndicats sur la sécurité. Les premières rencontres ont eu lieu vendredi et la dernière, avec SUD, devait avoir lieu cette semaine dans la foulée.

Guillaume Pepy avait évoqué jeudi devant les syndicats la mise en place d’un pilotage de la sécurité qui aurait une triple mission dans chacun des trois Epic et serait sous l’autorité directe du directoire de l’entreprise. Une architecture dont il faut d’abord s’assurer qu’elle est compatible avec les exigences de Bruxelles en matière d’indépendance des Epic.

Une première salve de trois mesures avait été parallèlement annoncée jeudi. Le directoire de la SNCF avait alors décidé de recentrer les dirigeants de proximité sur le travail de terrain, de demander aux cadres opérationnels un rapport remontant immédiatement à une autorité nationale sur chaque incident de sécurité, et de faire de la sécurité le seul objectif de performance des dirigeants.

Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT Cheminots n'a pas directement commenté ces mesures, mais, en sortant de sa réunion avec le ministre, il a rappelé, pour Ville, Rail & Transports : « Après Brétigny, Guillaume Pepy avait déjà assuré qu'il allait "abaisser le centre de gravité", en donnant plus de moyens au niveau de la production. Dans les faits, c'est le contraire qui se met en place. Avec les seuls effectifs disponibles, on pourrait très bien redisposer l'encadrement dans l'entreprise. Or, c'est reparti à l'envers. » Selon le dirigeant syndical, la réunion avec Alain Vidalies a permis d'apprendre au ministre des « choses qu'il ne savait pas : entre mars 2014 et novembre 2015, 7 000 emplois ont disparu au niveau ouvriers/techniciens/employés mais il y a 1 000 cadres en plus. Or, quand on décline le nombre des cadres dans les établissements, on constate que le nombre de cadres a diminué sur le terrain. Au profit donc des directions centrales. »

F. D. et Ch. B.

Dans les transports, les deux principaux candidats au conseil régional d'Ile-de-France ne se distinguent pas trop. Renouvellement massif des RER, généralisation de l'automatisation, rénovation du réseau ferroviaire, développement de l'offre de nuit création d'un vrai Stif multimodal, utilisation du passe Navigo unique comme support de nouveaux services, achat de mille bus chez l'une ou embauche de mille conducteurs chez l'autre, création d'une écotaxe régionale sur les poids lourds… (voir nos entretiens avec les deux candidats dans cette Lettre.)

Les deux se marquent à la culotte, à tel point que dans chaque camp on soupçonne l'autre d'avoir copié. La vidéosurveillance, c'est mon idée à moi que la gauche me pique, proteste Valérie Pécresse tandis que dans le camp de Bartolone on murmure que telle automatisation de ligne de métro a été ajoutée in extremis par la concurrente pour faire aussi bien que « Barto ». C'est un peu risible… A l'inverse on peut être rassuré à l'idée que les deux camps ont pris le soin d'écouter des spécialistes et d'en tirer une vision cohérente de l'action politique qu'ils proposent. Les deux ont plutôt bien travaillé, même si, campagne électorale oblige, ils avancent des calendriers optimistes.

Ce constat d'optimisme, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) le fait elle aussi. Elle a dressé pour commencer un bilan de la dernière mandature. Si Marc Pélissier, président de l'AUT Fnaut-Ile-de-France, relève « des efforts d'investissements indéniables », il constate « peu de réalisations concrètes sur le banlieue – banlieue ». Ou encore des lignes de tram, qui ont mis 15 ans pour aboutir, « délais déraisonnables », et qui sont très rapidement saturées. La Fnaut reproche à l’Etat la mauvaise maintenance du réseau. « Il a fallu attendre Brétigny pour avoir un effort de maintenance en 2014 ! » Et garde une dent contre le Navigo à tarif unique, pour lequel il reste « à trouver 250 millions d'euros par an alors qu'il n'engendre pas de hausse de fréquentation significative, ni de report modal », continue-t-il.

Tirant les leçons du passé, la Fnaut analyse sans indulgence les promesses faites par les candidats PS et LR pendant la campagne en Ile-de-France. « Nous sommes très heureux que les candidats s'intéressent de très près aux transports, qui sont un sujet majeur dans la campagne – mais également une des compétences majeures de la région –, commente Michel Babut, vice-président et représentant de la Fnaut auprès de la RATP. Mais nous sommes un peu sceptiques sur la rapidité promise de création d'infra et d'offre ou d'achat de matériel… Nous ne sommes plus assez naïfs probablement ! »

Au final, la crainte, « c'est que la grande couronne soit pénalisée puisque le Grand Paris Express a son propre budget », poursuit-il. Plutôt que de l'entériner en totalité, comme le font les candidats PS et LR, ou de le rejeter en bloc avec Debout La France et le FN, la Fnaut est favorable à un « rééquilibrage des financements. […] Il serait logique de financer ce qui est le plus urgent, insiste Marc Pélissier. Dans le contexte actuel, il faut se réinterroger sur les lignes 17 et 18 ».

La Fnaut a raison d'insister sur le chapitre Grand Paris. De fait, Valérie Pécresse et Claude Bartolone considèrent le futur métro comme un acquis. A vrai dire, il ne dépend pas trop d'eux… sauf à en siphonner un peu plus le financement fléché. Ce métro, le candidat de la droite souverainiste, Nicolas Dupont-Aignan, ou celui de l'extrême droite, Wallerand de Saint-Just, le récusent, l'un et l'autre au nom de la lutte contre la gabegie ou les projets pharaoniques. Les deux candidats en passe de l'emporter à l'issue du deuxième tour selon les sondages sont donc encore plus proches quand on les compare aux deux concurrents situés à la droite de la droite. Deux concurrents dont le poids est considérable puisque, selon des derniers sondages le candidat du FN fait quasiment jeu égal avec Claude Bartolone au premier tour. Un Claude Bartolone qui remonte nettement au second tour, sans parvenir à rattraper Valérie Pécresse, maintenant donnée nettement vainqueur. Mais tout dépendra bien sûr des reports de voix (voir notre entretien avec Pierre Serne ci-dessous).

Est-ce à dire que rien ne distingue celle qui apparaît favorite dans la course à la présidence d'un Bartolone en position de challenger ? Pas sûr. Avec intelligence, le camp de Valérie Pécresse tente de concilier développement de la route et des transports publics. Elle retrouve le tropisme habituel de la droite, en voulant « en finir avec le tabou » qui serait censé condamner les investissements sur la route. Et veut voir en celle-ci le support d'une véritable réinvention des transports publics.

F. D. et C. N.

Pierre Serne : « les programmes d'EELV et du PS peuvent converger »

Valérie Pécresse, dans l'entretien qu'elle nous a accordé (voir dans cette lettre) estime que les programmes de Claude Bartolone (PS) et d'Emmanuelle Cosse (EELV) ne sont pas compatibles et qu'une fusion de listes au second tour n'a de ce fait aucun sens. Les socialistes veulent en effet réaliser les lignes 17 et 18 du Grand Paris telles qu'elles sont prévues, les écologistes n'en veulent pas. Pierre Serne, actuel vice-président Transports et Mobilités du conseil régional et tête de liste EELV pour le Val-de-Marne, réagit pour VR&T :

« En 2015, nous avons moins de sujets d'accrochages qu'en 2010 ! Nous étions alors en désaccord avec le PS sur l'ensemble du sujet Grand Paris Express, ainsi que sur le tarif unique du passe Navigo dont les socialistes ne voulaient pas ». Ce qui n'a pas empêché le rapprochement. Selon Pierre Serne, « on commence pour cette élection à faire converger les programmes ». En ce qui concerne la ligne 18 du GPE, EELV juge que le mode métro ne s'impose pas sur toute la partie au-delà du plateau de Saclay. Pas plus qu'il ne s'impose pour la ligne 17, puisque l'accumulation de dessertes lourdes pour Roissy, avec le RER B et le futur CDG Express, « ça fait beaucoup ». Les écologistes sont de plus hostiles à l'aménagement prévu du triangle de Gonesse, avec l'urbanisation des terres agricoles, et la création du parc d'attraction, centre commercial, de loisirs et d'affaires EuropaCity.

Mais, dans l'exercice classique des compromis entre les deux tours, Pierre Serne ne voit pas pourquoi EELV et PS ne parviendraient pas à s'accorder. « A partir du moment où on peut écrire que le débat sur le mode de transport est ouvert », il pense que la difficulté sur ces lignes peut être résolue. Elle lui semble en tout cas moins rude que celle qui va se poser à Valérie Pécresse si elle souhaitait fusionner avec les listes de Nicolas Dupont-Aignan qui, lui, « veut abandonner tout le Grand Paris Express » !

En attendant la convergence, pour le premier tour, EELV met en avant ses priorités : gagner la bataille du temps de transport, en intervenant sur l'ensemble de la chaîne de déplacement, créer 150 lignes de bus cadencées au quart d'heure en moyenne et grande couronne, créer un passe Mobilités Ile-de-France étendant les services du passe Navigo, intégrer dans ce passe le PAM, services de transports à la demande pour les personnes en situation de handicap, réaliser de nouvelles avancées de tarification solidaire.

F. D.

Le but semble être atteint. Lundi 30 novembre, aucune surcharge n’était constatée dans les transports en communs, gratuits ce jour-là comme la veille, afin d’offrir une alternative aux véhicules particuliers et professionnels empêchés de circuler sur une petite partie du périphérique parisien et sur le débit de l’autoroute A1, jusqu’au Bourget où les chefs d’états et leurs délégations convergeaient pour l’ouverture de la conférence sur le climat.

A 9h du matin, la RATP annonçait un trafic normal sur les lignes A et B du RER. Toutefois, une heure plus tard, Transilien SNCF annonçait, lui, un trafic interrompu sur le RER B et D en raison d’un colis suspect découvert en gare du Nord. Côté métro, la RATP ne relevait que la fermeture de la station Concorde, en accès comme en correspondance.

Mais sur la route, Sytadin relevait 18 km cumulés de bouchons, à 9h en Ile-de-France, 14 fois moins qu’en moyenne. Puis seulement 3 km à 10 h…

Est-ce la crainte d’une immense pagaille sur les routes, annoncée par la préfecture de police de Paris, puis renforcée, dans un deuxième temps, tardivement, par la menace de transports en communs saturés, qui ont conduit les Franciliens a finalement rester chez eux, poser une RTT ou télétravailler ?

A moins que cette situation particulièrement calme dans les transports lundi matin, ne soit, justement, la conséquence d’un renforcement de l’offre.

La SNCF avait mis en place une offre spécifique appelée Welcome COP21, capable d’absorber « chaque jour, environ 70 000 voyageurs à destination ou en provenance de la gare du Bourget, dans chaque sens ». Qui s’ajoutent aux 350 000 usagers quotidiens en semaine, sur la branche Nord du RER B.

Pour cela, la desserte est renforcée et portée à un train toutes les trois minutes dans les deux sens, aux heures de pointe en semaine, et un train toutes les cinq minutes dans les deux sens, en heure creuse en semaine et toute la journée le samedi et dimanche.

L’information aux voyageurs est également renforcée et proposée en multilingue, pour des annonces sonores à bord et sur les quais ainsi que sur les écrans. Les médias digitaux de Transilien sont également adaptés.

Dans les gares, durant la COP21, SNCF déploie une dizaine d’agents supplémentaires, multilingues, pour accueillir les participants français et étrangers. Ces agents, habitués à renseigner et diriger les touristes dans les gares de Roissy, portent un gilet vert orné du logo de la COP21.

Ils sont épaulés par 86 jeunes issus des lycées hôteliers de Seine-Saint-Denis, stagiaires en bac Pro Arcu (Accueil relation clients et usagers) durant les deux semaines de l’événement.

Comme la SNCF, la RATP est partenaire de la COP21, et comme elle, la Régie a mis sur pied un plan de transports spécial, à la demande du Stif. Des navettes en bus hybrides ont été mises en place, à partir de la station Fort-d’Aubervilliers sur la ligne 7, pour rallier le site du Bourget.

La RATP annonce un service renforcé sur toutes les lignes le 30 novembre. Et particulièrement sur les lignes automatiques 1 et 14, dont la fréquence est « adaptée en temps réel en fonction de l'affluence et augmentée d'environ 20 % sur la journée de lundi ». Les lignes 2 à 13 fonctionnent « en plein trafic et pourront être renforcées ».

Côté bus, 27 lignes intra-muros et 14 vers la périphérie, ont vu leurs trajets déviés. Cela fait partie des mesures prises par la RATP pour « adapter l'offre de transport sur les lignes de bus, en appliquant des mesures de régulation, de déviations, de coupures ou d'exploitations partielles ». en s’adaptant « en temps réel en fonction des décisions prises par la préfecture de Police ».

De façon générale, « la RATP a mobilisé tous les conducteurs disponibles pour permettre un renforcement de son offre de transport : annulation des formations et rappel des conducteurs de réserves ».

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Ça n'est pas du plus bel effet à la veille de la COP21 : deux départements franciliens viennent de se désengager d'Airparif. La Seine-et-Marne et les Yvelines ont fait part de leur décision à l'association de surveillance de la qualité de l'air quelques jours avant son assemblée générale du 19 novembre. Ces deux départs s'ajoutent à celui, brutal, des Hauts-de-Seine en 2013 ainsi qu'à la baisse de 15 % des subventions de l’Etat, décidée par Ségolène Royal en début d'année. Cette dernière mesure a fait passer la contribution de l’Etat à 25 % du total des financements d'Airparif et constitue à n'en pas douter un mauvais signal.

« Le cumul des difficultés financières de certaines collectivités locales [qui ont moins subventionné cette année, NDLR] et du retrait des deux départements correspond à un trou de 180 000 euros dans notre budget de 6,1 millions d'euros », explique Karine Léger, adjointe au directeur d'Airparif. Mais au-delà des implications financières et du déficit de fonctionnement, ces départs posent d'importantes questions en terme de gouvernance, tient-elle à souligner, tout en rappelant que d'autres organismes de surveillance de la qualité de l'air en France sont dans la même situation.

«Deux départements, le Calvados et la Manche, viennent de nous annoncer leur retrait de l'association. On passe de 90.000 euros (de leur part) à 0. C'est brutal. A la veille de la Cop21, quel signal on envoie aux habitants ! C'est une vraie question ! se scandalise ainsi Clara Osadtchy, conseillère régionale EELV, qui était présidente jusqu'à jeudi d'Air Com, l'association de surveillance de la qualité de l'air de Basse-Normandie, interrogée par l'AFP. Le risque existe en effet de ne plus avoir de gouvernance équilibrée, « avec les représentants du tiers des voix qui deviennent contributeurs majoritaires », dit Karine Léger.

Ainsi, il est à noter que les territoires des départements 77 et 78 représentent tout de même 4 millions de Franciliens et près des trois quarts de la superficie d’une région largement concernée par la pollution de l’air. « En Seine-et-Marne, il y a des enjeux de transport avec l'agglomération de Fontainebleau, des industries polluantes, de l'agriculture, etc. », rappelle encore la directrice adjointe d'Airparif. Certes les difficultés financières des collectivités locales sont prégnantes, et la redéfinition de leurs compétences perturbe les choses. Les départements n'ont en effet pas de compétence directe sur la pollution atmosphérique.

Néanmoins, la loi sur l'Air leur impose de « concourir à une politique dont l’objectif est le droit reconnu à chacun de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé, et prévoit un financement mutualisé de la surveillance et de l’information », rappelle Airparif. De plus, ils disposent de compétences sur les transports, les collèges – lieux d'éducation et de sensibilisation à l'environnement – et doivent élaborer des Plans climat énergie territoriaux. Autant d'arguments qui devraient leur interdire de songer à un retrait… « Dans le 78, on parle de 45 000 euros, ce ne sont pas des sommes énormes », poursuit l'adjointe au directeur, qui espère que la décision problématique ne soit pas définitive.

En attendant, cinq nouveaux membres font leur entrée chez Airparif, deux dans le collège des associations, le seul qui soit dispensé de soutien pécuniaire (Respire et Valérie Gros, chargée de recherches au CNRS) ; et trois acteurs économiques – SNCF Logistics, SNCF direction déléguée des gare Transilien et Port de Paris – sans pour autant compenser suffisamment le manque à gagner.

Avec un budget stable depuis plusieurs années, des missions de plus en plus pointues et nombreuses au vu des pics de pollution, l'organisme est presque à court de moyens pour effectuer sa mission dans de bonnes conditions. « Il faut qu'on puisse maintenir l'outil de production, renouveler certains matériels… », relève Karine Léger. Certains outils coûteux, comme les cartes de la pollution à très haute résolution produites par Airparif, pourraient demain ne plus être dispensés gracieusement, du moins aux membres qui ne sont pas membres du CA.

En mai dernier, Jean-Félix Bernard, président d'Airparif, qui vient tout juste d'être reconduit dans ces fonctions, évoquait déjà ses craintes suite au désengagement partiel de l'Etat. « Ce sont de vraies incertitudes, voire des inquiétudes…, disait-il. Par le passé, le retrait brutal des Hauts-de-Seine avait posé problème. Il ne faut cependant pas dramatiser car la métropole devrait prendre le relais… » Mais la métropole, pour l'heure, elle ne peut pas contribuer, elle n'existe pas.

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La course au bus électrique de 12 mètres labellisé français est bel et bien lancée. Et s'il n'était pas prêt pour les RNTP de Bordeaux, Heuliez Bus a désormais un premier véhicule de présérie 100 % électrique capable de rouler une journée ou 180 km et qui répond donc aux exigences de la RATP. Plus d'une semaine avant la présentation officielle des bus écologiques dans le cadre de la COP21*, le 24 novembre, le constructeur a présenté en avant-première son GX 337 Elec au Motor Village des Champs-Elysées.

« Nous nous sommes appuyés sur notre expérience dans les bus hybrides ainsi que dans les véhicules au GNV, dont les plus anciens ont 15 ans, pour mettre au point ce bus qui bénéficie d'un allégement de ses structures en acier inoxydable qui n'obère pas sa durée de vie », explique Rémy Foyer, directeur général délégué d'Heuliez Bus. En matière d'hybride électrique – diesel, la marque est en effet leader en Europe, « avec plus de 400 véhicules en circulation ou vendus – dont 200 à la RATP – et 24 millions de km parcourus en France et en Espagne, à Madrid et Barcelone », assure-t-il.

Entièrement conçu et produit à Rorthais dans les Deux Sèvres, ce bus standard zéro émission représente une véritable alternative aux carburants fossiles, affirme l'industriel. Les batteries choisies, des lithium-ion fabriquées par ForSee, sont installées dans le compartiment arrière du véhicule (trois fois 2 packs) ainsi qu'en toiture, tout en préservant un module de toit panoramique. Elles se rechargent la nuit, et si nécessaire, en journée grâce au système de charge rapide, qui d'après l'industriel, permet de récupérer 100 % d'énergie en 5 minutes. Leur durée de vie est estimée à 7 ou 8 ans, soit la moitié de celle de l'autobus.

Si le véhicule présenté, dans lequel les journalistes ont pu faire quelques kilomètres dans Paris est appelé « présérie » et non « prototype », en raison de sa version techniquement très aboutie, il n'en reste pas moins qu'il doit encore passer la batterie des tests d'homologation, y compris pour ses batteries. Ce qui devrait prendre plusieurs mois, suppute le constructeur. C'est donc prudemment pour le milieu de l'année prochaine qu'il promet de le prêter à la RATP pour ses expérimentations de bus électriques.

Heuliez Bus affirme en tout cas haut et fort « être prêt à relever le défi de la loi sur la transition énergétique qui vise à renouveler le parc de bus français par davantage de véhicules à faibles émissions ». Dans son usine des Deux-Sèvres, une ligne de montage comprenant un secteur de plus de 1 000 m2 est dédiée à l’installation des équipements électriques. Entre autres atouts, la marque met en avant une architecture connue de ses clients, car dérivée du modèle hybride, ce qui facilite la prise en main par les conducteurs et les équipes techniques ainsi qu'une sécurité optimale grâce au contrôleur d’isolement permanent des équipements électriques.

Standardisé avec l'ensemble de la gamme Heuliez, le GX Elec doit pouvoir s'intégrer facilement à un parc existant. Il est conçu pour transporter 90 personnes. Même si la maison mère, CNH Industrial, est une holding italo-américaine, la gamme GX, produite par Heuliez Bus dans son usine de Rorthais a reçu le label « Origine France Garantie ». Un argument qui ne devrait pas laisser de marbre la nouvelle présidente de la RATP, Elisabeth Borne, qui a récemment avoué qu'elle n'aimerait pas être obligée d'acheter des bus Chinois…

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* Les 12 modèles de bus (11 constructeurs) à faible ou zéro émission présentés le 2 décembre par Jean-Paul Huchon et Elisabeth Borne, en présence d'Alain Vidalies et d’Anne Hidalgo, place Jacques-Rueff à Paris sont :

Bluebus de Bolloré (12 m),

GX Elec d'Heuliez (12 m),

Tosa d'ABB-Hess (13 m),

Crossway Classic d'Iveco (13 m)

Daily Electric mini (7,5 m) d'Iveco,

Switch FE 12 de DCG-Yutong (12 m),

Lion's City BioGNV de MAN (12 m),

H2 d'Evobus (12 m),

Urbino 12 electric de Solaris (12 m),

Bus electrique i2e d'Irizar (12 m),

Oreos 4X midi de PVI (9 m),

bus au gaz de Scania (13 m).

« Nous avons été surpris – agréablement – par les réponses des Français à notre étude : nos concitoyens se sentent concernés par les questions environnementales et les transports publics leur paraissent être une solution très forte. Ils sont prêts à les prendre davantage », souligne Jean-Pierre Farandou, le président de l’Union des transports publics (UTP), également président de Keolis, en présentant les enseignements de l’Observatoire de la mobilité 2015.
Selon l’enquête réalisée en juin par l’Ifop auprès de 1 009 utilisateurs de transports en commun et 492 non-utilisateurs, vivant dans des agglomérations de plus de 50 000 habitants, 67 % d’entre eux utilisent les transports publics régulièrement. Ce qui représente une hausse de 4 points par rapport à l’année précédente. Et, si une personne interrogée sur quatre indique les emprunter par l’impossibilité de faire autrement, une sur dix affirme faire ce choix pour des questions environnementales, ce qui est « assez nouveau, estime l’Ifop. Les transports sont le seul secteur pour lequel les Français affirment vouloir changer leurs comportements pour des questions d’environnement », précise l’institut de sondage. Ainsi les trois quarts des Français se disent prêts à le faire.
Parmi les autres enseignements de cette étude, citons encore la fréquentation en hausse dans les transports publics urbains : elle a progressé de près de 40 % en dix ans. Cette tendance est désormais constatée dans les réseaux des agglomérations de moins de 100 000 habitants. « Entre 2013 et 2014, ces réseaux ont vu leur fréquentation croître de 1,9 % alors que la hausse moyenne de la fréquentation toutes agglomérations confondues s’élevait à 1,3 % », rappelle Laurence Broseta, vice-présidente de l’UTP, également directrice générale France de Transdev.
Reste le côté sombre du tableau que l’UTP ne manque jamais de rappeler : les besoins du transport public urbain sont évalués à plus de 16 milliards d’euros par an. Or, ses ressources fondent, tout particulièrement les dotations de l’Etat qui ont été abaissées de 800 millions d’euros en 2014, puis plus de 2 milliards en 2015, selon l’UTP. Déjà, on en voit déjà les conséquences et ici ou là l’offre de transport se contracte.
L’organisation professionnelle réclame « la fin des mauvaises nouvelles » comme l’ont été l’abandon de l’écotaxe, la baisse des dotations ou le relèvement du seuil du versement transport. Cela alors que les questions de sûreté prennent de plus en plus d’importance. Et qu’il faudra aussi les financer.   

Marie-Hélène Poingt
 

Impossible pour un employeur de savoir si un de ses salariés est fiché S (pour atteinte à la sûreté de l’Etat), rappellent en chœur les entreprises. « On part de loin. Aujourd’hui, l’entreprise n’a même pas les moyens de savoir si ses conducteurs sont toujours détenteurs de leur permis de conduire ! », s’exclame Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. L’entreprise n’a en effet pas la possibilité juridique de vérifier que tous les points d’un permis ont été perdus par exemple. Or, des cas de conducteurs sans permis sont relevés deux fois par mois en moyenne.
Cette vérification devrait être possible à l’avenir, si cette disposition prévue dans le projet de loi sur la sûreté dans les transports est votée.
L’Union des transports publics (UTP) discute aussi depuis plusieurs mois avec les pouvoirs publics sur l’établissement d’une liste de métiers soumis à une habilitation administrative préalable. « Jusqu’où faut-il aller dans nos vérifications ? Jusqu’aux personnels de ménage d’une entreprise sous-traitante qui interviendrait dans l’enceinte du métro, ou encore aux sous-traitants qui interviennent sur les infrastructures ? », s’interroge-t-on côté UTP.
La réflexion a été lancée depuis plusieurs mois, notamment dans le cadre de la réunion préparatoire sur la sécurité dans les transports. Mais comme elle touche aux libertés individuelles, elle n’est pas simple à mettre en œuvre. « Il ne faut pas mettre en place de telles mesures dans la précipitation », prévient l’UTP. Surtout que le transport public concerne de nombreux emplois : il représente 260 000 salariés. Si on prend en compte la sous-traitance, il faut ajouter plusieurs dizaines de milliers de personnes.
En attendant cet éventuel « criblage » des salariés (pour reprendre le jargon policier), les réactions se font au cas par cas. Ainsi, à la SNCF, « quand les services de lutte contre le terrorisme nous informent que telle ou telle personne doit faire l’objet d’une mesure particulière, nous ne la licencions pas, mais en fonction de son poste, nous pouvons la déplacer », a expliqué Guillaume Pepy, le président du directoire, qui était interrogé sur ce thème par BFM le 20 novembre. Pas possible selon lui de laisser ces personnes occuper des « postes d’aiguillage, de conducteur, de fonction armée dans un service de sûreté… », a-t-il énuméré. Avant de lancer cette demande : « Mais ce serait mieux si un petit article de loi édictait des règles pour que ce soit blindé. »    M.-H. P.
 

Le vice-président Stratégie d’Alstom vient d’être nommé à la direction de la Transformation digitale, avec pour objectif affiché d’imposer le constructeur comme l’un des leaders de l’« internet industriel ». « L’Internet des objets offre une chance considérable d’optimiser l’exploitation des trains au sein de l’industrie ferroviaire. La digitalisation offre également la possibilité d’accroître la rapidité et l’efficacité de la société, et d’inventer de nouvelles méthodes de travail avec les clients et les partenaires », explique Alstom dans un communiqué. Bruno Marguet travaille chez Alstom Transport depuis 1985.