Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

class= »western »>
Cara’Bus est le premier réseau de Poitou Charente à passer au tout sans contact sur l’ensemble de ses 60 véhicules. Le réseau de la communauté d’agglomération Royan Atlantique utilise en effet depuis début novembre un système télébillettique dernier cri acheté à Vix Technology. Côté pratique, les canaux de vente se diversifient puisque les titres de transport sont disponibles à bord des véhicules, en agence, chez les dépositaires agréés et tout prochainement en distributeur automatique ainsi que sur internet.

La proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les atteintes graves à la sécurité publique, contre le terrorisme et contre la fraude dans les transports publics de voyageurs qui devait être discutée le 18 novembre devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale a été reportée Contacté par VR&T, son rapporteur, le député socialiste de Gironde, Gilles Savary, nous confirme que la copie a été en partie revue à la lumière des derniers événements. Elle sera sans doute discutée au début de l’année prochaine.
Dans sa première mouture, Gilles Savary s'intéressait surtout à l'Ile-de-France. Le texte qui sera discuté par les députés devrait aussi s'intéresser à la province. Les auteurs de la proposition de loi planchent sur plusieurs pistes. Soit la sûreté dans les transports publics reste assurée par des sociétés privées (comme c’est le cas aujourd’hui) mais avec des pouvoirs moins étendus que ceux de la Suge ou du GPRS. Soit la police municipale est dotée des pouvoirs de police des transports. Il serait aussi possible, si un réseau le souhaite, de mettre sur pied une police intercommunale des transports avec un statut commun pour toute la France. Une piste jugée particulièrement intéressante par Gilles Savary.
Ces nouvelles dispositions viennent s'ajouter à un texte qui prévoit déjà le renforcement notable des pouvoirs des agents de sûreté de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPRS). Ceux-ci pourront procéder à des palpations de sécurité, à des inspections visuelles et à des fouilles aléatoires. « Jusqu’à présent, les agents ne pouvaient pas procéder à des fouilles comme celles effectuées par exemple dans les stades. On ouvre cette possibilité aux agents de la SNCF et de la RATP, détaille Gilles Savary. De plus, aujourd’hui, on peut extraire quelqu’un d’un train mais on ne peut pas juridiquement l’empêcher de monter à bord. Nous souhaitons le rendre possible », ajoute l’élu.
La proposition de loi rend également obligatoire la justification d’identité dans les transports. « Si on lui demande, une personne sera tenue de justifier son identité. Si elle refuse, nous mettons en place un délit de soustraction à l’obligation de contrôle d’identité. Ce sera passible du tribunal correctionnel », précise Gilles Savary. Une centrale de communication des données personnelles devrait être mise en place pour permettre aux opérateurs de transport de retrouver les adresses des contrevenants si elles sont erronées.
Au niveau des procédures en cas de délit dans un train, les règles de compétences des procureurs sont également simplifiées : c’est le procureur du département de la gare de départ qui sera compétent même si un délit se commet ailleurs. Sur un train international, la compétence revient au procureur installé dans le département de la gare d’arrivée.
Pour mieux assurer la sécurité notamment dans les métiers sensibles, « la SNCF et la RATP devraient pouvoir accéder à des enquêtes particulières effectuées par les services de renseignement, en particulier sur leurs agents de sûreté », indique encore Gilles Savary.
[email protected]

Refus de serrer la main des femmes, de prendre le volant et de s’asseoir sur le même siège qu’aurait occupé une conductrice, et même d’obéir à une femme si elle occupe une position hiérarchique supérieure, ce sont quelques-uns des faits dénoncés par des conductrices de bus de la région parisienne depuis plusieurs années auprès de la direction de la RATP. Mais sans que des sanctions tombent dans les dépôts de bus concernés, notamment à Nanterre-Charlebourg et Pavillons-sous-Bois.

« Ces femmes ont vécu des situations dramatiques. Certaines ont eu du cran, comme Ghislaine Dumesnil qui a alerté sa hiérarchie. Ca a commencé fin 2012. Mais leurs propos ont été très vite récupérés par le site Riposte Laïque, ce qui les a décrédibilisées, rappelle Christophe Salmon, le secrétaire général de la CFDT-RATP. Pourtant, c’est une réalité dans l’entreprise. Il y a des comportements, des attitudes qui ne respectent pas la laïcité. Certains agents ne saluent plus les femmes, c’est devenu une habitude et cela ne semble même plus choquer. »

Certains syndicats présents dans ces dépôts de bus ont été noyautés par des intégristes islamistes. « Que ce soit SUD, la CGT, ou même FO qu’on appelait à un moment, à Nanterre, Force Orientale, des syndicats sont rentrés dans le communautarisme : pour gagner les voix de communautés, il y a eu une surenchère de promesses électoralistes sur les salles de prière, les douches pour faire les ablutions… », raconte une autre source syndicale.

Et dans les métros ? « Les salafistes veulent être visibles, ils veulent le contact avec le public. C’est pour cela que travailler dans le métro les intéresse moins que de conduire des bus », explique une source policière.

Il y a plusieurs années, la RATP a diversifié ses recrutements, en allant notamment dans les quartiers difficiles pour que l’entreprise ressemble davantage à notre société. Parfois avec des choix « discutables » à en croire Le Parisien du 17 novembre qui ajoute : « Pour éviter le caillassage des bus dans certains quartiers, elle a embauché des “grands frères” au profil peu recommandable. »

Selon le journal, la RATP serait ainsi devenue une des entreprises qui emploierait le plus de personnes faisant l’objet d’une fiche S de surveillance. La RATP a très vite publié une mise au point, rappelant que « les principes de neutralité et de laïcité sont appliqués à l’ensemble de ses agents ».

« Il y a eu des faits contraires à la clause de laïcité qui est contenue dans les contrats de travail depuis 2005 », a fini par reconnaître la RATP le 18 novembre. Il y a deux ans, la RATP a en plus adopté un guide de la laïcité pour aider les managers à gérer les situations difficiles, ce qui semble démontrer la reconnaissance d’un problème. « Cette charte de la laïcité a une valeur de règlement avec sanctions à la clé. Les sanctions peuvent aller jusqu’au licenciement », avait expliqué en janvier dernier à VR&T Pierre Mongin, qui était alors président de la RATP. VR&T l’avait interrogé en aparté, à l’occasion de ses vœux à la presse, sur ces faits dénoncés par des conductrices de bus : « Ce sont juste des vidéos relayés par le FN qui circulent sur Internet. Jamais nous n’avons entendu parler de ce type de faits qui sont inacceptables », nous avait-il alors déclaré.

Pourtant, en 2014, Pierre Mongin avait-il fini par prendre la mesure du problème ? Au début de cette année-là, il avait réclamé une réunion sur cette question avec le préfet de police de Paris. Par ailleurs, en octobre 2014, un fonctionnaire de police a été détaché et installé à la RATP. Aujourd’hui, Elisabeth Borne rappelle « qu’elle fera preuve de la plus grande fermeté sur ce sujet ». Selon Les Echos du 19 novembre, elle pourrait annoncer prochainement la création d’un poste chargé des questions d’éthique englobant la laïcité.

[email protected]

Après la révélation d'une montée du communautarisme islamiste au sein de certains dépôts de bus RATP, et d'attitudes sexistes à l'encontre de machinistes femmes, les langues se délient. Des conductrices du réseau de bus nantais la Tan, ont fait part de comportements qu'elles jugent inacceptables au quotidien Presse Océan le 19 novembre. Sous couvert de l'anonymat, elles dénoncent les mêmes faits que les machinistes féminines de la RATP : principalement le refus de leur serrer la main, de les saluer, de les croiser.

A Nantes, « un noyau d'une vingtaine de femmes à la Semitan est extrêmement remonté », rapporte une conductrice, affirmant qu’« il y a quatre hommes, musulmans, qui refusent de serrer la main aux conductrices et qui les évitent ».

Encadrer le fait religieux au travail reste une problématique pour les réseaux. Ainsi Alain Boeswillwald, directeur général de la Semitan, met en place des tables rondes sur le thème « travailler dans la diversité », explique-t-il au quotidien régional. Et précise : « Nous ne voulons pas aborder le sujet sur le seul angle de la religion mais plus globalement. Ce sujet n’est pas tabou, la meilleure façon est de l’aborder directement dans l’entreprise. »

Selon nos informations, des réseaux Keolis ont eu également à faire face ces dernières années à des comportements communautaristes, notamment à Lille, Strasbourg ou encore dans le Pays d'Aix. Aix-en-Bus aurait notamment découvert fin 2014 qu'un local était transformé en salle de prière, mais ne l'aurait pas sanctionné dans un souci d'apaisement.

Ce réseau compterait une vingtaine de chauffeurs « porteurs de signes ostentatoires de leur appartenance religieuse, tels que cheveux rasés, barbe longue et pantalon porté le plus court possible », selon une source bien informée. A Aix-en-Provence aussi, des responsables féminines se sont plaintes de comportements inadaptés à leur égard, notamment le refus de leur serrer la main.

Des situations qui rendent les rappels au principe de laïcité de plus en plus fréquents, et des réponses au cas par cas, dans le respect du code du travail, mais donnent rarement lieu à de fortes sanctions disciplinaires. Pourtant le prosélytisme religieux sur le lieu de travail n'est pas à traiter à la légère. A en croire Eric Denécé, directeur du think tank Centre français de recherche sur le renseignement, ce serait une première étape visant à « une prise de contrôle ». Cet ancien officier analyste des services de renseignement français décrit « le risque islamiste dans les entreprises » en trois étapes : « d'abord le prosélytisme religieux ; puis la prise de contrôle de la communauté musulmane au sein de l'entreprise ; enfin la remise en question des règles de fonctionnement de celle-ci pour imposer les valeurs islamiques. » Il cite notamment « le refus de certains salariés musulmans de reconnaître l'autorité de cadres quand il s'agit de femmes ». Avant de conclure que les entreprises devraient réagir comme elles le font contre le risque sectaire.

De son côté, la SNCF connaît également des situations similaires. « Quand les services de lutte contre le terrorisme nous informent que telle ou telle personne doit faire l’objet d’une mesure particulière, nous ne la licencions pas, mais en fonction de son poste, nous pouvons la déplacer », a expliqué Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, qui était interrogé sur ce thème par BFM le 20 novembre. Pas possible selon lui de laisser ces personnes occuper des « postes d’aiguillage, de conducteur, de fonction armée dans un service de sûreté… », a-t-il énuméré. Avant de lancer cette demande : « Mais ce serait mieux si un petit article de loi édictait des règles pour que ce soit blindé. »

[email protected]

L’un des 11 morts de l’accident du 14 novembre était très connu du monde cheminot. Alain Cuccaroni, 59 ans, directeur de la LGV Est à SNCF Réseau, avait suivi toutes les étapes de conception et de construction de la ligne, qu’il suivait depuis juin 1992, pour la SNCF, puis pour RFF, puis pour SNCF Réseau. « J’ai vécu les premiers balbutiements, l’ébauche du tracé suite au rapport Essig, les discussions sur le financement, la déclaration d’utilité publique en mai 1996, les délibérations des collectivités… », rappelait-il en février 2007 à notre collaborateur Michel Barberon. C’est sur « sa » ligne qu’avait été battu le record du monde de vitesse ferroviaire, le 3 avril 2007. Il s’apprêtait à prendre sa retraite en 2016, l’année même où la deuxième phase de la LGV Est-européenne doit entrer en service.
Sont aussi décédés, du groupe SNCF, Stéphane Briet, 42 ans, Fabrice Jounot, 43 ans, tous deux de l’AEF, l’Agence d’essais ferroviaires, et Jérémy Landais, 28 ans, ingénieur d’essai de SNCF Réseau.
Systra, maître d’œuvre de la deuxième phase de la LGV Est-européenne paye un très lourd tribut. Deux figures emblématiques de la filiale d’ingénierie commune de la SNCF et de la RATP ont perdu la vie dans la catastrophe. Freddy Martial, 40 ans, était chef d’essai de la LGV Est, après avoir été adjoint au conducteur d’opérations de la voie et de la caténaire. Alain Rolland, 60 ans, expert voie, avait participé au record du monde de vitesse. Christophe Miannay, 49 ans, conducteur temporel et responsable de l’exploitation de la LGV Est, est lui aussi mort dans l’accident tout comme Daniel Heury, 58 ans, qui venait de rejoindre Systra comme chef de bord de la rame d’essai, et Marc Langlet, 48 ans, qui avait rejoint Systra en août 2015 comme chef de chantier LGV Est.
Ils étaient « tous de grands professionnels, experts dans leur domaine. Car aux essais, ce sont souvent les meilleurs d’entre nous », a dit Guillaume Pepy, en faisant part de l’immense émotion au sein du groupe SNCF.
On déplore aussi le décès de Laurence Langlet, épouse de Marc Langlet et de Fanny Mary, 25 ans, compagne d’un salarié de Systra présent dans la rame.
F. D.

C’était un contrat de première importance pour Keolis. Mais d’après nos informations, le groupe français ne sera pas retenu pour exploiter le pendeltåg de Stockholm, un réseau de RER transportant 270 000 voyageurs par jour La DB présente également dans la compétition, via sa filiale locale d’Arriva, ne serait plus non plus parmi les finalistes.

Ne resteraient plus en lice que MTR (métro de Hongkong) et SJ (les chemins de fer suédois, exploitant sortant). Il semblerait que MTR soit particulièrement bien placé dans cette dernière phase. Le groupe chinois est en discussions serrées avec SL, l’autorité organisatrice du Grand Stockholm, qui doit désigner le vainqueur en décembre.

Selon de bons connaisseurs, MTR aurait grandement impressionné les autorités locales pour sa capacité à gérer le métro de Stockholm. En particulier sur les questions de productivité, de ponctualité et de réactivité. Le groupe de Hongkong vient d’ailleurs de voir son contrat reconduit de gré à gré jusqu’en 2023. Si MTR l’emporte, ce serait symboliquement très fort : ce serait la première ville européenne dont la plus grande partie des transports publics (métro et RER) serait gérée par un groupe chinois. De quoi donner des idées aux autres villes européennes ?

M.-H. P.

Bombardier a annoncé le 19 novembre l’entrée de la Caisse de dépôt et placement du Québec au capital de sa division transports. Celle-ci, jusqu'à présent simple filiale, va être constituée en holding Bombardier Transportation UK Ltd, en abrégé Bombardier Holdco Alain Bellemare présidera le conseil d'administration, et Lutz Bertling, président de Bombardier Transport, continuera d'assumer ses fonctions. L’opération ne sera sans doute pas bouclée avant la fin du premier trimestre 2016.

L'arrivée de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) au capital de Bombardier Holdco met fin au projet précédemment annoncé, de mise en Bourse partielle de la filiale transport à Francfort. Selon un observateur, « la situation de Bombardier est d'une gravité telle qu'il n'était plus possible de recourir à l'opération prévue ». Celle-ci mettait par définition Bombardier à la merci de l'évaluation des marchés. La cession qui vient d'être décidée, de 30 % du transport moyennant 1,5 milliard de dollars américains valorise l'activité à 5 milliards… ce qui paraît « gentil » au même observateur.

Avec ce pactole le groupe espère pouvoir se dépêtrer enfin des difficultés ruineuses de développement de son avion de ligne régional CSeries.

Quant à Bombardier Transport, il retrouve une certaine stabilité grâce à l'entrée au capital d'un investisseur institutionnel qui fonctionne un peu comme la Caisse des dépôts en France, et fait figure de bras armé de l’Etat Canadien.
Bombardier avait officiellement refusé une autre solution qui lui avait été offerte : la cession de tout ou partie du transport au géant chinois du ferroviaire, CRRC.

L'opération annoncée peut faire penser à celle que le gouvernement français avait conduite en 2004 auprès d'Alstom, alors au bord de la faillite. L’Etat avait pris 21,4 % du capital d'Alstom, qu'il avait ensuite revendu à Bouygues avec une belle plus-value. Mais cette belle opération n'avait nullement mis fin à l'histoire d'Alstom… Pas impossible qu'il en aille de même pour Bombardier, et que l'entrée au capital de la CDPQ ne donne lieu à plus long terme à l'arrivée d'un partenaire industriel.

[email protected]

Malgré de légers « bougés », la photo du paysage syndical à la SNCF reste sensiblement la même à l'issue des élections professionnelles du 19 novembre.

Même si, à y regarder de plus près, la comparaison avec les précédents scrutins fait apparaître clairement une confirmation de tendance :
CGT : 34,33 % (- 1,31 pt)
UNSA : 23,86 % (+0,88 pt),
SUD-Rail : 16,83 % (- 0,16 pt)
CFDT : 15,15 % (+0,45 pt)
FO : 9,16 % (-0,24 pt)
CFTC : 0,68 % (+0,39 pt)

La CGT cheminots garde donc le titre de première organisation syndicale de l'entreprise. Sa représentativité, en baisse constante au fil des scrutins depuis 15 ans (elle affichait 39,12 % en 2000), enregistre un nouveau tassement. Une baisse limitée pourtant, puisqu'elle avait été plus sévère (-1,69 %) en 2004.

L'UNSA ferroviaire, elle, poursuit sa progression régulière depuis 2000 (elle était alors de 11,03 %). Elle conforte sa position de deuxième syndicat. Avec un peu moins de résultat qu'entre les deux précédents scrutins toutefois où elle avait grimpé d'un point et demi.

En troisième position SUD-Rail affiche sa stabilité. Son résultat était de 16,99 % l'an dernier. Suit la CFDT qui améliore son score d'un demi-point. Il était de 14,7 en 2014. FO, qui pour ces élections s'était allié de manière un peu hétérogène à la fois avec la CGC et avec First, ne franchit pas la barre des 10 % des suffrages nécessaires pour devenir représentative. Son score qui avait progressé de 0,82 point entre 2011 et 2014 descend légèrement. A l'inverse de la CFTC qui grignote 0,39 point.

Les réformistes UNSA ferroviaire et CFDT Cheminots pèsent 39 %. De quoi signer à deux des accords. Sachant que comme auparavant en s'alliant les deux contestataires, CGT et SUD-Rail, qui réunissent la majorité absolue avec 51,16 % des suffrages exprimés, gardent la possibilité de contester des accords.

Les résultats de ces élections étaient particulièrement scrutés par une direction qui fait face à des échéances sociales particulièrement importantes. Elle doit notamment conduire au premier semestre 2016 les négociations qui doivent faire évoluer l'organisation du temps de travail. Il faudra parvenir entre autres à un accord sur la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences. Finalement la nouvelle géométrie du groupe aura assez peu impacté la donne de mars 2014.

68,65 % des 160 000 cheminots travaillant désormais au sein du nouveau Groupe public ferroviaire ont participé à cette élection. Un taux qui était de 69,37 % l'an dernier en mars 2014 avant la réforme. Le corps électoral ayant réintégré cette fois les 1 500 salariés de l'encadrement de l'ancien SNCF Réseau au sein de l'Epic réseau.

Rappelons-le, les cheminots votaient également le même jour pour désigner leurs délégués du personnel pour trois ans également. Ainsi que pour leurs représentants durant cinq ans aux conseils d'administration des deux Epic (Mobilités et Réseau ainsi qu'au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF). Les résultats de ces votes seront publiés au soir du 24 novembre.

Chantal BLANDIN
 

Le 20 novembre, l’Eurostar qui a quitté Londres (Saint-Pancras) à 10h24 pour Paris-Nord était assuré, pour la première fois, par une des 17 rames e320 commandées par l’opérateur transmanche à Siemens. Ce premier voyage, qui devait être suivi par un retour vers Londres dans l’après-midi, ne marque toutefois pas l’entrée en service régulier du nouveau matériel, autorisé le 16 octobre par l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) sur le réseau ferré national français, puis le 19 novembre par la CIG (commission intergouvernementale) dans le tunnel sous la Manche. Soit la veille seulement de ce premier voyage, dont l’objet était de recueillir les premières impressions des voyageurs en vue d’apporter d’éventuelles améliorations en vue de la mise en service régulier des premières rames e320 en décembre. En mai prochain, les 10 premières rames, qui offrent 20 % de sièges en plus que les rames actuelles et auront le Wi-Fi à bord, devraient être en service sur les relations entre Londres et Paris ou Bruxelles, en attendant de nouvelles dessertes vers les Pays-Bas début 2017.

C’est un conseil de surveillance de la SGP très important qui s'est tenu le vendredi 13 novembre. Mais les informations ont été emportées dans la tourmente des attentats, et ce n'est qu'au bout d'une semaine que la SGP a communiqué sur ses décisions. C'est désormais l'ensemble du projet qui est engagé, avec l'approbation des trois dernières opérations d'investissement pour un montant de 8 milliards d'euros. Il s'agit de :

– La ligne 17 Nord (19,5 km et six gares), au-delà du tronc commun avec la ligne 16, pour un montant de 1,8 milliard d'euros. Elle va du Bourget-RER au Mesnil-Amelot, après Roissy,

– la ligne 15 Est (23 km, 12 gares), de Saint-Denis-Pleyel à Champigny pour 5,5 milliards d'euros,

– la ligne 18 (35,4 km, dix gares), d'Orly à Versailles, pour 2,7 milliards d'euros. Cette ligne est approuvée dans son intégralité malgré l'avis négatif du Commissariat général à l'investissement (CGI) sur le tronçon Saclay – Versailles. « Le gouvernement a néanmoins décidé de maintenir l'ensemble de la ligne », a déclaré Philippe Yvin, patron de la SGP, au JDD, en précisant : « On sait depuis le début que la ligne 18 est conçue pour soutenir le développement de ce territoire, autour du plateau de Saclay, mais aussi à Saint-Quentin-en-Yvelines et à Satory. »

Les enquêtes publiques auront lieu au premier semestre 2016

Le conseil a d'autre part approuvé la construction du site de maintenance des infrastructures et du matériel roulants des lignes 16 et 17 à Aulnay-sous-Bois, sur l'ancien site PSA, pour 592 millions d'euros.

Il a aussi approuvé deux conventions de financement par la SGP de modernisation des RER. L'une concerne Eole pour 159 millions d'euros. Rappelons que cette décision permet de signer le contrat avec Siemens pour la fourniture du nouveau système de signalisation Nexteo. De plus, 25 millions d'euros permettront de construire une installation de retournement des trains à Cergy pour le RER A.

La SGP a d'autre part approuvé le protocole de financement du prolongement de la ligne 11, de Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier, projet auquel la SGP apporte 300 millions d'euros.

F. D.