Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Surfant sur la vague du smartphone dans toutes les poches, la filiale de la RATP présidée par Pascal Auzannet a remis son ouvrage sur le métier. Ixxi a tamisé les données issues des requêtes d'itinéraires issues non seulement du site ratp.fr – ce qu'elle avait déjà fait l'an passé – mais aussi du calculateur utilisé en mobilité, via tablette ou smartphone. « En l'espace de quatre ans, la proportion s'est inversée et ce sont désormais 59 % des requêtes qui sont effectuées sur mobile contre 41 % depuis un PC sur le site ratp.fr », explique Pascal Auzannet. Encore faut-il préciser qu'en soirée c'est encore plus flagrant puisque ce sont 67 % des requêtes qui se font en mobilité, quant au week-end, la proportion monte à 85 %.

Par ailleurs, « l'analyse des recherches d'itinéraires, réalisée sur mobile ou PC montre qu'elles correspondent aux mouvements journaliers de Franciliens », rappelle Pascal Auzannet. Si bien que ce travail peut pratiquement se substituer, ou tout du moins compléter les enquêtes ménages déplacements (EGT en Ile-de-France) qui se font tous les dix ans. Principale utilisation : « on peut vérifier facilement, rapidement et à moindre coût si une amélioration de l'offre a servi. De plus, c'est moins subjectif qu'une enquête déclarative », explique-t-il.

La dernière étude d'Ixxi a porté sur 8,5 millions de recherches effectuées durant une semaine complète, qui ont été « retravaillées avec un nouveau logiciel particulièrement performant », complète le président. Soit une base énorme de 1,25 millions de requêtes par jour. Il en ressort qu'en moyenne un parcours en IDF prend 40 minutes, décomposé en huit minutes de marche, six d'attente et 26 dans les transports en commun à proprement parler.

La décomposition par type de liaisons montre un temps de trajet qui augmente à 49 min pour le Paris – banlieue et à 47 min pour le banlieue – banlieue et n'est que de 30 min pour un déplacement intra-muros. « Il est possible d'effectuer un zoom sur un groupe de communes puisqu'avec le smartphone, les voyageurs sont géolocalisés, précise encore Pascal Auzannet. Mais bien sûr l'anonymat est respecté. »

Ixxi a un coup d'avance avec cet outil, sorte de « scanner de la mobilité offrant une description des origines – destinations en un temps très court ». Et sa direction prédit qu'elle ne restera sans doute pas longtemps seule sur le marché. « Je pense que les AO vont avoir de plus en plus besoin de ce type d'outil pour évaluer les politiques publiques », prévoit Pascal Auzannet, qui ambitionne de transformer Ixxi, également positionnée sur le marché de la billettique et de l'information multimodale, en entreprise de référence mondiale dans le domaine des ITS.

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C’est aujourd’hui devenu presque banal de circuler sur une ligne de métro automatique, comme la ligne 14 de la RATP. C’est oublier l’exploit technique que cela représentait, il y a tout juste 17 ans lorsqu’elle a été mise en service.

Le 15 octobre 2015, les agents de la ligne 14 ont fêté cet anniversaire en proposant aux voyageurs d’insérer leur visage dans des photos numériques des œuvres d’art qui jalonnent la ligne. Une manière de créer un lien entre les voyageurs et la ligne qu’ils empruntent quotidiennement.

En interne, la présidente de la RATP, Elisabeth Borne, s’est rendue au poste de commandement de la ligne, à la station Bercy. Pour la 14, le mot de commandement prend vraiment tout son sens. Certes, les agents peuvent véritablement piloter les navettes – c’est ainsi qu’on appelle les rames sur cette ligne –, mais seulement en cas de besoin, d’incident ou de dérangement. Les 12 à 18 rames de la ligne des heures creuses circulent seules, selon un programme établi. Les agents du PC interviennent également pour insérer plus de rames, jusqu’à vingt-deux, aux heures de pointe, ou pour répondre à une augmentation ponctuelle de la fréquentation. Depuis le PC, les agents peuvent aussi très facilement entrer en contact avec des voyageurs, en cas d’incidents, grâce aux visiophones embarqués. Sur cette ligne automatisée, maintenir, sinon renforcer, les liens avec les voyageurs, a toujours été un objectif essentiel. Si bien qu’aujourd’hui, 30 % des actes de ventes SAV du réseau métro se font dans les guichets de la 14, qui compte au total 160 agents quand le réseau en compte 6 000 environ.

En 17 années de service, la ligne a transporté un milliard de voyageurs. Après quelques années de montée en puissance, elle transporte maintenant 550 000 personnes par jour, contre 100 000 à ses débuts. Il faut dire que le nombre de stations a été augmenté (Saint-Lazare en 2003, Olympiades en 2007), tout comme l’intervalle entre les navettes, de 110 à 89 secondes en pointe en 2014.

L’automatisation du métro parisien, a été, après la ligne 14, étendue à la ligne 1 avec succès, malgré une installation sans interruption de trafic, et concernera la ligne 4, à partir de 2019 et dans les dix-huit mois qui suivront. Elle se fera en même temps que le prolongement au sud, vers Bagneux.

La ligne 14, elle aussi sera prolongée pour devenir « la colonne vertébrale du Grand Paris », assure la RATP. A l’extrémité nord, les travaux ont été engagés, en septembre, à Pont-Cardinet, d’où un tunnelier creusera une ligne parallèle à la 13, jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, desservant trois stations, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel dans un deuxième temps pour correspondre avec les futures 15, 16 et 17 du Grand Paris. A l’extrémité sud, la 14, sera prolongée jusqu’à l’aéroport d’Orly, desservant sept stations.

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Le sur-mesure, c'est un peu la marque de fabrique de l'exploitant helvétique CarPostal implanté en France depuis 2004, année où il avait conquis le réseau urbain de Dole. « Nous avons gardé notre vocation première qui est de s'adresser aux petites et moyennes agglomérations, autour de 120 000 habitants : c'est là que notre expertise est adaptée car il faut être capable de proposer du sur-mesure », fait valoir Nathalie Courant, directrice générale France de CarPostal. La tendance actuelle ? La réduction des coûts, naturellement ! Tour à tour Mâcon, Dole ou Haguenau ont demandé à l'opérateur de rationaliser le réseau. CarPostal a donc développé son expertise sur le thème « Comment optimiser les coûts sans dégrader la qualité et porter atteinte au trafic ? ».

Le concept de ligne express répond bien à la problématique. « A Haguenau, la ligne 1, la principale du réseau est ainsi passée de 35 courses environ par jour à la moitié sans perdre un client, assure Nathalie Courant. Car plus on privilégie la ligne droite, plus on a de monde. Les gens préfèrent marcher pour avoir une desserte efficace. » C'est-à-dire plutôt qu'avoir un bus en bas de chez eux qui fera trop de détours pour les emmener en ville… Aux heures creuse, un TAD viendra généralement compléter l'offre.

Privilégier les cheminements piétons, bâtir un réseau cadencé et desservant systématiquement la gare, ce sont un peu les recettes du succès de la maison. « Il faut oser tester les choses, un réseau doit être vivant et nous sommes agiles… », estime la DG qui compte neuf DSP à son actif, le dernier réseau conquis – face à Vectalia, le sortant – étant Sète en septembre dernier. « C'est un beau challenge car l'agglo de huit communes souhaite un nouveau réseau en janvier avec un développement d'offre. Et sa topographie est difficile, il y a des ponts levants à gérer, etc. »

Si CarPostal a pour l'instant raté son entrée sur le territoire francilien – la réponse à l'appel d'offres pour la desserte Meaux – Melun, en Seine-et-Marne, n'a pas été la bonne – ce n'est sans doute que partie remise. « C'était important pour tester le cahier des charges du Stif et notre offre a été jugée crédible et de qualité, raconte-t-elle. Cela nous a préparés à l'ouverture du marché… »

En matière d'innovations, la filiale France a aussi des atouts. Elle s'appuie sur sa maison mère, qui est dotée depuis un an d'un laboratoire de la mobilité, en partenariat avec l'EPFL. Ce labo a lancé plusieurs projets de recherche axés sur les villes moyennes. Parmi lesquels, Publiride, destiné à vérifier la complémentarité entre TC et covoiturage dans le Valais. « Une personne qui recherche un horaire de bus sur son appli pour smartphone, par exemple pour se rendre à Sion, se verra également proposer des alternatives en covoiturage pour le même trajet », explicite Philippe Cina, responsable du développement Marché International chez CarPostal.

Autre expérimentation : la billettique sans aucun billet ! CarPostal ayant équipé 70 % de son parc de véhicules du Wi-Fi, l'idée de ce projet « Check-in be out » est d'utiliser ce Wi-Fi pour détecter la présence à bord des clients et leur facturer la prestation ultérieurement.

Enfin, à l'occasion de la COP21, CarPostal a organisé un road show du 12 au 16 octobre dans cinq villes de France avec l'un des cinq bus à hydrogène Mercedes que l'entreprise a fait rouler dans le cadre du projet européen Chic (Clean Hydrogen in European Cities). Au programme, des conférences pour restituer son expérience. « C'est fiable, c'est sûr, ça roule 400 km, c'est extra », résume Nathalie Courant.

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« On garde notre ADN »

CarPostal c'est aujourd'hui 1 200 salariés, 860 véhicules, un CA prévisionnel 2015 de plus de 80 millions d’euros, réalisé à 50-50 dans l'urbain et l'interurbain. L'objectif initial – 100 millions d’euros de CA en 2016 – sera-t-il tenu ? « A l'époque on parlait en francs suisses, donc oui, nous y sommes ! », déclare Nathalie Courant. Le business plan prévoyait de garder les réseaux aux renouvellements de DSP et c'est le cas, notamment à Dole, tout en gagnant un nouveau réseau par an. Pari gagné.

La Commission européenne a dévoilé ses priorités de financement en matière de recherche et innovation pour les années 2016 et 2017. En tout, plus de 930 millions d’euros devraient revenir…  

au secteur des transports, à travers des appels à propositions lancés dans le cadre du méga-programme européen de recherche Horizon 2020. Plusieurs appels à propositions sont notamment prévus au titre d’une priorité appelée « Mobilité pour la croissance » (Mobility for Growth – 436 millions d’euros), qui permettra par exemple de financer des projets dans les domaines de la mobilité urbaine, de la sécurité, de la logistique et des infrastructures (notamment des terminaux intermodaux et des connections ports-rail). Une autre priorité dénommée« véhicules verts » devrait aussi permettre de financer des projets dans l’électrification du transport ferroviaire.

Isabelle Smets

Prêt à 98 % selon la ministre des Transports, Ana Pastor, le nouveau tracé à grande vitesse entre Madrid-Olmedo et Zamora (ouest de l'Espagne) entame ce 19 octobre ses derniers essais en ligne. La mise en service est annoncée pour début novembre. Soit 106,9 km supplémentaires entre Olmedo et Zamora construits à deux voies, écartement UIC avec électrification 25 kV. Survenant après la livraison le 29 septembre de Valladolid – León, le nouveau tronçon doit être prolongé en 2018 vers Ourense et la Galice.

Michel Garicoïx

C'est en pourcentage, la proportion de Franciliens qui se disent favorisés par rapport aux autres régions françaises en matière de transports en commun, selon une étude Ipsos pour la SNCF, publiée en exclusivité par Le Parisien, le 15 octobre. Cependant, ce sentiment s'estompe selon le degré d'éloignement de la capitale, avec 85 % de satisfaits à Paris, 79 % en petite couronne, 70 % en grande couronne. « C'est une décrue significative, estime, dans le quotidien régional, Brice Teinturier, directeur général délégué d'Ipsos. Il y a un enjeu pour que le développement des transports se fasse sur l'ensemble de la région. » Il ajoute que « quand 71 % des Franciliens jugent par exemple leur temps de trajet acceptable pour se rendre sur leur lieu de travail ou d'études, ça bat en brèche les idées reçues ». En revanche, ils sont 61 % à s'estimer mal lotis s'agissant des conditions de circulation en voiture. Peu surprenant !
Et si globalement, plus de sept habitants sur dix se disent satisfaits de vivre dans la région capitale, ils pointent la mauvaise qualité de l'air comme l'un des principaux points noirs. 40 % jugent qu'une amélioration de la pollution contribuerait à rendre leur vie plus agréable. De même que les temps de trajets, pour 30 % des répondants. Et plus l'on s'éloigne de Paris, plus les désirs d'améliorations sont importants.

1 000 bus en plus, 700 RER neufs en tout ! Valérie Pécresse veut « engager la révolution des transports ». La tête de liste Les Républicains au conseil régional d'Ile-de-France promet d'augmenter de moitié l'effort d'investissement de la région pour les transports. 18 milliards d'euros sur la mandature au lieu de 11,5.

Elle veut donc acheter près de 700 RER neufs, soit, précise-t-elle, 407 de plus que les 280 déjà programmés. Elle s'en prend à la gauche qui avait promis en 2010 un renouvellement complet des trains en 2016 : promesse non tenue. Celle qu'elle fait en 2015 pour 2021 est-elle plus tenable ?

Elle propose le recours au crédit-bail. Et d'ailleurs, glisse la candidate, Guillaume Pepy a demandé à plusieurs reprises au Stif, mais en vain, de cesser d'acheter les trains cash, pour accélérer le renouvellement de matériel. Le crédit-bail permet d'étaler le paiement sur la durée de vie du train, d'environ 30 ans. Selon les calculs publiés par Valérie Pécresse, « en 2021, une fois tous les trains modernisés le Stif devra rembourser 516 millions d’euros par an (y compris ses engagements financiers actuels), une somme inférieure de 29 millions d’euros à celle inscrite dans le budget 2015 pour les investissements dans le matériel roulant ferré (545 millions d’euros.) »

Bonne idée, mais l'affaire n'est pas si simple, ni peut-être si neuve. Rappelons que,  selon une décision du Stif remontant au 7 novembre 2011,  107 rames de tramways destinées aux  lignes T3, T5, T6, T7 et T8 ont été déjà achetés en crédit-bail, sur 33 ans, pour 378  millions d'euros.

Qui plus est, la ressource n'est pas inépuisable. Selon Pierre Serne, vice-président Transports et Déplacements du conseil régional (candidat EELV tête de liste en Val-de-Marne), le Stif est déjà au maximum de ce qu'il peut emprunter auprès de banques ou d'établissements publics comme la BEI ou la CDC. S'il veut lever des fonds sur les marchés financiers, le Stif devra se soumettre à la notation des agences, comme le fait aujourd'hui la région. La dette du Stif et celle de la région pourraient se trouver alors consolidées, selon une hypothèse émise par Jean-Paul Huchon ou Pierre Serne, qui envisagent depuis quelque temps la possibilité de tels emprunts. Pas sûr que le Stif, avec ou sans la région, aligne de bons ratios lui permettant d'emprunter ce qu'il veut.

Rappelons d'autre part que les livraisons des matériels ne sont pas de ces questions qu'on résout en un claquement de doigt. Certes, comme le relève Valérie Pécresse, les commandes de trois matériels sont en cours et des options peuvent être levées, selon elle, pour 159 Francilien, 42 Regio 2N et une trentaine de MI09. Bombardier, fournisseur des deux premiers matériels, serait heureux que ces options soient levées. Même chose pour les MI09, les RER commandés à un consortium Alstom/Bombardier sous Nicolas Sarkozy. Mais le gros du renouvellement des RER est attendu grâce au RER 2N NG destiné pour commencer au prolongement d'Eole à l'ouest. Or, la commande n'est pas encore passée. Si tout va bien ce nouveau train, dont les offres doivent être remises par les constructeurs mi-décembre, sera choisi au second semestre 2016. Les industriels interrogés par la candidate estiment que les nouveaux matériels peuvent être livrés à partir de 2018. Cela semble rapide, pour un train nouveau. Et que va-t-on livrer alors ? Une rame de présérie. Reste la phase d'homologation, reste ensuite le célèbre déverminage dont malgré tous les serments on ne sait pas faire l'économie. Tout cela risque de prendre… un certain temps. Et la phase de production industrielle suppose qu'on évite les stop and go ravageurs, pour tenir compte des capacités des sites et des personnels disponibles. Les cadences de livraison de l'usine Crespin de Bombardier donnent une idée de ce qu'on peut produire. Crespin sort aujourd'hui 3 Franciliens par mois, soit 33 par an (sur 11 mois) mais passe l'an prochain, pour lisser la production dans l'attente de levées d'option, à 2 rames par mois (22 par an, toujours sur 11 mois). Ce lissage programmé, vu le tassement des commandes, devrait conduire Crespin à ne plus produire, tous matériels confondus, que 350 voitures en 2018 au lieu de 700 aujourd'hui. En revanche, en  cas de levées d'options, on estime, chez Bombardier, pouvoir fournir, dans le cadre des moyens actuels, une cinquantaine de Francilien par an. On pourrait doubler aussi la production des MI09, ou augmenter très sensiblement celles desRegio 2N. Mais  700 trains neufs annoncés par Valérie Pécresse, cela veut dire 140 trains par an pendant cinq ans. A condition que l'on commence les livraisons au lendemain de l'élection. Pas sûr, vue les rythmes réels, que l'on puisse renouveler le parc le temps d'une présidence, à moins que Valérie Pécresse ne souhaite, non seulement être élue, mais en plus battre le record de longévité de Jean-Paul Huchon…

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Comme elles sont loin les ambitions initiales de Bruxelles ! Les ministres des Transports de l’UE se sont mis d’accord, le 8 octobre à Luxembourg, sur le fameux volet politique du quatrième paquet ferroviaire, censé ouvrir les marchés nationaux de passagers à la concurrence. Mais au prix d’un détricotage en règle de ce que prétendait faire la Commission en présentant ses propositions il y a déjà presque trois ans. Là où l’exécutif européen voulait obliger les Etats à recourir aux appels d’offres pour attribuer les contrats de service public – qui couvrent la toute grande majorité des lignes ferroviaires en France (trafic TER et TET) et en Europe – les Etats ont choisi de se donner le droit de choisir. Le nouveau régime n’entrera en vigueur qu’à partir de 2026, au bout d’une période de transition de dix ans. Il sera donc toujours possible pour les autorités publiques d’opter pour un mode d’attribution directe des contrats, sans appel d’offres et donc sans mettre concurrence plusieurs opérateurs. « On a un cadre communautaire qui permet à la France d’appréhender sereinement la suite des opérations puisqu’elle va pouvoir décider comment elle met en concurrence, si elle le veut et à quel rythme », décryptait un expert à l’issue de la réunion.

Une multitude d’exemptions
Un libre choix rendu possible par le fait que le nouveau règlement européen sera truffé de possibilités d’exemptions à ce qui était censé être un principe général d’attribution par appel d’offres. Pour tourner le dos à la mise en concurrence, les Etats pourront invoquer la (petite) taille des marchés, l’isolement géographique des réseaux, la petitesse du contrat à octroyer, les situations d’urgence – ça fait déjà pas mal de possibilités – mais surtout, ils pourront choisir d’attribuer directement les contrats de service public s’ils considèrent que ce mode de passation permettra « d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat ». Des critères de performance (ponctualité, fréquence des services, qualité du matériel roulant…) seront alors intégrés dans les nouveaux contrats pour juger de la chose. Si l’opérateur ne parvient pas à se conformer à ces exigences, le contrat pourra être suspendu. Ou pas.
Bref, c’est une flexibilité totale qui est laissée aux autorités publiques.
Quid des contrats passés avant le passage au nouveau régime ? Ils pourront courir jusqu’à leur expiration. « En 2025, on pourra toujours passer un contrat directement sans avoir besoin de se justifier, par exemple au niveau des critères de performance, et alors on est parti jusqu’en 2035 », expliquait une source au Conseil. La concurrence, si les Etats n’en veulent pas, pourrait être longue à mettre en œuvre…
Pour les lignes commerciales, non couvertes par les contrats de service public (essentiellement les lignes TGV), l’accord européen prévoit par contre une ouverture à la concurrence à partir de 2020. « Dans le strict respect du cadre social national et à la condition de ne pas porter atteinte aux lignes TET et TER », ont précisé les services d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat français aux Transports.

Les holdings sauvegardées

Si l’accord contient aussi une série de mesures visant à renforcer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux opérateurs historiques et à garantir la transparence des flux financiers au sein des structures en holding, il ne remettra en aucune façon en question l’existence de ces structures intégrées. Encore une fois, malgré la volonté initiale de la Commission d’en finir avec ce type d’organisation, qu’elle estime trop sujette aux conflits d’intérêt. En clair, la SNCF réformée sera totalement eurocompatible.
Réagissant à ces nouvelles règles, Transdev ne cache pas sa déception. « La multiplication des exceptions à la demande des petits Etats et le recul à 2026 de l’entrée en vigueur du nouveau régime vide de sa substance l’objectif initial qui visait à renforcer la compétitivité du rail régional face à la route en ouvrant ces marchés, seule voie pour favoriser l’innovation, la qualité de service et la baisse des coûts pour les collectivités », écrit l’opérateur de transport français dans un communiqué. « Ceci étant, 2026 n’étant que la date à laquelle le nouveau régime deviendra obligatoire, la France ne doit pas attendre 2026 pour bouger, pour expérimenter l’ouverture régulée des TER et des TET, comme l’ont fait d’autres pays, tels l’Allemagne ou la Suède […] Il est donc urgent que l’Etat donne aux régions – elles le réclament depuis l’an dernier – la possibilité de sélectionner de nouveaux opérateurs pour exploiter certaines lignes TER et TET et de faire baisser les coûts, comme l’ont expérimenté les Länder allemands (baisse de 3 % de leur subvention au train-km en dix ans alors qu’elle augmentait de 22 % pour les régions françaises sur la même période) », demande-t-il.

Et maintenant ?
Place aux négociations avec le Parlement européen. Le plus dur est fait mais pour avoir le texte définitif, le Conseil des ministres doit encore s’entendre avec les eurodéputés. Une chose est sûre cependant : les grands principes ne changeront pas. Le Parlement avait déjà refusé, l’année dernière, l’idée d’une mise en concurrence obligatoire pour les contrats de service public. Il avait aussi introduit le principe de la performance pour justifier l’attribution directe. Et il avait confirmé qu’il ne désirait pas interdire les sociétés en holdings.

Isabelle SMETS

C’est l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) qui nous l’apprend dans un communiqué du 8 octobre : la Cour des Comptes s’intéresse à sa situation financière. L’Afitf « a pris connaissance des premières observations orales formulées par la Cour à l’issue du contrôle de l’agence ouvert en mai », indique-t-elle. Et elle précise : « La plus importante de ces observations porte sur la soutenabilité financière de l’agence, jugée problématique dans l’hypothèse de ressources constantes à hauteur de moins de deux milliards d’euros par an. »

Une observation qui conforte la demande de Philippe Duron, le président de l’Afitf, d’augmenter la taxe sur le diesel pour alimenter son budget. En 2015, la taxe sur la TICPE a permis de compenser l’abandon de l’écotaxe en apportant 1,139 milliard d’euros à l’Agence. Or, le gouvernement prévoit de rogner sur cet apport. De plus, selon les calculs de Philippe Duron, il faudrait que l’agence puisse disposer d’au moins 2,2 milliards l’année prochaine pour financer les infrastructures de transport, puis les années suivantes d’au moins 2,5 milliards.

Un amendement proposant une augmentation de deux centimes de la taxe sur le diesel a été déposé par le député socialiste Olivier Faure dans le cadre du projet de loi de finances 2016. Mais il n’a pas été retenu par la commission des finances de l’Assemblée nationale. La commission a suivi le gouvernement qui demande du temps pour mener une réflexion plus globale sur la fiscalité écologique. Encore du temps !

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Une dernière réunion de concertation doit se tenir au ministère de l’Ecologie, ce lundi 5 octobre, avec les constructeurs de bus, les représentants des opérateurs et des autorités organisatrices de transport ainsi que l’Ademe, pour définir quels bus

  et cars pourront prétendre à la qualification de « propre » retenue par la loi de transition énergétique. Rappelons que la loi impose aux collectivités de s’équiper en véhicules « à faible émission » à hauteur de 50 % de leurs achats en cars et bus en 2020 et 100 % en 2025. La loi crée aussi des zones à circulation restreinte. C’est un décret attendu avant la fin de l’année qui doit préciser quels véhicules seront autorisés à circuler en fonction des zones desservies.

Alors que les services du ministère de l’Ecologie prévoyaient de retenir essentiellement les véhicules électriques pour définir cette notion de « faible émission », les professionnels sont montés au créneau pour défendre les vertus des bus et cars Euro VI sur lequel ils ont investi des sommes considérables depuis des années. « Les Euros VI sont propres ! Les émissions polluantes des bus et cars Euro 6 ont été considérablement amoindries et n’ont rien à voir, avec les voitures Euro 6 », affirment les constructeurs.

Leurs arguments ont été entendus si l’on en croit le document de travail qui devrait être retenu et que s’est procuré Ville, Rail & Transports. Ce document montre en effet un retour en force des véhicules Euro VI : que ce soit en Ile-de-France (l’Ile-de-France étant considérée comme une zone entièrement recouverte par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) ou en province (en zone PPA ou pas), les autocars à vocation non urbaine sont considérés comme étant à faible émission à partir d’Euro VI. Les cars « Macron » ont droit à un traitement à part puisque le texte prévoit qu’ils pourront être Euro V jusqu’à la fin 2017, puis Euro VI à partir de 2018.

En zone urbaine, la classification est plus fine. En province, hors PPA, les Euro VI sont autorisés. Sinon, il faut distinguer entre agglomérations de plus de 250 000 habitants, où l’Euro VI devrait être banni, et les autres où, dans certains cas, il pourrait être autorisé. En Ile-de-France, en dehors du périmètre qui sera défini par le préfet, il devrait également banni à l’horizon 2025 sauf quelques exceptions.

Cette classification convient au secteur, constructeurs et exploitants. « La sortie du diesel n’est pas possible à l’échéance fixée », estime un représentant des autocars, tandis qu’un constructeur s’exclame : « On ne peut inonder la France de bus électriques ! Vu leur coût actuel et vu l’état des finances, qui les paierait ? »

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