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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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Gaya, la nouvelle solution environnementale de Systra
La société d’ingénierie a développé un outil destiné à pour mieux en .
Fini le temps où l’ingénierie pouvait se passer des questions environnementales. Ce qui était encore possible il y a dix ou quinze ans, ne l’est plus aujourd’hui. Dès la conception d’un projet, il faut pouvoir en mesurer tous les impacts sur la faune, sur la flore, mais aussi les possibles nuisances visuelles ou acoustiques, d’autant qu’aux conséquences potentielles sur l’environnement, s’ajoute désormais .
Ce constat a conduit la société d’ingénierie Systra, à développer un nouvel outil baptisé Gaya, « même si les défis environnementaux étaient déjà pris en compte par Systra », tient à préciser Pascal Brostin, directeur Conseil, Aménagement & Territoires chez Systra France.
Dès la genèse des projets et sur des dossiers de long terme, il devient possible de faire des études poussées et d’étudier différentes hypothèses pour ne retenir au final que les meilleures solutions. « Rien à voir avec le tableau Excel qu’on utilisait autrefois », remarque le dirigeant.
Un outil intégrant tous les détails d’un projet pour en mesurer l’impact
Concrètement, l’outil est constitué d’. Il est alors possible de lui soumettre tous les détails d’un projet pour en mesurer les impacts et les moyens à mettre en œuvre pour y faire face.
« Autrefois, les aspects environnementaux venaient en contribution, comme des pièces complémentaires », précise le dirigeant. Avec Gaya, Systra en fait un élément constitutif de la future infrastructure.
Cette nouvelle approche devrait faire mouche auprès des clients du bureau d’études. Qu’il s’agisse de collectivités territoriales, d’autorités organisatrices de mobilité ou encore de maîtres d’ouvrage, les questions environnementales constituent en effet un aspect très contraignant, souvent complexe à gérer. Gaya permet de mettre à plat ces contraintes, sur toute la durée de vie du dossier, depuis les études et le chantier jusqu’à la mise en service, et même tout au long de sa durée de vie.
« Autrefois, la phase d’exploitation n’était pas intégrée. Aujourd’hui, on tient également compte de son impact et de la façon dont les habitants pourront vivre avec l’infrastructure. On en réduit l’impact, et on évite qu’il soit retoué », explique le directeur qui n’y voit que des avantages.
La prise en compte des questions environnementales a également un effet vertueux au sein même des équipes de l’entreprise. « Nos collaborateurs adhèrent à ces projets qui répondent à leurs attentes », précise Pascal Brostin, qui, dans un marché de l’emploi en tension, aimerait que cette prise en compte devienne un argument pour recruter de nouveaux collaborateurs.
Tous les clients de Systra ne sont pas forcément convaincus de la nécessité d’inscrire les infrastructures dans leur environnement, en particulier quand la démarche a un coût. Gaya peut intégrer des objectifs environnementaux et faire en sorte de les tenir, quels qu’en soient les surcoûts éventuels. Pour Pascal Brostin, la question est déjà tranchée. « L’environnement n’est plus une option. Ne pas en tenir compte en amont, peut s’avérer très coûteux par la suite. Sur un dossier comme le projet d’autoroute A65, les ont représenté des emprises au sol deux fois supérieures aux surfaces impactées ». Tout se décide désormais le plus souvent au moment même de la passation des marchés.
GAYA, MODE D’EMPLOI
Pascal Brostin, directeur chez Systra, détaille les quatre étapes d’un projet avec le nouvel outil.
« Il faut tout d’abord définir des objectifs de performance environnementale. Il peut s’agir par exemple d’une émises par les camions durant les phases de chantier ; ou encore entraînant une réduction de l’usage de l’automobile ».
Gaya opère ensuite la mesure de la performance, sur la durée du projet ou en temps réel. La solution permet de vérifier la compatibilité des objectifs grâce à des données précises. Le système évalue s’ils sont réalistes et dans quelle mesure ils seront atteints. Il peut également faire un focus sur un aspect précis du projet. À partir de ces éléments, vient le temps de la décision selon les objectifs visés. Gaya permet de déterminer si des adaptations sont nécessaires et avec quelles conséquences, financières ou environnementales. Le déplacement d’un ouvrage d’art peut par exemple entraîner des contrecoups importants, comme un report de la circulation automobile avec une augmentation des émissions de CO2.
Un dernier aspect, non négligeable, porte sur la communication. Gaya fournit des éléments destinés au client comme au public, sur la réalité des objectifs à atteindre. Il devient possible pour une collectivité de présenter son dossier sous l’angle de sa performance environnementale. « La prise en compte de cet aspect très en amont permet d’étudier et de proposer des solutions alternatives », conclut Pascal Brostin.
Le pont Anne de Bretagne, illustration grandeur nature
Le chantier du nouveau pont Anne de Bretagne à Nantes, en offre une excellente illustration. L’ouvrage ancien doit recevoir deux nouvelles lignes de tramways et permettre des circulations douces, vélos et piétons, entre le nouveau quartier de l’Île de Nantes et le centre historique.
150 mesures ont été intégrées pour réaliser les études de réduction du tonnage de CO2. Plutôt que de construire un nouvel ouvrage, il a finalement été choisi d’élargir le pont existant et de le végétaliser sur près d’un quart de sa surface. Pour pousser plus loin la réflexion, le dispositif Gaya a permis de proposer à la métropole d’acheminer le nouveau tablier par voie fluviale plutôt que par camions. Cette approche se traduisait par .
« Comme cette option de transport par voie fluviale était proposée dès les premières études, nous n’avons pas eu de retard de livraison. Et nous ne sommes même pas certains que cela a coûté plus cher », commente Pascal Brostin.
Le montage du futur pont a commencé en décembre. Avec ses 145 m sur 61 m, l’ouvrage nantais sera le plus large d’Europe et disposera dès son ouverture, d’une couverture de . Pour Systra, il constitue déjà en faveur de sa démarche environnementale.
Conférence VRT. L’essor géographique et technique des métros automatiques
L’automatisation des métros franchit une nouvelle étape, marquée par l’arrivée de systèmes plus ouverts, interopérables et évolutifs. Lors de la conférence organisée le 20 novembre par Ville, Rail & Transports, industriels, exploitants et ingénieries ont détaillé les solutions permettant de tirer pleinement parti des données, notamment grâce à l’IA, tout en maintenant un pilotage décisionnel humain.La conférence a eu lieu le 20 novembre au 8 rue d’Athènes, à Paris.
Témoin privilégié des avancées en matière de métros automatiques, Emmanuel Sologny, directeur de la ligne 14 à la RATP, est revenu sur « le chantier hors norme » qui s’est déroulé sur sa ligne : triplement du linéaire, renouvellement complet du matériel, création de deux ateliers, modernisation des systèmes et remplacement intégral du CBTC. « La ligne 14 a été livrée avec deux ans d’avance par rapport au calendrier initial, un alignement rare entre la RATP, les industriels et l’autorité organisatrice », note le directeur.
Le succès de la migration repose en grande partie sur le retour d’expérience du prolongement, en 2020, jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, qui avait déjà permis de renouveler en profondeur la ligne – poste de commande, signalisation, façades de quai – « en tirant les leçons des petites erreurs de l’époque ». Cette phase avait aussi permis d’introduire le MP14, compatible avec les deux systèmes de pilotage. La réussite tient également aux essais massifs réalisés tard le soir ou lors de fermetures ciblées, qui ont permis de retrouver, dès le 26 février 2024, un niveau de performance équivalent à celui d’avant travaux. Pour cela, certaines fonctionnalités avancées du nouveau CBTC ont été volontairement reportées à 2025 afin de sécuriser une mise en service robuste avant les JO Paris 2024.
Modernisation ne rime pas avec déshumanisation
Jérôme Charmetant, directeur technique MELYD (Modernisation Lyon Ligne D) chez Egis, rappelle que l’objectif d’une modernisation n’est pas de supprimer l’humain : l’exploitant conserve la responsabilité des décisions opérationnelles, comme l’injection ou le retrait des trains, la gestion des pannes ou la maintenance. Selon le responsable d’Egis, les efforts industriels ont parfois trop privilégié l’automatisation au détriment d’une ergonomie adaptée aux régulateurs, dont les postes de commandement restent saturés d’écrans et de sous-systèmes non intégrés. « L’enjeu est donc de proposer une interface unifiée, comme le PCC Réseau de Lyon, qui regroupe plusieurs sous-systèmes derrière une seule IHM homogène. Cela rend les systèmes plus lisibles, cohérents et préparés aux évolutions futures », notamment à l’IA et à de nouveaux services, tout en restant évolutifs sur 20 à 30 ans.
Rebondissant sur ces propos, Pierre Cherki, directeur technique Système, responsable Assistance Essais Intégration Grand Paris Express chez Systra France, rappelle que la digitalisation devient un enjeu central pour les opérateurs comme pour les autorités organisatrices. « Systra travaille sur ces problématiques, en particulier à travers les hyperviseurs ATS et CBTC, notamment utilisés à Lausanne. La digitalisation ouvre la voie à une supervision unifiée des transports – ferroviaire, bus, routier – une tendance qui, à l’image de ce qui se fait à Dubaï, va se développer dans les prochaines années », estime Pierre Cherki.
Alléger les infrastructures
Cette transition vers une infrastructure ferroviaire plus digitalisée est également au cœur des préoccupations de Siemens Mobility, explique Karim El Ghazi, directeur de la BU Rail Infrastructure de l’industriel. « L’enjeu est clair : alléger les infrastructures au sol et centraliser les logiques de signalisation afin de simplifier les installations, la maintenance et les mises à jour de plus en plus fréquentes liées notamment à la cybersécurité ».
Le premier pilier de cette stratégie repose sur Signaling X, une solution cloud de nouvelle génération dont Siemens Mobility vient de réaliser la première démonstration au Singapore Rail Test Centre. Cette technologie intègre le CBTC dans un cloud de signalisation centralisé, alimenté par du matériel standard et hébergé dans un data center dédié.
Cette logique s’étend désormais à bord des trains avec le concept Train to Cloud, où les automatismes sont centralisés dans des data centers privés, les trains devenant eux-mêmes des points de collecte intelligents via des liaisons 5G.
Une migration au cas par cas
Jérôme Charmetant détaille la complexité des migrations, soulignant que certains projets peuvent durer jusqu’à dix ans. La difficulté principale tient au fait que, sur des lignes existantes, les travaux doivent cohabiter avec la circulation des voyageurs, limitant les interventions à seulement quelques heures la nuit, contrairement aux lignes Greenfield où tout peut être planifié plus librement.
Chaque projet est unique : l’automatisation d’une ligne des années 1970 n’a rien à voir avec celle d’une ligne déjà équipée d’un CBTC moderne, ou avec des lignes plus récentes comme la ligne D à Lyon, où un train peut perturber l’ensemble du système si des erreurs surviennent.
« L’enjeu est de proposer une interface unifiée, comme le PCC Réseau de Lyon, qui regroupe plusieurs sous-systèmes derrière une seule IHM homogène. Cela rend les systèmes plus lisibles, cohérents et préparés aux évolutions futures » — Jérôme Charmetant (Egis)
« Pour chaque migration, il faut définir une stratégie précise : quels systèmes migrer, pourquoi et quand, tout en considérant le contexte propre à chaque ligne », souligne Jérôme Charmetant. La question des enclenchements de signalisation est cruciale, car maintenir ou renouveler ces systèmes impacte directement la stratégie de migration. « Il faut aussi décider si l’on conserve et modernise les trains existants ou si l’on installe une nouvelle flotte. Et gérer tous les systèmes annexes, des courants faibles à l’énergie électrique de traction, sans oublier la compatibilité avec les équipements existants », poursuit le représentant d’Egis. Ainsi sur la ligne D de Lyon, « le projet prévoit de doubler l’offre de transport avec l’achat de 26 trains, tout en modernisant les trains existants en deux étapes, évitant ainsi un double équipement coûteux et complexe. Cette stratégie mixte permet d’assurer la continuité du service tout en réalisant les basculements progressivement, avec une phase finale en trois mois à l’été 2031. », rappelle-t-il encore. Enfin, la distinction entre Brownfield et Greenfield est importante. « Sur le Brownfield, le défi majeur repose sur la migration : planifier chaque phase, anticiper les travaux sur la signalisation, les stations ou les PCC pour éviter toute interruption. Sur le Greenfield, l’absence d’existant réduit certaines contraintes mais introduit de nouveaux risques liés à l’inconnu », conclut-il.
Pierre Cherki souligne une tendance croissante : les systèmes GoA4 arrivent à obsolescence et sont remplacés par de nouveaux systèmes GoA4, comme sur la ligne 14 à Paris ou la ligne D de Lyon. Cette évolution implique d’améliorer des systèmes déjà très performants, qui offrent une qualité de service élevée. « Il faut composer avec des systèmes variés, parfois anciens ou obsolètes, car tous ne peuvent pas être centralisés sur une même plateforme, contrairement à l’approche des hyperviseurs. Par exemple, la mise à niveau d’un système de signalisation nécessite souvent de coordonner avec d’autres systèmes existants, comme la traction, la supervision, la vidéosurveillance ou les façades de quai, qui restent inchangés. Cela engendre des contraintes techniques pour les industriels impliqués », explique Pierre Cherki en insistant sur l’importance de l’anticipation et de la planification fonctionnelle.
Une ergonomie essentielle
Chez Egis, l’application des principes d’écoconception au métro automatique commence dès la phase de construction, « en s’attaquant d’abord aux postes qui ont le plus d’impact carbone », indique Jérôme Charmetant.
Il convient également de gérer l’adéquation entre le nombre de trains en circulation et la demande réelle. « Faire rouler trente trains alors que la fréquentation est faible n’a aucun sens, mais les exploitants s’y retrouvent parfois contraints par des contrats trop rigides : kilométrage imposé, vitesse commerciale maximale, exigences figées qui limitent leur capacité à optimiser la consommation énergétique. Nous plaidons pour davantage de souplesse contractuelle afin que les exploitants puissent réellement utiliser les outils d’économie d’énergie mis à leur disposition », précise-t-il.
S’ajoute une autre difficulté : les équipes chargées de construire les tableaux horaires ne disposent pas toujours d’outils de simulation avancés pour synchroniser finement les phases d’accélération et de freinage, pourtant essentielles pour optimiser les échanges d’énergie. « Le moment où l’on élabore le programme d’exploitation est pourtant déterminant ; il faudrait donc fournir à l’exploitant des indicateurs simples permettant d’évaluer si son programme est énergivore ou non. Enfin, sur certains réseaux, les trains sont préparés une à deux heures avant leur mise en ligne, alors qu’un délai de quinze minutes suffirait.
Cette anticipation excessive vise à parer toute panne éventuelle. Plutôt que de forcer une automatisation totale, nous préférons accompagner ces pratiques en développant des systèmes capables, par exemple, de couper la climatisation et d’autres équipements énergivores durant cette période d’attente. Notre approche consiste à partir des usages existants et à les adapter pour réduire au mieux la consommation. », rappelle encore Jérôme Charmetant.
Emmanuel Sologny rapporte que cette pratique est mise en œuvre sur la ligne 14 pendant les heures creuses, tout comme les marches économiques (ajustement des marches de train pour augmenter la marche sur l’erre). « De fait, malgré un prolongement doublant la longueur de la ligne, la consommation d’énergie de traction est restée quasi identique entre 2023 et 2024. La baisse des coûts d’énergie n’explique pas tout », affirme-t-il, mettant aussi en avant l’efficacité des CBTC et la conception des trains MP14, qui consomment 15 % d’énergie en moins. « En complément, près de 200 recrutements ont été effectués pour accompagner cette croissance. Quand on conçoit des systèmes de métro automatique, il faut toujours penser à celui qui va être derrière. » Emmanuel Sologny pointe l’importance de l’ergonomie des IHM et de la gestion des modes dégradés pour permettre une exploitation fluide, même à pleine capacité.
Apport de l’IA
François Destribois, président d’Hitachi Rail Systems France, souligne que son groupe – devenu le premier systémier mondial depuis le rachat de GTS – travaille à la prochaine évolution du CBTC, sous le nom (provisoire) de « Next Generation ». L’un des axes majeurs est l’intégration de l’intelligence artificielle, déjà utilisée par Hitachi pour la modélisation prédictive, la simulation, la préparation d’exploitation ou encore l’optimisation énergétique, notamment au sein de sa solution Green CBTC.
Les gains de temps et de précision sont majeurs, selon le dirigeant. Ainsi l’IA appliquée au métro de Singapour a déjà permis 8 % d’économie d’énergie sur les lignes North-South et East-West, soit environ 15 millions de kilowattheures. « L’objectif est d’atteindre 15 % d’économie d’ici mi-2026. Pour y parvenir, le groupe mise sur sa plateforme HMAX, qui centralise toutes les données du train, de l’infrastructure et de la signalisation. L’IA analyse ces informations en s’appuyant sur les capteurs existants et une puissance de calcul renforcée, ce qui accélère la détection d’anomalies. »
Grâce à son architecture « edge to cloud », une partie du traitement se fait directement sur le terrain : seules les données réellement utiles sont envoyées au cloud, réduisant les flux et améliorant la réactivité. « Nous utilisons déjà des jumeaux numériques pour simuler l’ensemble d’un réseau ferroviaire. Cette démarche repose sur la collecte massive de données grâce à des capteurs spécialisés et des acquisitions de sociétés de surveillance ferroviaire », comme Perpetuum en 2021 ou Omnicom en 2025. « Ainsi Perpetuum fournit des capteurs autoalimentés par les vibrations, fixés sur les bogies, permettant de mesurer les vibrations du train et de la voie. Ces données sont ensuite envoyées vers le cloud via la 5G. »
Face à l’afflux de données, Emmanuel Sologny considère que la priorité est « de générer davantage de valeur en exploitant mieux les données produites par les trains et les systèmes CBTC, grâce à des outils capables de les trier et de les analyser efficacement ».
L’intelligence artificielle est déjà utilisée sur certaines lignes, comme la 14, où une caméra intelligente dans le tunnel mesure la charge des trains et affiche cette information aux voyageurs. « À moyen terme, l’objectif est de suivre en temps réel la charge de chaque train pour ajuster dynamiquement le nombre de rames mises en circulation, maximisant ainsi l’efficacité et la régularité du service. »
L’IA est également employée pour anticiper les pannes des portes et des frotteurs de train, ou pour améliorer l’information voyageur, en traduisant automatiquement les annonces en station jusqu’à 18 langues grâce à des systèmes de speech-to-speech. « L’IA peut enfin renforcer la cybersécurité », souligne Pierre Cherki. « Son efficacité dépend de la fiabilité et du volume des données, mais cela soulève des enjeux de confidentialité et de gouvernance », explique-t-il, en rappelant que l’IA comporte aussi des risques, comme l’usurpation d’identité ou la création de contenus frauduleux pouvant perturber des services critiques, tels que les systèmes de billetterie.
Sûreté et cybersécurité
Pierre Cherki insiste sur le fait que la cybersécurité dans le domaine ferroviaire ne concerne pas principalement les systèmes CBTC eux-mêmes, mais davantage les systèmes périphériques. « Les risques sont liés aux composants externes et aux interfaces avec d’autres systèmes, plutôt qu’au cœur de la signalisation. » Sur des projets phares comme le Grand Paris Express, la cybersécurité est intégrée de manière globale, couvrant les systèmes propriétaires et externes, avec une attention particulière aux perturbations potentielles sur les usagers, même si jusqu’ici les prises de contrôle directes restent peu fréquentes.
Karim El Ghazi considère que la cybersécurité dans le monde ferroviaire doit avant tout être envisagée sous l’angle de la sûreté du système, c’est-à-dire la protection des personnes, des biens et la disponibilité des services. « La sécurité n’est pas uniforme : elle doit être proportionnée à la criticité des données et des sous-systèmes concernés. Un petit système de contrôle de la pression des pneus ne nécessite pas les mêmes protections qu’un PCC de CBTC capable de commander l’arrêt d’une ligne ou de modifier des limitations de vitesse », commente-t-il.
Siemens adopte une approche modulaire : l’entreprise peut fournir une solution complète de cybersécurité, incluant authentification, certification PKI et contrôle d’accès, ou s’interfacer avec la stratégie cybersécurité existante de l’industriel ou de l’opérateur, afin d’éviter la duplication inutile des données critiques. « Enfin, la question de l’export des données vers le cloud, via des réseaux filaires ou des connexions 5G, impose des niveaux de sécurité adaptés selon le type de transmission. L’objectif est de garantir que les informations transitent de manière fiable et sécurisée, sans compromettre ni la sûreté des opérations ni la disponibilité du service. »
Côté portes palières, Gilles Tenet, directeur commercial Portes palières Europe de Wabtec France, rappelle que les aspects cybersécurité sont intégrés « dès la conception » grâce à des équipements certifiés SL2.
Les portes palières, un levier de sécurité… même sans automatisme intégral
Les portes palières ne sont pas réservées aux métros automatiques, rappelle Gilles Tenet, directeur commercial Portes palières Europe de Wabtec France. « Si elles s’imposent naturellement en GoA4, elles sont aussi largement utilisées sur des lignes avec conducteurs, en Asie comme à Séville. Leur intérêt dépasse le seul automatisme : elles renforcent la sécurité en limitant intrusions et accidents, améliorent les échanges voyageurs et réduisent les temps de stationnement. » « Les portes palières sécurisent les échanges voyageurs et permettent au train d’entrer plus vite en station, sans nécessiter un automatisme intégral », souligne-t-il.
Leur contribution environnementale est également notable, notamment pour les versions pleine hauteur qui réduisent le volume à climatiser ; « dans certaines stations climatisées, le retour sur investissement est de l’ordre de deux ans ».
Deux grandes familles coexistent : les portes mi-hauteur, plus répandues en Asie où la discipline des voyageurs limite les risques, et les portes pleine hauteur, privilégiées dans les pays latins pour prévenir toute intrusion. « La difficulté d’installation ne dépend pas de la hauteur, mais des exigences normatives – notamment l’effort de 3 500 N linéaires – qui imposent parfois un renforcement structurel, en neuf comme en rétrofit. »
La Compagnie des Signaux se positionne sur le métro automatique
La Compagnie des Signaux (CSEE) prépare son retour dans l’univers du métro automatique, un mouvement que son directeur des Offres et de l’Innovation, Frédéric Bernaudin, justifie par la convergence technologique désormais évidente entre le CBTC et l’ERTMS. « Les deux systèmes partagent désormais les mêmes briques fondamentales – enclenchement, contrôle de zone, ATP ou cantons mobiles –, ce qui rend possible l’adaptation du standard ferroviaire à l’urbain. » CSEE mise sur son expertise en systèmes critiques pour proposer une alternative ouverte, même si certains défis restent majeurs, notamment la supervision et surtout la localisation précise des trains, indispensable pour l’alignement avec les portes palières. Frédéric Bernaudin reconnaît que ce rapprochement peut étonner, le métro étant historiquement tourné vers le CBTC. Pourtant, en Australie comme au Vietnam, certains opérateurs demandent déjà une interopérabilité entre les deux mondes, aujourd’hui impossible avec des technologies propriétaires. « CSEE vise une solution ERTMS adaptée à l’urbain d’ici 2030, tout en développant des solutions comme les cantons mobiles, utiles pour réduire les intervalles, avec des prototypes attendus fin 2025, intégrant 5G/FAMCS et des exigences de cybersécurité », note le représentant de la Compagnie.
Le MF19 démarre sur la ligne 10 parisienne
Emmanuel Sologny souligne que l’arrivée du MF19 sur la ligne 10 marque une étape clé pour la RATP. « Ce matériel moderne et écoresponsable, appelé à équiper plus de la moitié du parc parisien, doit s’intégrer à des infrastructures anciennes tout en introduisant de nouveaux systèmes d’exploitation. » Son déploiement implique une transformation profonde des ateliers, comme celui de Boulogne, où les équipes doivent s’adapter à un train bien plus technologique que les MF67 ou MP73 qu’il remplace. « Mis en circulation le 16 octobre 2025, le MF19 équipera progressivement les lignes 3, 3 bis, 7 bis, 8, 12 et 13. Disponible en versions conduite manuelle ou automatisée (GoA2), il améliore le confort, la sécurité et l’efficacité énergétique, tout en préparant le réseau parisien à une exploitation plus performante et durable. »
Club VRT. Eurostar : en route vers les 30 millions de voyageurs
Après la période difficile du Covid, puis la fusion avec Thalys, Eurostar a redressé la barre et entame désormais une nouvelle phase de développement. Matthieu Quyollet, directeur des finances, de la stratégie et de la transformation du groupe, a expliqué le 4 décembre, lors d’un Club VRT, les grands axes stratégiques décidés par sa compagnie.
M. Matthieu Quyollet est depuis juillet directeur des finances, de la stratégie et de la transformation d’Eurostar. Mais il connaît parfaitement le groupe pour avoir dirigé la , une opération sans précédent entre deux compagnies ferroviaires européennes, a-t-il rappelé lors du Club VRT dont il était l’invité le 4 décembre.
C’est la marque Eurostar qui a été retenue au détriment de la marque Thalys, abandonnée en octobre 2023. Fusionner deux marques iconiques n’a pas été une mince affaire. « Faire disparaître la marque Thalys, à laquelle clients et collaborateurs étaient attachés, n’a pas été simple. Mais la fusion des deux sociétés a été facilitée par leur », souligne le dirigeant. « Nous sommes parvenus à créer une identité qui reflète toute notre histoire et toute notre ambition », ajoute-t-il.
Du
L’objectif d’Eurostar reste le même : relier les capitales européennes à grande vitesse, de manière simple et fluide. « Cela paraît évident, mais c’est une véritable prouesse technologique et technique, car rien n’a été conçu pour faciliter le transport ferroviaire international », rappelle Matthieu Quyollet. La compagnie, qui dessert plusieurs pays européens, doit être polyglotte : c’est le cas de ses agents qui doivent être capables de parler plusieurs langages mais aussi de ses trains qui doivent « comprendre » les divers systèmes d’électrification, de signalisation, ainsi que les normes des pays traversés. « C’est que nous savons rendre totalement transparente pour nos voyageurs », commente-t-il.
Peu à peu, le groupe ferroviaire a densifié son réseau. « Aujourd’hui, Eurostar couvre l’ensemble de l’Europe du Nord. C’est une entreprise qui n’est ni française, ni britannique, ni belge, mais tout cela à la fois », assure Matthieu Quyollet. Son siège social est à Bruxelles, et l’entreprise a également un site à Londres, ainsi que des bureaux à Paris. « Nous combinons une expertise ferroviaire provenant de tous nos pays d’opération avec une approche résolument multiculturelle. Notre force est de ressembler à nos clients », poursuit le dirigeant, en rappelant que le groupe compte .
Sur de bons rails
Eurostar revient de loin. L’entreprise aurait pu disparaître après la crise du Covid, sans l’intervention de ses actionnaires – la SNCF, la SNCB, la CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) et Hermès Infrastructure. Car si la crise sanitaire a énormément pénalisé l’ensemble du secteur, le transport international a été plus touché encore. Eurostar, qui était soumis à des restrictions de voyages très fortes entre la France et le Royaume-Uni, a alors perdu jusqu’à 80 % de son chiffre d’affaires. « Nous avions conservé sur ces liaisons un ou deux trains qui roulaient pour des raisons d’intérêt général, sans gagner un centime. Nous sommes sortis de cet épisode avec une », rappelle l’invité du Club VRT.
Le groupe a pu redresser ses comptes dès 2022 en profitant d’une reprise d’activité très importante, bien au-delà de ce qui était attendu, enregistrant des records historiques de fréquentation. L’engouement pour les trains internationaux à grande vitesse ne s’est pas démenti depuis. Ce qui a permis au groupe de réaliser , avec un EBITDA de 346 millions d’euros, en transportant 19,5 millions de passagers en 2024.
Une commande de 50 trains
Eurostar, qui est déjà parvenu à réduire sa dette à 650 millions d’euros, envisage donc l’avenir avec l’ambition de développer le ferroviaire international en Europe. Dans cet objectif, l’entreprise a commandé 50 trains, dont un lot ferme de 30 trains, pour un montant de 2 milliards d’euros. Soit l’investissement le plus important de son histoire.
Après avoir procédé, il y a trois ans, à une « Request for Information » auprès de l’ensemble des constructeurs, Eurostar a retenu l’industriel français Alstom. « D’abord, parce que ses trains correspondaient à nos attentes. Ils permettront de conjuguer performance technologique, efficacité énergétique et confort passager. Mais aussi parce qu’en bénéficiant du contrat déjà signé avec SNCF Voyageurs, nous avons la garantie de les obtenir beaucoup plus rapidement que si nous étions passés par un appel d’offres classique », justifie le représentant d’Eurostar. « Et en obtenant des conditions financières intéressantes, vu les volumes passés. »
Les 15 premières rames sont attendues courant 2031, 15 autres arriveront progressivement jusqu’en 2035. Se posera ensuite la question des lots optionnels pour arriver à 50, de manière à répondre aux objectifs de croissance du groupe.
« Ce sont des trains entièrement conçus et pensés pour Eurostar, dont le design répondra aux exigences de notre clientèle et aux standards de notre marque, mais ce sont aussi des trains qui seront capables de « parler » différentes langues », précise encore Matthieu Quyollet. Car, en plus de circuler dans les pays du réseau actuel (France, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas), ces trains devraient aller jusqu’en Suisse ou en Allemagne. « Nous avons la volonté de proposer de nouvelles destinations d’ici 2030. Nous pensons qu’une route et il y a en Suisse comme au Royaume-Uni, une volonté très forte pour connecter ces deux villes grâce à la grande vitesse. »
Des liaisons de plus en plus longues
Jusqu’à présent, au-delà de trois heures de trajet, les passagers choisissaient massivement de basculer vers l’aérien. C’est de moins en moins le cas et les voyageurs n’hésitent plus à prendre le train pour des durées longues, selon les observateurs du secteur ferroviaire. Le marché des trains internationaux à grande vitesse est donc porteur et Eurostar compte en profiter. L’opérateur ambitionne d’atteindre , contre une vingtaine de millions cette année.
« Nous allons lancer une cinquième fréquence sur la ligne Londres–Amsterdam pour répondre à la demande », indique le directeur de la Stratégie. Pour profiter de cet engouement pour le fer, Eurostar compte sur ses nouveaux trains, car l’entreprise ne pourra pas atteindre l’objectif qu’elle s’est fixé avec sa flotte actuelle, même en tablant sur la productivité et l’augmentation du nombre de fréquences. Il lui faut des trains plus capacitaires : les trains commandés permettront d’augmenter de 20 % le nombre de sièges, pour passer à 540 par rame. En les faisant circuler en double unité (soit une longueur de deux fois 200 mètres), l’entreprise pourra offrir environ 1 080 sièges.
La concurrence en ligne de mire
Le dynamisme du trafic ferroviaire suscite les convoitises. En particulier sur l’axe transmanche où plusieurs opérateurs historiques et des compagnies plus nouvelles ont fait part de leur intérêt. Ce sont les Trenitalia, Virgin, Gemini Trains et autres Evolyn qui se mettent sur les rangs, certains ayant des projets plus avancés que d’autres.
Pour Matthieu Quyollet, ces velléités ne sont pas nouvelles. Si elles ne se sont jamais concrétisées, c’est du fait de l’extrême complexité à surmonter, selon lui, pour faire rouler un train à grande vitesse à 300 km/h entre Paris et Londres, ou entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, avec des systèmes de signalisation et d’électrification différents. « En trente ans, Eurostar et Thalys ont bâti une . C’est sans doute notre plus grand actif », assure-t-il.
Pour ses opérations de maintenance, Eurostar loue l’atelier de maintenance de Temple Mills, situé à une dizaine de kilomètres à l’est de Londres. Le groupe a signé un contrat de location de 70 ans avec l’État britannique mais des candidats potentiels à la desserte de la liaison transmanche souhaiteraient également l’utiliser. L’Office of Rail and Road (ORR) a tout récemment accédé à la demande de Virgin qui devrait pouvoir y recourir lorsqu’il lancera des trains sous le Tunnel sous la Manche. Or, Eurostar affirme déjà se sentir à l’étroit dans ce site. Le groupe cherche donc une solution, à trouver avant 2031, date d’arrivée de ses premiers nouveaux trains.
De nouveaux services en préparation
La compagnie continue en parallèle à investir dans ses services premium, comme elle l’a fait en créant , d’anciens lounges Thalys entièrement rénovés avec un designer, afin de créer une expérience haut-de-gamme.
Le dirigeant évoque les nouveaux aménagements et services à venir avec les nouveaux trains commandés. « Je peux déjà révéler que nous avons réuni un et de l’hospitalité, ainsi qu’un designer ferroviaire, afin de concevoir un service unique, aussi bien pour la classe Standard que pour la classe Eurostar Premier ». Et il conclut : « Nous sommes convaincus que voyager à bord d’Eurostar fait déjà partie du voyage quand on va à Londres, Paris, Amsterdam, ou Bruxelles. C’est cette ».
Les péages les plus élevés d’Europe
L’image d’Eurostar est celle d’un train cher que Matthieu Quyollet cherche à nuancer. Le dirigeant met en avant les services proposés, mais aussi le coût des infrastructures. Les péages acquittés par la compagnie pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe, affirme-t-il : . Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel sur Paris-Londres qui n’a pas changé depuis sept ans), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. À la sortie, côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très chers : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen. Matthieu Quyollet indique que les prix d’appel sont proposés y compris durant le week-end. Mais, en nombre limité, ils sont pris d’assaut dès l’ouverture des réservations, qui peuvent se faire sept mois à l’avance, rappelle-t-il. Avec sa nouvelle flotte, l’opérateur promet d’en augmenter le nombre. Pour permettre de voyager moins cher, Eurostar a aussi lancé Snap. Cette offre consiste à proposer une réduction de 50 % si on réserve un trajet à une date donnée, tout en acceptant de ne recevoir l’horaire du train par e-mail que 48 heures avant le voyage.
Conférence VRT. Transports : Comment agir face au dérèglement climatique
Des voyageurs qui suffoquent dans des bus, des pluies qui inondent les réseaux, des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs… Les représentants des opérateurs présents à la conférence organisée lors du Palmarès des Mobilités 2025 ont expliqué leur stratégie : ils doivent anticiper les effets du dérèglement climatique, prévoir des plans B, rendre leurs matériels et leurs infrastructures plus résilients dans un contexte budgétaire contraint.
La conférence a eu lieu le 9 décembre à l’Espace Saint-Martin à Paris, juste avant la cérémonie du Palmarès des Mobilités.
Les grands groupes français de transport public vendent leur savoir-faire partout dans le monde. Ils sont donc en première ligne lorsque des aléas climatiques se produisent à tous les coins de la planète.
Transdev, présent dans dix-neuf pays, a vécu l’an dernier à Phoenix, aux États-Unis, une très longue vague de chaleur : 48°C pendant trois semaines à l’extérieur, avec des températures pouvant atteindre 70°C dans ses véhicules. Transdev a aussi été mobilisé à Las Vegas pour secourir une partie de la population exposée à des méga feux, et est intervenue en 2023 pour évacuer un stade inondé lors d’un concert à Wellington, en Nouvelle-Zélande. La France n’est pas épargnée. L’an dernier, en Île-de-France, un dépôt de l’entreprise a été inondé, raconte Franz Speck, directeur métier et membre du comité de direction de Transdev.
Pour garantir la continuité de service, l’entreprise installe des ombrières pour protéger ses véhicules tout en veillant à l’hydratation de ses conducteurs et en réorganisant leur travail afin d’éviter qu’ils ne sortent pas aux heures les plus chaudes.
Selon Franz Speck, « Transdev utilise un parc de 16 000 véhicules et accorde une attention particulière à l’entretien des climatisations et des moteurs pour un meilleur confort de ses conducteurs et de ses voyageurs ». Et il poursuit : « La climatisation fonctionne, même avec des températures très élevées, à condition d’en assurer correctement la maintenance ». Jamais, selon lui, l’exploitation n’a été interrompue en raison de la chaleur.
Par ailleurs, Transdev mène des expérimentations avec la métropole de Montpellier pour améliorer l’attente des voyageurs aux stations.
Deux arrêts de bus « rafraîchissants » ont ainsi été créés. Le premier avec une double façade végétalisée et des assises en céramique et terre crue. Le second s’inspirant du biomimétisme pour concevoir des structures qui permettraient de réduire la température jusqu’à quinze degrés. Le groupe élabore aussi des plans de viabilité hivernale avec les autorités organisatrices, afin de définir les priorités en cas d’épisode neigeux.
L’inondation, risque majeur en Île-de-France
En Île-de-France, le principal risque lié au dérèglement climatique et identifié par la RATP est l’inondation par débordement de la Seine ou de la Marne. Le groupe s’est organisé pour protéger ses infrastructures des crues récurrentes. Malgré les travaux réalisés en amont de la Seine pour créer des retenues d’eau, une crue majeure est toujours redoutée.
Pour se préparer à ces risques, la RATP a structuré un plan de protection contre le risque inondation et investit un million d’euros par an pour moderniser ses protections anti-crues. Elle réalise régulièrement des exercices pour tester ses procédures, la disponibilité et l’efficacité de son matériel. « Nous avons identifié 430 points d’entrée d’eau potentiels », précise David Courteille, directeur technique de la gestion opérationnelle des actifs RATP.
L’entreprise prend aussi en compte les épisodes de canicule qui se multiplient avec une intensité accrue ces dernières années. Pour la première fois en 2019, la RATP a dû mettre en place des limitations temporaires de vitesse sur certains RER, métros et tramways circulant à l’air libre, car la forte chaleur risquait d’endommager les infrastructures.
Elle se prépare aux risques émergents de feu, qui ne manqueront pas de se produire en Île-de-France, selon les projections climatiques.
Le phénomène de retrait-gonflement des argiles, assez important en région parisienne, est une autre menace à laquelle l’entreprise est confrontée. « Aujourd’hui, cela pose peu de problèmes, mais l’augmentation des périodes de sécheresse et de fortes pluies pourraient endommager des bâtiments et déstabiliser la plateforme des voies », explique David Courteille.
Localiser les points sensibles
Le plan d’adaptation au changement climatique préparé par le groupe RATP est découpé en quatre grands axes. Le premier vise à renforcer les dispositifs de suivi des événements météorologiques pour mieux anticiper les problèmes et localiser les points sensibles pour y concentrer les efforts.
Le deuxième consiste à réaliser des études de vulnérabilité pour comprendre, à partir des modèles climatiques disponibles, quelles zones doivent être prioritairement traitées. Le troisième vise le traitement des risques via des actions de prévention ou de protection.
Enfin, le quatrième prévoit la préparation et les plans de continuité en cas de neige, de glace, de canicule ou de sécheresse et de renforcer l’organisation de gestion de crise pour y faire face efficacement. « Nous essayons d’anticiper toutes ces situations en nous basant sur des retours d’expérience des autres pays », résume David Courteille.
« Le surcoût généré par les aléas climatiques devra être pris en compte dans les futurs contrats signés avec IDFM », poursuit-il, en posant la question du niveau de service à maintenir.
« Est-ce que nous sommes prêts à payer pour garder exactement le même service qu’aujourd’hui en cas d’aléas climatiques ? Sommes-nous prêts à accepter de perdre un peu de qualité de service en cas d’événements majeurs, parce que la mise à niveau peut être très chère ? », s’interroge-t-il.
La question majeure du financement
Dominique Bussereau a présidé la conférence de financement des transports, qui s’est tenue il y a quelques mois, et dont les travaux devraient déboucher sur une loi-cadre définissant la vision du pays pour ses infrastructures. L’ancien ministre des Transports rappelle qu’il y a eu consensus pour évaluer à un milliard et demi d’euros les besoins supplémentaires de SNCF Réseau à partir de 2028, pour pouvoir réaliser toutes les opérations de rénovation nécessaires.
Pour maintenir le réseau routier national en bon état, la France aura également besoin d’un milliard d’euros de plus dès cette année. Reste à trouver où. « Si l’écotaxe avait été maintenue, nous disposerions de huit milliards d’euros par an pour financer les infrastructures », rappelle Dominique Bussereau. En attendant, côté ferroviaire, c’est principalement le groupe SNCF qui y contribue en reversant une partie des bénéfices de SNCF Voyageurs à SNCF Réseau.
La fin des concessions autoroutières, prévue entre 2031 et 2036, pourrait être l’occasion de renégocier les contrats avec les sociétés d’autoroutes et permettre de mobiliser au moins 1,5 milliard d’euros par an pour financer la régénération des infrastructures. De quoi les préparer à affronter les effets du dérèglement climatique, anticipe Dominique Bussereau.
Keolis a mené un examen de ses actifs en s’appuyant sur les scénarios élaborés par le Giec (Groupe d’experts international sur l’évolution du climat). « Nous avons retenu deux scénarios de référence en identifiant nos principaux risques, qui sont les fortes précipitations, susceptibles d’entraîner des glissements de terrain et les vagues de chaleur », détaille Antonia Höög, directrice du développement durable chez Keolis. Ces risques ne se traitent pas de la même manière : une inondation ou un glissement de terrain survient très soudainement et relève de la gestion de crise, tandis que les vagues de chaleur permettent davantage d’anticipation. L’entreprise se prépare à toutes les situations et la directrice de Keolis souligne l’importance de prendre en compte le facteur humain. « Si les conditions de travail de nos conducteurs se dégradent en raison des aléas climatiques, nous aurons encore plus de difficultés à recruter, et tout le monde sera perdant, y compris les voyageurs. » Elle juge donc positif le décret n° 2025-482, publié au Journal officiel en juin 2025, qui introduit un chapitre dans le code du travail sur la prévention des risques liés aux épisodes de chaleur intense et impose notamment de fournir de l’eau fraîche aux salariés exposés.
Les cadres de Keolis – dont la part variable de rémunération inclut notamment un critère environnemental – profitent aussi des épisodes de canicule pour renforcer le dialogue avec leurs équipes. Au dépôt de Blois, par exemple, un directeur a organisé une « Pastèque Party » lors d’un épisode de forte chaleur, afin de sensibiliser à l’hydratation, tout en créant un moment convivial.
Pour s’adapter aux vagues de forte chaleur en France, Keolis peut s’inspirer des solutions mises en place pour l’exploitation du métro de Dubaï, où la climatisation fonctionne même avec 48°C. L’entreprise observe également les dispositifs d’intermodalité déployés là-bas, pour améliorer l’expérience des voyageurs en cas de fortes chaleurs, comme les couloirs de circulation. « C’est un domaine dans lequel nous devrons tous progresser à long terme. Mais à court terme, il faut mettre en place des processus opérationnels adaptés, en menant un travail conjoint avec les autorités organisatrices afin de mieux anticiper ces aléas », préconise Antonia Höög.
Un travail en commun
« Nous devons progresser ensemble sur le changement climatique », confirme Béatrice de François, vice-présidente de Bordeaux Métropole qui travaille sur ce dossier avec son délégataire Keolis. La métropole a mis en place un plan climat avec un volet dédié aux mobilités pour lequel la ville a prévu de consacrer trois milliards d’euros d’ici 2030. Ce plan comporte quinze objectifs pour améliorer les transports.
« Est-ce que nous voulons garder exactement le même service qu’aujourd’hui en cas d’aléas climatiques, ou sommes-nous prêts à accepter de perdre un peu de qualité de service en cas d’événements majeurs, parce que la mise à niveau peut être très chère ? », s’interroge David Courteille (groupe RATP).
« C’est un domaine dans lequel nous devrons tous progresser à long terme. Mais à court terme, il faut mettre en place des processus opérationnels adaptés, en menant un travail conjoint avec les autorités organisatrices afin de mieux anticiper ces aléas » — Antonia Höög (Keolis)
Il prévoit un fonds d’innovation doté de dix millions d’euros, destiné à faire émerger des solutions créatives, durables et intelligentes pour faire face au dérèglement climatique.
En attendant, pour lutter contre la canicule, la métropole a déjà mis en place un plan de vulnérabilité et de résilience avec Keolis. Elle mène des expériences comme peindre les toits en blanc, poser des films sur les vitres pour réduire la température, planter des arbres aux abords du tram ou choisir des plantes résilientes n’ayant pas besoin d’arrosage… Du côté de la métropole de Nice, la question est aussi d’actualité d’autant que le territoire part de la mer pour monter jusqu’au col de la Bonette. Il est donc exposé à la fois à des crues, comme celles qui ont dévasté les vallées de la Vésubie et de la Roya après le passage des tempêtes Alex puis Aline, mais aussi au risque de vagues de submersion marine, rappelle Gaël Nofri, le vice-président de la Métropole.
La collectivité en a tenu compte en enterrant une partie de sa ligne 2 de tramway en bord de mer. L’espace public récupéré a pu être utilisé pour créer des espaces arborés pour les piétons et les cyclistes, et contribuer à créer de la fraîcheur en période de forte chaleur. L’élu, également président de la régie Lignes d’Azur, affirme échanger régulièrement avec ses sous-traitants, Transdev et Keolis, sur les moyens d’anticiper les conséquences du dérèglement climatique. Keolis, qui dessert les stations de ski, peut en effet être impacté par les éboulements, les chutes de neige ou les avalanches.
Le dépôt de la régie Lignes d’Azur, situé entre plusieurs cours d’eau étant sujet à des crues régulières, un projet de création d’un second dépôt est en cours, afin de garantir la continuité du service même en cas de crue ou de paralysie de certains axes.
Nice est aussi confrontée à des épisodes de canicules et a connu cette année un record : 74 nuits tropicales, périodes au cours desquelles la température ne redescend pas sous les 20 degrés. Pour réduire la température, la régie de la métropole niçoise a végétalisé et perméabilisé les sols, aux abords du tramway, afin qu’ils puissent absorber les eaux de pluie et les ruissellements. « À chaque pic de chaleur, la ville met en place la gratuité des transports en commun pour favoriser le report modal et réduire la pollution qui accompagne ces épisodes », souligne Gaël Nofri. Une agence de sécurité sanitaire et environnementale a été créée.
Elle intervient pour distribuer de l’eau et prendre en charge les problèmes de santé qui peuvent survenir lors des vagues de forte chaleur. La climatisation qui est généralisée sur le réseau, doit être adaptée à un usage intensif, et la régie prévoit à brève échéance d’avoir un parc 100 % décarboné (fonctionnant au biogaz ou à l’électrique).
Les limites de l’action
« Les seules limites à la volonté de réduire les gaz à effet de serre et de préparer les infrastructures aux effets du dérèglement climatique sont celles que nous nous imposons », estime Béatrice de François, en rappelant quelques grands axes de la politique de transport de la métropole de Bordeaux : développement de lignes de bus express, moins coûteuses que le tramway, recours au rétrofit des rames de tram afin de prolonger leur durée de vie pour un coût inférieur à l’achat de matériel neuf.
Pour Gaël Nofri, les limites de l’adaptation au dérèglement climatique sont avant tout liées au financement. « Il faut douze ans pour développer une ligne de tramway, en raison des enquêtes publiques, des mises en conformité, des recours et de la mobilisation des financements nécessaires », souligne-t-il.
De son côté, Franz Speck estime que la capacité des constructeurs à délivrer des véhicules propres est une autre limite à la décarbonation des transports. « Il est regrettable que seuls les pays orientaux soient en capacité de délivrer en grande quantité des véhicules électriques à batterie », ajoute-t-il.
Le rôle de conseil des opérateurs
Le report modal joue aussi un rôle essentiel pour réduire l’impact carbone des déplacements. Pour aider les collectivités à comprendre l’évolution des besoins de mobilité, Keolis a mis sur pied, depuis plus de vingt ans, un observatoire de la mobilité. Il permet d’analyser les changements de modes de vie et de se placer du point de vue des citoyens – qu’ils utilisent ou non les transports publics – afin de les encourager à abandonner leur voiture individuelle.
De son côté, Transdev s’appuie sur la data pour proposer aux autorités organisatrices des offres plus pertinentes et mieux adaptées, grâce à sa plateforme Geonexio, qui permet d’analyser et de comprendre les enjeux de mobilité du quotidien et de générer des pistes d’action concrètes pour répondre au triple défi du carbone, de l’équité et de l’efficacité.
Selon Dominique Bussereau, qui est désormais président de l’Association Équilibre des Énergies, la décarbonation de l’ensemble des modes de transport passera par leur électrification. Pour le ferroviaire, il prône l’utilisation, sur les lignes non électrifiées, de trains combinant deux modes de motorisation (thermique et à batteries), ce qui leur permet de recharger leurs batteries en quelques minutes lors d’arrêts dans des gares.
Côté route, il estime qu’à terme, tout le parc de véhicules privés sera électrique ou hybride, y compris les poids lourds. « Un mouvement déjà bien engagé dans le transport public urbain où les flottes sont de plus en plus décarbonées », conclut-il.
Tribune. Autopartage : et si c’était maintenant ?
Le marché de l’autopartage est dynamique et montre qu’un usage pensé de la voiture influe sur les comportements et rationalise les arbitrages sur les choix de déplacements.
Léa Wester, directrice associée de 6t, Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t
Depuis plus de dix ans, les menées par 6t et l’ADEME offrent une source unique pour suivre l’évolution du secteur. Elles montrent un marché dynamique mais changeant, marqué par la disparition de certains modèles (trace directe, free-floating) et la montée des plateformes.
Le segment le plus stable demeure l’, porté depuis l’origine par des acteurs privés ou coopératifs, soutenus localement et ancrés territorialement. Ce modèle combine efficacité opérationnelle, engagement des usagers et impacts environnementaux démontrés, mais il se distingue surtout par une réalité : il structure la « », celle que l’on utilise précisément quand aucun autre mode de transport ne permet de réaliser le déplacement.
6t réalise des Enquêtes Nationales sur l’Autopartage (ENA) régulières depuis plus de 10 ans (2012, 2016, 2019, 2022) en partenariat avec l’ADEME. L’édition 2025, commanditée par l’ADEME, est en cours de finalisation. L’ensemble de ces rapports d’étude sont publics et accessibles en ligne. Une source d’information avec une telle profondeur temporelle est rare dans le champ des mobilités alternatives : elle permet d’observer finement les effets réels de l’autopartage, bien au-delà des discours ou des trajectoires industrielles.
Les enquêtes nationales autopartage reposent toutes sur une même architecture méthodologique : un état des lieux du secteur à l’échelle nationale, alimenté notamment par des entretiens d’acteurs, et une enquête quantitative auprès des usagers, via un questionnaire harmonisé, identique d’une édition à l’autre, qui garantit la comparabilité des résultats dans le temps.
Dix ans de monitoring montrent que l’autopartage est un secteur dynamique, multiforme et aux frontières mouvantes, mais dont les impacts sur la mobilité sont aujourd’hui incontestables. Ses vertus en termes de mobilité durable sont démontrées : une voiture en autopartage en boucle remplace en moyenne cinq à huit voitures personnelles et permet l’économie de 10 000 à 19 000 kilomètres parcourus en voiture (ENA 2022). Ce résultat résume l’essentiel : l’autopartage incarne la « voiture utile », celle que l’on utilise quand aucun autre mode ne permet de faire le déplacement.
L’autopartage : dix ans de bouleversements
Entre 2012 et 2022, le secteur de l’autopartage a profondément évolué, tant par la multiplication des acteurs que par la recherche de modèles économiques viables. Comme dans toute activité émergente, de nombreuses entreprises se sont lancées, testant des configurations variées pour tenter d’atteindre un équilibre économique. Si la définition légale de l’autopartage semble relativement simple — un service de mise à disposition de voitures partagées sans conducteur, accessibles à des utilisateurs abonnés pour une durée limitée (Article L1231-14 du Code des transports) — sa mise en œuvre opérationnelle a donné naissance à une grande diversité de modèles.
La fermeture du service Autolib’ en 2018 à Paris, puis de ses petites sœurs à Bordeaux et Lyon (Bluecub et BlueLy), a marqué la fin de l’autopartage en trace directe en France, c’est-à-dire la possibilité de prendre un véhicule dans une station et de le restituer dans une autre. Parallèlement, plusieurs opérateurs sans station — souvent portés par des logiques de start-up — ont tenté de s’implanter, mais la plupart ont disparu. Seul subsiste aujourd’hui un acteur spécialisé actif dans la région lyonnaise (Léo&Go). Certains opérateurs d’autopartage en boucle ont aussi testé une offre complémentaire sans station, mais le nombre de véhicules dédiés à ces services a diminué ces dernières années (Yea!, porté par des opérateurs locaux du réseau Citiz).
À côté de ces services, la location de voitures via des plateformes numériques — fondées sur un modèle de marketplace mettant en relation propriétaires et utilisateurs — est restée dominée par un à deux acteurs au cours de la dernière décennie. Après plusieurs consolidations, ce segment est aujourd’hui concentré autour de deux entreprises multinationales d’origine américaine : Getaround et Turo.
Le segment le plus stable de l’autopartage en boucle demeure le modèle historique du secteur avec un véhicule rendu à sa station de départ. Les acteurs y sont, pour l’essentiel, les mêmes depuis une vingtaine d’années, preuve de la solidité de ce modèle ancien qui a résisté à toutes les phases d’expérimentation et de volatilité autour de la voiture partagée.
Ce cœur historique repose sur des sociétés privées ou coopératives, souvent soutenues par les pouvoirs publics et ancrées dans des dynamiques locales qui expliquent en partie leur résilience. Le réseau Citiz, qui fédère des opérateurs locaux dans de nombreuses régions, est par exemple passé de 650 véhicules en 2012 à plus de 2 500 aujourd’hui. D’autres opérateurs locaux complètent l’offre : Communauto en Île-de-France, Marguerite à Nantes, Modulauto en Occitanie ou encore Clem, présent notamment en zones rurales. De nombreuses grandes villes françaises disposent aujourd’hui d’un tel service.
Plusieurs acteurs du secteur automobile ont également tenté de se positionner sur ce modèle de l’autopartage en boucle — loueurs traditionnels (Europcar, Ada) ou constructeurs (Renault) — mais tous ont fini par se retirer. Les opérateurs historiques, en revanche, diversifient désormais leurs activités en proposant de l’autopartage en entreprise : soit en fournissant une flotte dédiée, soit en mettant à disposition des solutions numériques de gestion de véhicules appartenant à l’entreprise. Ce dernier modèle, d’« », est également porté par des acteurs spécialisés dans les solutions numériques. Son développement récent confirme le dynamisme du secteur, malgré la disparition d’autres modèles.
Ainsi, derrière une définition apparemment simple, l’autopartage recouvre une réalité plurielle et évolutive, dont les contours restent mouvants et parfois difficiles à saisir. Mais malgré cette diversité, un mécanisme demeure constant : les usages révèlent une cohérence forte entre les différents services. Si les catégorisations sont parfois complexes pour les experts, les usages montrent l’unité du secteur : (ENA 2022). Cette multimodalité interne confirme que l’autopartage est un mode rationnel, utilisé par des .
La force collective de l’autopartage en boucle
Au sein d’un secteur en constante recomposition, les acteurs historiques de l’autopartage en boucle se distinguent par une remarquable stabilité. Ce modèle, porté par des PME privées ou des coopératives, est le premier à avoir introduit l’autopartage en France, avec Caisse Commune à Paris dès 1999. Sa solidité repose à la fois sur une organisation efficace et sur l’engagement de ses usagers, dont les pratiques sont particulièrement rationnelles, multimodales et structurées.
L’un des principaux atouts de l’autopartage en boucle tient à ses coûts opérationnels maîtrisés. Les utilisateurs contribuent en effet à des tâches essentielles comme le stationnement ou la recharge (thermique ou électrique), alors que dans les modèles sans station ou en trace directe, ces opérations incombent entièrement à l’opérateur. Par ailleurs, les véhicules mobilisés dans l’autopartage en boucle sont des modèles classiques — citadines, berlines, utilitaires — robustes, connus des usagers et moins vulnérables. À l’inverse, les services sans station ou en trace directe ont souvent recours à des véhicules atypiques et compacts, comme la Bluecar de Bolloré pour Autolib’ ou les Twizy utilisées par Shaary à Marseille. Leur apparence inhabituelle, associée à l’absence de stations fixes, les rapproche symboliquement des trottinettes et vélos en free-floating et les expose davantage aux dégradations, comme n’importe quel élément de mobilier urbain.
Le succès de l’autopartage en boucle repose aussi sur un type d’usager très spécifique : un usager engagé qui construit sa mobilité quotidienne en combinant plusieurs modes. Leurs motivations sont à la fois pratiques, économiques et écologiques : ils utilisent l’autopartage lorsque c’est réellement pertinent, privilégiant les autres modes alternatifs chaque fois que c’est possible… Le fait de partager les mêmes véhicules au sein d’une communauté renforce ce sentiment d’appartenance et contribue à la bonne gestion collective. Dès 1999, Caisse Commune sollicitait d’ailleurs ses adhérents pour voter l’implantation de nouvelles stations : la participation des usagers est donc au cœur de ce modèle depuis son origine.
Sur de nombreux aspects, l’autopartage en boucle peut être analysé à travers le prisme des « », une déclinaison des « common-pool resources » d’Elinor Ostrom appliquée à la mobilité. Une flotte de véhicules partagés constitue en effet une ressource limitée, dont l’usage par l’un prive temporairement l’autre, et qui nécessite des : autant de dynamiques proches de la « ». La littérature scientifique montre que ce cadre théorique éclaire utilement l’autopartage, en révélant sa nature hybride : bien marchand d’un côté, mais surtout ressource collective nécessitant une gouvernance partagée et un engagement constant des usagers.
En Europe, les coopératives et réseaux territoriaux — tels que Citiz, Partago ou diverses initiatives suisses, allemandes et néerlandaises — incarnent cette approche, où usagers, collectivités et opérateurs co-produisent les règles du service. Les travaux de Nikolaeva et al. (2019) et de Beemer et al. (2025) montrent que ces formes de « mobility commons » offrent des alternatives crédibles et durables à la voiture individuelle. Cette perspective met en évidence les conditions de résilience des services d’autopartage : implication des utilisateurs, entretien co-assuré, adaptation locale des règles et reconnaissance institutionnelle.
Elle permet enfin de situer l’autopartage en boucle comme un levier essentiel d’une , plus coopérative et plus équitable, où l’usage de la voiture quitte le réflexe pour la raison. L’autopartage rappelle une évidence que le débat public oublie souvent : le problème n’est pas la voiture, mais la . La voiture utile est celle que l’on mobilise quand aucun autre mode ne fait ou ne pourra jamais faire le travail. Elle a une vraie valeur, pour l’individu comme pour la collectivité, et personne ne l’illustre mieux que l’autopartageur : il sait utiliser tous les modes, du vélo aux transports collectifs, et n’a recours à la voiture que lorsqu’elle est réellement nécessaire.
C’est exactement ce que dix ans d’Enquêtes Nationales Autopartage montrent : quand la voiture est partagée, pensée et organisée, elle . Surtout, ce ne sont plus seulement les rapports à la voiture qui évoluent, mais bien l’ensemble des comportements de mobilité : les , l’usage des modes s’organise autrement. C’est cette transformation globale qui conduit à un rapport plus raisonné à la voiture et qui doit placer aujourd’hui l’autopartage dans une .
Après Sydney, destination Melbourne pour RATP Dev
L’alliance composée de RATP Dev, John Holland, Alstom, KBR et WSP, a reçu la confirmation que la Suburban Rail Loop Authority (SRLA) lui confiait le contrat « Linewide » du métro de Melbourne. Il prévoit la réalisation de l’infrastructure et du matériel roulant d’une nouvelle ligne de métro, dont l’ouverture aux voyageurs est prévue en 2035.
RATP Dev sera en charge de son exploitation et de la maintenance des nouveaux services, dans le cadre d’une joint-venture, TransitLinX, constituée avec John Holland. Ce deuxième contrat porte sur une concession de 15 ans. En Australie, le Français a déjà remporté, il y a trois ans, la ligne automatisée Sydney Metro – Western Sydney Airport, longue de 23 km.
Projet intégré de transport, d’aménagement et de logement, la première phase de la Suburban Rail Loop comprendra 26 kilomètres de tunnels jumeaux reliant six nouvelles stations souterraines. Elle facilitera les déplacements à travers Melbourne, en connectant universités, hôpitaux, lieux de divertissement et destinations commerciales.
L’alliance dont fait partie RATP Dev assurera la réalisation des équipements de tunnel, des voies, de l’alimentation électrique, des systèmes et du matériel roulant, ainsi que des dépôts et des installations de maintenance. Elle prendra aussi en charge l’intégration des systèmes pour l’ensemble des lots.
14 lignes dans le monde
« Cette attribution marque une nouvelle étape pour nos activités ferroviaires urbaines à grande capacité, tant en Australie que dans nos implantations dans 16 pays », déclare Hiba Farès, présidente du directoire de RATP Dev, selon qui le projet devrait générer des milliers d’emplois dans l’État de Victoria.
Le contrat de Melbourne renforce la présence du français dans le pays et confirme son expertise dans l’exploitation de métros automatiques. D’ici 2027, Ratp Dev opérera 14 projets de lignes dans le monde, soit 500 km de lignes de métro entièrement ou semi automatisées. La filiale de la régie parisienne exploite et maintient aujourd’hui 7 lignes ferroviaires, 40 lignes de tramway et 29 lignes de métros.
Worldline confirme la cession de son activité de mobilité
Annoncée en juillet, l’acquisition par Magellan Partners de la branche Mobility & e-Transactional Services de Worldline, ainsi que d’une partie de ses activités de digital banking vient d’être confirmée. La transaction, qui porte sur 410 millions d’euros, devrait être finalisée au premier semestre 2026.
Worldline, leader européen des services de paiements et de transactions numériques, 4,6 milliards de chiffre d’affaires en 2024, va donc se séparer de ses activités commerciales dans le transport et la mobilité. L’expertise de MeTS comprend en effet la fourniture de services numériques sécurisés d’accès au transport, la billettique et des solutions de MaaS.
Worldline compte pour client les pionniers de l’open-payment en France comme l’agglomération de Dijon, dont le réseau est opéré par Keolis. Depuis 2022, le spécialiste du paiement sans contact est le prestataire de SYTRAL Mobilités à Lyon. Il y a un an, il a été choisi par l’Etat pour mettre en place le titre unique de transport avec la DGTIM. Enfin, le groupe fournit la technologie du projet ambitieux de la Région Pays de la Loire, qui vise à harmoniser la distribution digitale de ses titres de transport des cars interurbains et des TER via une application unique.
La sortie du géant européen de la mobilité n’est pas liée à la performance commerciale de sa filiale ou au faible potentiel du secteur. « Worldline se recentre sur les activités de paiement pour les commerçants et les institutions financières », explique un porte-parole du groupe. Plombée par des pertes de près de 800 millions en 2023, ramenées à 297 millions en 2024, Worldline, ancienne branche du groupe Atos, avait prévu une croissance atone en 2025. La cession de MeTS s’inscrit dans le cadre d’une nouvelle stratégie, qui doit s’accompagner d’une levée de 500 millions d’euros de nouveaux capitaux, selon les annonces faites début novembre.
Wordline va continuer à opérer les transactions de paiements pour des secteurs engagés dans les mobilités: l’énergie, le pétrole, la recharge électrique, le parking, le transport urbain. Sa ligne de services « Activités pour les Commençants » (Merchant Services) génère même un revenu lié aux transactions de paiement dans le secteur de la mobilité équivalent à celui de la ligne de services Mobilités & Services Web Transactionels (MeTS) qui va être cédée : environ 140 millions d’euros.
« Aujourd’hui, les compagnies pétrolières ajoutent souvent mobilités dans leur slogan (Mobility & Convenience | Shell Global). On pourrait considérer à plus de 200 millions d’euros nos revenus qui vont rester dans le secteur des mobilités », précise-t-on chez Worldline.
Un pas de géant pour Magellan
Magellan, créé en 2008 dans le conseil en organisation et en technologie, s’est engagé à poursuivre le développement de ses nouvelles activités en France et à l’international. MeTS est l’un des huit opérateurs français certifiés SecNumCloud, HDS ou Gematik. « Cette acquisition marque une étape fondamentale dans la construction d’un acteur européen de référence dans le conseil et l’IT », estime-t-on chez Magellan. L’opération permet au groupe de consulting d’étendre son périmètre à 6700 salariés pour un chiffre d’affaires de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Pour Imededdine Hosni, directeur des produits Transport & Mobilités chez Worldline, les technologies de billettique s’ont amené à se développer. 50 villes en France les ont déjà adoptées et autant ont affiché le projet d’ajouter ce canal de vente à leur offre dans les deux prochaines années. « Le cap a été franchi entre l’innovation et le standard industriel », résume l’expert. La proposition de solutions innovantes est l’un des critères qui rendent les transports attractifs. De plus en plus d’autorités organisatrices sont convaincues qu’un service plus performant et assure une meilleure expérience à l’utilisateur et favorise le report modal.
Ouverture à la concurrence : le nouveau visage du transport public francilien
Initiée il y a quelques années avec les bus de grande couronne, la mise en concurrence des transports publics en Île-de-France concerne désormais tous les bus parisiens et commence à toucher les trains de banlieue. Un changement majeur qui nécessite, pour les opérateurs, de revoir en profondeur leur organisation, comme l’ont expliqué les principaux acteurs du secteur lors d’une table ronde organisée le 16 octobre par VRT.
L’époque où les lignes de bus de grande couronne francilienne (réseau Optile) étaient attribuées de gré à gré à des opérateurs pour une durée indéterminée semble désormais bien lointaine. Île-de-France Mobilités (IDFM) a décidé d’organiser leur mise en concurrence et a commencé à attribuer en 2020 les premiers contrats en espérant stimuler la qualité de service. L’autorité organisatrice a alors redessiné les périmètres de dessertes des lignes, en faisant passer le nombre de lots à exploiter de 150 à 36 : Transdev a remporté 15 contrats, Keolis 11, Lacroix-Savac 7 et RATP Cap Île-de-France 3. Les premiers contrats arrivant déjà à échéance, l’autorité organisatrice a lancé un deuxième round d’appels d’offres.
Autre gros changement : la fin du monopole de la RATP sur les bus parisiens et de proche banlieue. IDFM a défini 12 lots et vient de tous les attribuer. Les deux derniers – le lot Rive Gauche (DSP n°48) et le lot Rive Droite (DSP n°49) – ont été remportés le 17 octobre dernier par RATP Cap Île-de-France. Deux lots emblématiques parisiens regroupant huit centres bus et employant 5 000 agents, qui permettent à la filiale de la RATP de rester l’opérateur principal de bus dans la capitale avec un total de huit lots gagnés. Keolis (deux), Transdev (un) et ATM (un) se partagent les quatre autres, dont l’exploitation a commencé pour certains en novembre.
Le public avant la
conférence, dans la
salle plénière du Conseil
régional.Un premier bilan positif selon IDFM
L’ouverture à la concurrence vise cinq objectifs, rappelle Pauline Campergue, directrice des contrats et de la tarification chez IDFM. Le premier a consisté à définir des périmètres contractuels cohérents avec les bassins de vie et à renforcer l’offre. « Le nombre d’arrêts commerciaux desservis par les bus sur le périmètre Optile a augmenté de 19 % entre 2015 et 2024, porté par le plan bus mené entre 2016 et 2020 », souligne-t-elle.
Deuxième objectif : améliorer la couverture horaire et territoriale du transport à la demande, ainsi que les services en soirée. Dix nouvelles lignes express ont ainsi été créées depuis 2023, et dix-huit autres devraient voir le jour d’ici à 2027.
Troisième but : améliorer la qualité de service. « La mise en concurrence a permis de multiplier par dix la part variable des contrats liée à la qualité. Elle atteint aujourd’hui 10 % du chiffre d’affaires en moyenne », précise Pauline Campergue.
Les contrôles réalisés par IDFM ont montré que pour les neuf DSP disposant de trois années pleines d’exploitation, la ponctualité est passée de 87 % à 91 % en moyenne. Des progrès notables ont également été réalisés en matière d’information en temps réel, d’affichage aux arrêts et à bord, et de communication en cas de perturbation. Enfin, l’indice global de satisfaction des usagers s’établit à 82,1 % en 2024, en très légère hausse par rapport à l’année précédente.
Ces changements ont aussi été l’occasion d’accélérer le verdissement du parc. 65 centres bus ont ainsi été convertis à des énergies propres – électricité et biométhane – et 17 autres sont en cours de conversion. « En additionnant les investissements réalisés sur les centres opérationnels et le matériel roulant, nous atteignons un montant de près de trois milliards d’euros », souligne la directrice des contrats.
Des rames en livrée
Carmillon et Île-de-
France Mobilités
à Paris-Saint-Lazare.Le critère social réévalué
Les nouveaux contrats Optile ne se sont pas toujours passés sans heurts sociaux. IDFM a donc dû revoir le critère social afin de mieux garantir un équilibre entre qualité de service et conditions de travail. « Entre la première et la deuxième vague des contrats Optile, nous avons ajusté la pondération de nos critères d’évaluation. Le critère financier a été revu à la baisse, au profit d’un critère mesurant la capacité de l’opérateur à mener une transition sociale et organisationnelle fluide », explique Pauline Campergue. Dans la première génération de contrats, la valeur économique représentait 40 % de la note finale. Elle ne compte plus que pour 35 % aujourd’hui, les 5 % restants étant consacrés à un critère lié au projet social, sociétal et organisationnel.
La régularité progresse
Transdev, qui était historiquement le plus important opérateur du réseau Optile, a été challengé mais a su résister en revoyant son organisation, assure Alain Pittavino, directeur adjoint Île-de-France chez Transdev. L’entreprise a créé des postes de commande centralisés afin d’améliorer la qualité de ses services et de répondre aux attentes d’IDFM et de ses clients. Grâce à l’implication de l’ensemble des équipes et aux moyens déployés, Transdev a progressé d’un point par an sur la régularité de ses lignes au cours des deux dernières années, rappelle le dirigeant.
Parmi les évolutions les plus notables, il estime que l’entreprise a poussé aussi loin que possible la transition énergétique, travaillé à l’amélioration de la qualité du service client et renforcé l’information en temps réel. Transdev a par ailleurs développé la lutte contre la fraude, en équipant ses équipes de PDA (Personal Digital Assistant), en renforçant les contrôles, en vendant des billets à bord ou encore en ciblant les zones où le décalage entre la fréquentation et le nombre de validations est le plus important. Des opérations « coup de poing » ont ainsi été menées en partenariat avec les forces de l’ordre.
« Nous sommes parvenus à conserver notre place de leader, même si notre part de marché a légèrement diminué », résume Alain Pittavino, en précisant que l’ambition n’est pas d’être le plus gros opérateur, mais d’obtenir des résultats économiques solides. Il reconnaît que l’ouverture à la concurrence a pu susciter certaines tensions sociales mais considère que la transition s’est faite sans heurts : « Nous sommes parvenus à convaincre et à embarquer tout le monde dans une nouvelle aventure. Nous n’avons pas connu de grève, hormis celles liées aux mouvements nationaux. »
Des usagers satisfaits
Keolis dresse également un bilan positif de l’ouverture à la concurrence. L’opérateur a mené une enquête auprès des voyageurs afin de connaître leur ressenti. Il en ressort que la moitié des voyageurs ont jugé positif le changement d’opérateurs. Selon David O’Neill, le directeur marketing et prospective du groupe Keolis, les clients ont relevé des améliorations en matière d’accueil à bord, de propreté et d’information voyageur. Par ailleurs, 80 % des voyageurs se déclarent satisfaits des conducteurs. Quant à la renumérotation des lignes, qui avait suscité la polémique, elle a finalement été bien acceptée et le gain de régularité a été ressenti par 91 % des sondés. Au total, 80 % des usagers se disent satisfaits de la mise en concurrence, résume David O’Neill.
Les voyageurs formulent toutefois quelques demandes, telles que davantage d’offre le week-end, une amplitude horaire élargie et une fréquence renforcée.
« Nous avons doublé nos parts de marché sur la grande couronne, ce qui reste une belle réussite. Et nous voulons continuer à répondre à des appels d’offres. »
David O’Neill (Keolis)
Côté opérateurs, des évolutions sont aussi espérées car les exigences des contrats sont difficiles pour tous. Ils ont en effet débuté au moment du Covid, marqué par l’effondrement du trafic, puis par de grandes difficultés de recrutement ainsi que par le contexte de la guerre en Ukraine. Ce qui n’avait bien sûr pas pu être prévu au moment de la signature des contrats.
Une rentabilité des contrats à améliorer
La question de la rentabilité est tout particulièrement posée. « Les contrats d’IDFM sont très exigeants et contiennent 10 % de variable qui pèsent sur les recettes et se révèlent complexes à équilibrer, ce qui a conduit à des discussions avec IDFM. Il ne faudrait pas que ces contraintes découragent l’investissement », prévient David O’Neill. Mais il ajoute : « Nous avons doublé nos parts de marché sur la grande couronne, ce qui reste une belle réussite. Et nous voulons continuer à répondre à des appels d’offres. »
Pour Lacroix-Savac, née de la fusion de deux entreprises des Yvelines et du Val-d’Oise et qui se définit comme la dernière société privée d’Île-de-France, l’ouverture à la concurrence a été un formidable accélérateur de transformation. « Cela a été un outil d’intégration, fédérateur pour nos équipes. Nous avons beaucoup candidaté et appris. Nous nous sommes intéressés à de nouvelles technologies comme l’intelligence artificielle. Nous avons investi dans la formation et acquis de nouveaux savoir-faire. C’est la plus belle expérience de toute ma carrière », affirme Stéphane Guenet, son président. Les efforts ont fini par payer : Lacroix-Savac a été désigné pour exploiter le 36e lot de bus de la communauté d’agglomération du Val Parisis. « Nos équipes ont beaucoup progressé, et ce résultat, nous le devons à leur détermination, car nous avons mis deux ans pour gagner notre premier lot », rappelle Stéphane Guenet.
Fort de l’expérience acquise, Lacroix-Savac entend se positionner sur la deuxième vague d’appels d’offres pour des bus en grande couronne. Mais son président veillera à ne pas s’engager dans des contrats non rentables. Le dirigeant déplore que la rentabilité ne dépasse pas 2 % dans certains contrats, lorsqu’un opérateur accepte de prendre 30 % de risque. « Lorsqu’on répond à un appel d’offres, nous regardons ce que nous pouvons apporter, mais nous faisons aussi l’équation profit/rentabilité, car un opérateur privé ne peut pas perdre d’argent. »
Et de mettre en garde : « Si l’on veut que les opérateurs aient envie de répondre aux appels d’offres, il faudra améliorer la rentabilité des contrats. Car quand il n’y a pas de miel, il n’y a pas d’abeilles. »
Pauline Campergue rappelle que les contrats de la première vague ont fait l’objet de discussions avec les opérateurs pour ajuster le profil de risque à la réalité du terrain. Mais elle assure que les enseignements en ont été tirés lors de la deuxième vague d’appels d’offres. « Nous aurons moins de discussions non conventionnelles », anticipe-t-elle, consciente de la nécessité de trouver le juste équilibre.
Des avancées progressives
Pour Xavier Léty, président de RATP Cap Île-de-France, plusieurs conditions sont essentielles pour que l’ouverture à la concurrence soit une réussite. Il faut, selon lui, que les opérateurs candidats à la reprise de lignes puissent obtenir l’ensemble des données, claires et détaillées. Alain Pittavino confirme ainsi avoir pu accéder progressivement à des informations de plus en plus précises, utiles pour la mise en concurrence des lots en petite couronne, même si leur tri pouvait parfois s’avérer complexe. David O’Neill acquiesce, estimant que le calendrier de transmission des données a permis de formuler des offres solides, même si certaines informations sont parfois parvenues tardivement.
Autre règle décidée avec IDFM : l’offre de transport doit rester identique lors de la première phase afin de ne pas tout bousculer en même temps. Enfin, Xavier Léty juge primordial de veiller au dialogue social. « Il faut accompagner les salariés avant, pendant et après les transitions », souligne-t-il.
« Si l’on veut que les opérateurs aient envie de répondre aux appels d’offres, il faudra améliorer la rentabilité des contrats. Car quand il n’y a pas de miel, il n’y a pas d’abeilles. »
Stéphane Guenet (Lacroix-Savac)
L’enjeu est de taille car depuis le début de la mise en concurrence des bus, un tiers des 30 000 salariés travaillant au sein des entreprises ont changé d’employeur. Côté RATP, 5 000 salariés vont intégrer des filiales créées par RATP Cap Île-de-France suite au gain de contrats. Ces filiales permettent d’être plus proches du terrain et plus autonomes, justifie Xavier Léty. « Elles vont exercer les mêmes métiers, mais avec des exigences renforcées, soutenues par une modernisation importante des outils. Elles représentent une opportunité, mais nécessitent un accompagnement au changement », estime le dirigeant.
Le cahier des exigences sociales, fruit du travail conduit par Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP et de La Poste, et Jean Grosset, ancien questeur du CESE, pose les bases. Xavier Léty invite également à tirer les enseignements des difficultés rencontrées par le passé pour mieux gérer les prochains appels d’offres, notamment ceux qui auront cours dans le ferroviaire.
Selon lui, la principale difficulté tient au facteur temps. « Les contrats exigent des transformations profondes dans un délai court, qui ne laisse aucune place à l’erreur. J’ai le sentiment que nous avons appris en accéléré, dans la douleur. Mais aujourd’hui, nous sommes totalement prêts à affronter la suite », affirme-t-il.
Côté RATP Cap Île-de-France, un premier passage à l’acte s’est concrétisé le 1er novembre : l’opérateur exploite désormais le lot 42 (Asnières – Pleyel) et le lot 45 (Neuilly-Plaisance – Saint-Maur – Neuilly-sur-Marne). « Dans un premier temps, les usagers de ces lignes ne devraient pas remarquer de changement. Sinon, ce serait mauvais signe ! », plaisante Xavier Léty qui ne prévoit que peu de transformations à court terme, si ce n’est que le service sera opéré sous marque blanche (la marque IDFM), comme partout ailleurs en Île-de-France, tout en cohabitant avec une (discrète) marque employeur sur le veston des contrôleurs et contrôleuses par exemple.
Parmi les évolutions à venir, il est notamment prévu une présence renforcée, avec davantage d’effectifs pour plus de sûreté et de contrôles. « Ce n’est qu’au bout d’un an que des améliorations du service et des ajustements de l’offre seront envisagés, de manière marginale », ajoute le président de RATP Cap Île-de-France.
Le calendrier de la compétition ferroviaire remis à plat
Après les bus, IDFM a poursuivi la mise en concurrence des transports franciliens, que ce soit pour les métros du Grand Paris Express (en partenariat avec la Société des grands projets) ou pour le mode ferroviaire.
Keolis a ainsi été sélectionné pour les futures lignes 16, 17 et 18 du Grand Paris Express. « Nous y travaillons activement et nous nous y préparons avec enthousiasme », assure David O’Neill. RATP Dev a été retenu de son côté pour la 15 Sud. S’agissant des trains de banlieue, trois lots ont déjà été attribués. Les deux premiers concernent le tram-train. Le lot regroupant les lignes T4 et T11 a été remporté par Keolis et SNCF Voyageurs. Le second, incluant les lignes T12 et T13, a été attribué à RATP Cap Île-de-France. La filiale de la RATP doit succéder, à partir de décembre, à Transkeo, l’entreprise de droit privé constituée de Keolis et de SNCF Voyageurs.
Le troisième lot, et le premier purement ferroviaire – celui de la ligne L – reste dans le giron de SNCF Voyageurs : c’est la filiale SNCF Voyageurs Cœur Ouest qui l’exploitera dans 14 mois. « Cette ligne représente à elle seule près de 25 % du total des voyageurs de tous les réseaux TER en province », rappelle Alain Ribat, directeur de Transilien SNCF Voyageurs. La future filiale devra améliorer la ponctualité de 10 points, pour atteindre un taux de 95 %.
Pour la suite, il faudra attendre un peu car le calendrier de l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue a été un peu desserré. IDFM a en effet tenu compte des remarques des opérateurs mais aussi des chantiers en cours sur le réseau ferré national. Un nouveau calendrier a ainsi été approuvé le 17 octobre lors d’un conseil d’administration. Les périmètres de quelques lots ont aussi été revus pour regrouper des lignes partageant les mêmes ateliers de maintenance. « Le dernier calendrier datait de 2022. Il fallait l’actualiser en prenant en compte les travaux sur le réseau, les ateliers de maintenance, la mise en exploitation du RER E, mais aussi les retards de livraisons des nouveaux matériels roulants », justifie Pauline Campergue.
Transilien va ainsi voir à son tour son monopole progressivement remis en cause. Ce que, non sans humour, Alain Ribat compare à une compétition du Top 14 : « Nous remettons en jeu notre bouclier de Brennus, avec la ferme intention de remporter tous les lots », affirme-t-il.
Prochaine sur la liste, la ligne J, à laquelle Transilien s’est porté candidat. L’attribution est prévue courant 2026. Viendront ensuite les lignes N et V. « Nous répondrons à tous les appels d’offres, mais nous ne ferons pas de low-cost, car le mass-transit en milieu ouvert est complexe et cela a un coût », précise Alain Ribat. Le dirigeant estime qu’il serait regrettable que le critère du prix soit le seul pris en compte pour déterminer le choix de l’opérateur. « Mais je ne pense pas que ce sera le cas », ajoute-t-il, confiant.
Le coût de la réponse aux appels d’offres en question
Alain Pittavino prévoit d’être très sélectif dans le choix des appels d’offres. Transdev a déjà répondu à un lot lors du premier appel d’offres de tram-train. « Ce sont des lots complexes qui demandent énormément de moyens et mobilisent des ressources rares, dans un contexte où les opérateurs et les équipes spécialisées sont encore peu nombreux », souligne Alain Pittavino.
« Répondre à un appel d’offres ferroviaire nécessite de mobiliser une dizaine de personnes à temps plein pendant trois ans, pour un coût d’environ trois millions, voire quatre millions d’euros », rappelle Alain Ribat. « Si vous gagnez l’appel d’offres, vous êtes content ; dans le cas contraire, vous n’êtes pas indemnisé à hauteur de l’investissement », ajoute-t-il.
À comparer aux 500 000 ou 600 000 euros nécessaires à une réponse à un appel d’offres pour les bus, selon Alain Pittavino. Si la somme engagée est moindre, elle reste trois fois supérieure au montant du dédommagement proposé par Île-de-France Mobilités (IDFM). Des coûts importants qui peuvent être dissuasifs.
Gratuité à Montpellier : un bilan mitigé selon la Cour des comptes
Plébiscitée par les usagers réguliers, suscitant une hausse de la fréquentation des transports publics, la gratuité des bus et tramways à Montpellier affiche cependant un bilan mitigé. La Cour des comptes vient de rendre les conclusions d’un rapport sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce cadre, elle a mené une étude à Montpellier pour mesurer l’impact du ticket à zéro euro sur les finances publiques ou même la santé des habitants de l’agglomération.
Mise en œuvre progressivement entre 2020 et 2023 dans la capitale languedocienne, la gratuité marque un tournant en matière de mobilité urbaine. Dans une métropole en pleine croissance démographique, mais où chômage et pauvreté restent élevés, elle s’inscrit dans une stratégie ambitieuse de développement alternatif à la voiture.
La régie publique TaM opère un réseau de quatre lignes de tramway très fréquentées et un maillage de bus urbains et suburbains. Il va même se renforcer en 2026 avec la future ligne 5 et le déploiement du « bustram ».
Financièrement, la gratuité pèse lourd dans les comptes de la régie. Sans surprise, elle a rendu le réseau beaucoup plus dépendant aux subventions publiques et à l’endettement. Les recettes tarifaires, qui s’établissaient à 40 millions d’euros en 2019, représentaient 37 % des coûts d’exploitation de TaM. Elles ne comptent plus que pour 6 % en 2024. A l’échelle nationale, la part couverte par les recettes tarifaires s’établit à 26% pour l’ensemble des réseaux, et même à 22% si l’on décompte des aides financières comme le versement mobilité.
Le coût de la gratuité est aussi orienté à la hausse. Actuellement de 34 millions par an, il pourrait dépasser les 40 millions après la mise en place de la nouvelle ligne de tramway.
Une hausse de 20% de l’usage
Les abonnés semblent satisfaits de la gratuité, si l’on en croit la hausse de la fréquentation. La Cour des comptes estime en effet que la mesure a entraîné une progression d’environ 20 % de l’usage du transport collectif. Les trajets effectués correspondent pour 28 % à des déplacements nouveaux. Toutefois, sur la santé des Montpelliérains, l’impact n’est pas garanti. 39 % des nouveaux trajets remplacent la marche ou les mobilités douces, 33 % permettent de laisser la voiture ou la moto au garage.
Les habitants périphériques semblent moins favorables à la mesure que leurs concitoyens du centre. Ils regrettent une hausse de la fréquentation synonyme de saturation du réseau et seraient plus favorables à une amélioration de l’offre.
Le vélo n’est pas (encore) une politique sociale
Quand les aménagements cyclables deviennent les sous-produits du renouvellement urbain. Le vélo fait désormais partie des politiques publiques, porté par une demande croissante. Les choix en sa faveur reproduisent pourtant les inégalités qu’il voudrait corriger.
Daniel Pastor Serrano, Nicolas Louvet, Julia Janke
En quelques années, le vélo s’est imposé comme un symbole fort des transitions écologique et urbaine en France. Porté par des plans nationaux ambitieux et une , son essor semble incarner la réussite des politiques publiques. Pourtant, derrière cette image d’une mobilité durable et accessible à toutes et tous se cachent des réalités plus contrastées : le développement des aménagements cyclables ne traduit pas toujours une politique équitable du vélo – il en révèle parfois les angles morts.
Des politiques ambitieuses, mais centrées sur les infrastructures
Daniel Pastor Serrano, Chargé d’études et de recherches. Depuis le premier , la pratique cycliste connaît une croissance sans précédent, et la . Trois plans nationaux se sont succédé, affichant la volonté de faire du vélo un pilier des mobilités du quotidien. Mais dans les faits, la quasi-totalité des investissements se concentre sur les aménagements cyclables, devenus d’ailleurs l’. Cette approche technique, , a permis d’étendre rapidement le réseau, mais sans toujours répondre à la diversité des besoins des habitants ni à la question de l’équité territoriale.
Une
L’analyse croisée de la base nationale des aménagements cyclables et des données de l’INSEE montre que les quartiers les moins favorisés sont souvent les mieux dotés en infrastructures cyclables. À l’échelle nationale, ces quartiers comptent 1,5 km de pistes cyclables et voies vertes pour 1 000 habitants, contre une moyenne nationale de 0,9 km. Ce constat, à première vue, pourrait suggérer une politique volontariste, cherchant à corriger les inégalités sociales par la mobilité. Mais la réalité est plus nuancée.
Ces chiffres cachent en réalité une dynamique très différente : la concentration d’aménagements cyclables dans les quartiers populaires urbains est moins le fruit d’une volonté explicite de justice sociale que la conséquence indirecte de politiques ambitieuses de renouvellement urbain. En effet, le la création d’aménagements cyclables dans les opérations de requalification. Le vélo devient alors un , plutôt qu’un outil délibérément pensé pour l’inclusion.
Des territoires oubliés
Nicolas Louvet, directeur de 6t. À l’inverse, dans les , les infrastructures cyclables dépendent de politiques locales volontaristes – souvent modestes. Et lorsqu’elles existent, elles profitent davantage aux . Ainsi, le vélo reste une , et qui peine à s’adresser à la diversité des territoires et des publics. Ce déséquilibre révèle un : la France a su construire une , mais pas encore une .
Pour un vélo vraiment universel
Le vélo est aujourd’hui promu comme une solution universelle, mais son déploiement reproduit – voire accentue – les inégalités qu’il prétend corriger. Pour qu’il devienne un véritable outil de justice territoriale, il faut passer d’une , capable de tenir compte des contextes locaux, des usages et des publics.
Julia Janke, Cheffe de projet. Finissons-en avec les politiques d’aménagements cyclables qui plutôt qu’en équité. Construisons une politique du vélo fondée sur les usages, la justice sociale et la complémentarité des mobilités. Le vélo doit redevenir ce qu’il aurait toujours dû être : un , accessible à tous, et un .