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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Sauvetage d’urgence de la ligne des Causses et de l’Aubrac
L’épisode estival du feuilleton de la ligne des Causses et de l’Aubrac devrait bien se terminer, comme le laissaient entendre plusieurs spoilers dès le mois de juin. Il y avait eu l’annonce, par le ministre Clément Beaune, que l’Etat devrait débloquer quelque 40 millions d’euros pour la réfection de 25 km de la ligne de Béziers à Neussargues, puis sa confirmation par Jean-Luc Gibelin, vice-président Transport d’Occitanie. Mais sur le montant nécessaire (41 millions d’euros, selon SNCF Réseau), seuls 13,7 millions d’euros sont effectivement financés pour engager un renouvellement des rails, vue « l’urgence avérée », selon les termes de la réponse apportée fin août par le même ministre à Pierre Morel-À-l’Huissier, député de Lozère. De quoi engager une réfection qui, si elle n’était pas entreprise, mettrait en péril la continuité de la liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et la Méditerranée par Neussargues, indispensable à la desserte du site ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher.
Une liaison hautement symbolique, car la section de 25 km à renouveler, encore équipée de rail double champignon remontant à l’époque de la Compagnie du Midi, emprunte le célèbre viaduc de Garabit, réalisé par Gustave Eiffel. Et son éventuelle fermeture aurait entraîné de fait la coupure de la ligne de l’Aubrac sur 55 km entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain pour les voyageurs et fin 2024 pour le fret.
Pour garantir l’avenir de la ligne, les financements étaient ces dernières années répartis en trois tiers, entre l’Etat et les deux régions concernées, Auvergne-Rhône-Alpes (où se situent les 25 km à renouveler) et Occitanie (en général plutôt volontaire pour assurer la réfection des infrastructures ferroviaires). Sauf que cette fois, les deux régions ont, d’un commun accord, refusé de financer l’opération nécessaire sur une section faisant partie du réseau TET. En effet, malgré les apparences, le train de voyageurs au sud de Neussargues, qui est techniquement assuré par des rames du parc TER d’Occitanie, est un Intercités ! Quant au fret, pour lequel la ligne est indispensable, il n’est pas du ressort des régions. Restait donc comme solution à l’Etat, par ailleurs propriétaire de l’infrastructure, d’en financer seul la réfection. Pour ce qui est du tiers à sa charge, soit 13,7 millions d’euros, c’est chose faite. Pour les deux autres tiers, le financement reste à confirmer.
Alors, sauvée, la ligne des Causses et de l’Aubrac ? Oui quand même, mais dans l’urgence et « jusqu’à la prochaine fois ». Même lorsque l’on aura vu la couleur des 41 millions demandés par SNCF Réseau, il restera à s’attaquer rapidement à la réfection d’autres sections de cet itinéraire, sans oublier d’apporter tous les soins nécessaires au maintien en exploitation du viaduc de Garabit, qui va sur ses 140 ans d’existence… C’est dans cette perspective, alors que le volet Mobilités du CPER 2023-2027 est en cours de discussion, que Carole Delga, présidente de la région Occitanie, et son homologue Laurent Wauquiez, pour Auvergne-Rhône-Alpes, ont appelé ensemble le gouvernement à revoir son investissement pour les lignes de l’Aubrac et des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand), estimant que « le financement de 100 millions d’euros prévu aujourd’hui par l’Etat, très loin des travaux estimés à 600 millions d’euros par SNCF Réseau, sera clairement insuffisant pour sauvegarder les deux lignes ».
P. L.
La SNCF va revoir son système de complémentaire santé
Une mini-révolution s’annonce pour les cheminots au statut. Début juillet, la SNCF a proposé d’étendre à l’ensemble de ses salariés, contractuels et statutaires, par accord collectif, la complémentaire obligatoire Santé et Prévoyance – actuellement souscrite chez Malakoff Humanis, le renouvellement (ou non ) étant prévu en 2025.
A ce jour, seuls les agents contractuels bénéficient de la complémentaire pour le remboursement des frais de santé (mutuelle) et la prévoyance (incapacité, invalidité, décès). Selon la SNCF, l’objectif est que « chaque salarié bénéficie d’un haut niveau de protection sociale […] à l’identique de la couverture dont bénéficient actuellement les salariés contractuels ». Cette décision intervient dans le contexte de renouvellement du dispositif de protection sociale complémentaire.
A la suite de deux tables-rondes organisées les 20 et 29 juin, l’accord collectif a été présenté aux syndicats cheminots pour signature, en vue d’un appel d’offre européen qui doit être lancé en 2024 et de l’élaboration d’un cahier des charges de la future mutuelle qui couvrira les salariés des cinq sociétés (SNCF SA, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, Fret SNCF, SNCF Gares & Connexions, soit 210 000 personnes, auxquelles s’ajouteront les ayants droit). Pour être validé, l’accord devait recueillir avant le 16 juillet la signature d’au moins trois syndicats sur quatre les plus représentatifs. C’est chose faite avec la signature effective de l’UNSA Ferroviaire, de la CFDT Cheminots et de SUD-Rail. La CGT Cheminots a choisi de ne pas signer.
A. J.-L.
Coup de frein pour le train à hydrogène en Allemagne
Mauvaise nouvelle pour Alstom qui avait fait du Land de Basse-Saxe, en Allemagne, un projet pilote pour son train à hydrogène largement médiatisé. Un an après avoir mis en service une demi-douzaine de trains à hydrogène Coradia iLint du constructeur français sur une de ses lignes régionales, la société des transports de proximité du Land de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft, LNVG) a en effet annoncé en août qu’elle ne fera pas appel à cette technique pour remplacer d’ici à 2037 les trains encore assurés en traction diesel sur les autres lignes de son réseau.
L’exploitation serait moins coûteuse avec d’autres solutions d’alimentation en électricité. « Nous avons fait une étude de marché sur les autres lignes non électrifiées. Il en ressort qu’il est plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batteries», explique Melina Gnisa, porte-parole de la LNVG qui appartient à 100% au Land de Basse-Saxe.
Il ne s’agit pas pour autant de revenir en arrière sur la ligne équipée de trains à hydrogène, la « Weser-Elbe » reliant Buxtehude à Cuxhaven, un investissement de 93 millions d’euros. « Nous espérons qu’ils continueront de rouler pendant encore 30 ans », insiste Melina Gnisa. « Nous sommes fiers d’avoir introduit les premiers trains à hydrogène du monde dans notre parc. Ce sont les véhicules adéquats pour cette ligne », assure-t-elle. Pour preuve : à partir de septembre, dix trains seront mis en service contre 6 en août et 14 devraient rouler à partir de novembre sur la ligne, soit le parc initialement prévu.
Pénurie de conducteurs spécialisés, problème de logiciel ou de ravitaillement en hiver… le démarrage dans plusieurs régions d’Allemagne a été émaillé de gros problèmes – y compris avec des modèles de Siemens – qui ont rendu l’hydrogène impopulaire. «Une débâcle », juge le quotidien Die Welt concernant le lancement raté dans la région Rhein-Main (bassin de Francfort).
Précipitation
Pour Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Ecole supérieure des techniques et de l’économie de Berlin (HTW), les responsables politiques ont péché par enthousiasme en mettant la charrue avant les bœufs (plus d’un tiers du réseau de 33.000 kilomètres de la DB ne dispose pas de caténaires). « L’Allemagne étant un pays fédéral, plusieurs länder (entre autres : Thuringe, Basse-Saxe, Bade-Wurtemberg, Bavière) se sont lancés dans une sorte de compétition avec chacun son propre projet sans se soucier vraiment des coûts. L’argent n’a joué aucun rôle pour ces projets politiquement prestigieux, surtout en période d’élections. Alors qu’on en était encore au stade de l’essai, il n’est pas étonnant qu’il y ait eu des ratés au démarrage. La réputation de l’hydrogène en pâtit », regrette-t-il.
Le Land du Bade-Wurtemberg, dirigé par les écologistes depuis plus de dix ans, s’est déjà détourné définitivement de l’hydrogène. Sur la base d’une étude sur seize sections non-électrifiées du réseau ferré, le ministère des Transport de ce land a retenu la solution d’automotrices « hybrides » alimentées par batteries sur les sections sans caténaires et par pantographes lorsqu’il y en a, voire pour une électrification pure et simple de cinq tronçons, pour des raisons économiques. L’hydrogène est « trop coûteux », conclut l’étude, d’autant plus que les lacunes dans l’électrification du réseau ferré de Bade-Wurtemberg sont suffisamment courtes pour être franchies au moyen de batteries.
Ce n’est pas pour autant la fin de ces trains en Allemagne : la Bavière par exemple va tester le train à hydrogène Mireo Plus H de Siemens qui doit entrer en service pendant 30 mois à partir de 2024 sur différentes lignes au départ d’Augsbourg. De plus, selon Christian Böttger, « les batteries n’ont pas fait leurs preuves non plus. Aujourd’hui, elles semblent plus convaincantes. Mais qu’en sera-t-il dans cinq ans ? Aucune étude n’a encore été menée au niveau fédéral. Rien n’est encore définitivement arrêté ». Et de conclure : « Je n’exclus pas que des trains au diesel soient toujours en service dans 15 ans pour des questions économiques».
Christophe Bourdoiseau
« Les trains qui rouleront en France ne seront pas les mêmes qu’en Allemagne »
Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie (en charge des transports) qui a acheté des trains à hydrogène.« La comparaison ne vaut pas raison. Les trains à hydrogène qui roulent en Allemagne ne sont pas homologués en France, ce ne sont pas du tout ceux qui rouleront chez nous. Nous ne sommes pas sur le même type de trains, nous avons, avec d’autres régions, financé les études de R&D pour qu’Alstom mette au point une nouvelle génération de matériel roulant pour nos futurs TER- cela a pris du temps, c’est bien pour ça que les TER à hydrogène ne sont pas encore sur les rails français. Je ne considère donc pas par hypothèse que ce qui vaut en Allemagne s’applique en France. J’ai connaissance de l’information, je souhaite en connaitre les tenants et aboutissants, et s’il y a des enseignements à en tirer, nous le ferons. Mais je ne me sens pas engagé par la décision allemande « .
Propos recueillis par N.A
200 voyageurs en moyenne chaque jour sur la rive droite du Rhône
Un an après la réouverture au trafic voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône, l’Occitanie annonce que près de 75 000 voyageurs ont emprunté cette liaison, « avec une moyenne de plus de 200 voyageurs par jour », précise, dans un communiqué, la présidente de région Carole Delga.Fermée au trafic voyageurs pendant 50 ans, cette ligne avait été rouverte le 29 août 2022, avec cinq allers-retours par jour, entre Pont-Saint-Esprit et Avignon (30 min), dont un aller-retour prolongé jusqu’à Nîmes (+40 min).L’Occitanie et la SNCF travaillent à la réouverture complète de la ligne, qui permettra de porter l’offre à un train toutes les heures. Une seconde phase prévoit la réouverture de six points d’arrêts supplémentaires entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes (Laudun-l’Ardoise, Roquemaure, Villeneuve-lès-Avignon, Aramon, Remoulins, Marguerittes), la création de pôles d’échanges multimodaux (PEM) et l’installation d’infrastructures permettant le retournement des trains à Pont-Saint-Esprit.À terme, la région vise une fréquentation moyenne de 200 000 voyageurs par an sur cette ligne.
Un éboulement interrompt la circulation des trains dans la Maurienne entre la France et l’Italie
Un miracle! Personne n’a été blessé lors de l’éboulement qui s’est produit le 27 août à 17h15 sur la commune savoyarde de Saint-André. Dans un contexte de fortes précipitations « jusqu’à 40 mm de précipitations prévues en cumulé ce jour sur le secteur », plusieurs blocs de rochers « représentant un volume d’environ 700 m3″ se sont détachés de la paroi pour se déverser sur la voie ferrée qui longe l’autoroute A43, et la RD 1006 en contrebas, a indiqué dans un communiqué la préfecture de Savoie. Heureusement, aucun train ne circulait dans le secteur au moment de l’éboulement et les automobilistes qui passaient à ce moment-là en sont sortis indemnes.Le trafic ferroviaire entre la France et l’Italie, passant par la Maurienne, a été immédiatement interrompu et devait l’être au moins jusqu’au 30 août inclus. « Un second éboulement a eu lieu (18 h 55) sur le même secteur. L’accès au site est pour le moment totalement interdit », rendant l’évaluation des dégâts très difficile; a indiqué la SNCF. « De nouveaux glissements de terrain se sont produits cette nuit [du 27 au 28 août]. La préfecture maintient l’interdiction des circulations ferroviaires et routières. Un survol de la zone en hélicoptère est prévu ce jour [le 28 août] dès que les conditions météo le permettront afin d’établir un plan d’action pour stabiliser la zone et organiser la remise en état des infrastructures ».En juillet 2019, une coulée de boue survenue dans le même secteur avait entraîné une interruption des circulations de près d’un mois.
SNCF Réseau fait appel après sa condamnation pour atteinte à l’environnement
SNCF Réseau a été condamné le 22 août par le tribunal correctionnel d’Angers à une amende de 450 000 euros pour atteinte à espèces protégées. La société Sefa Environnement, une entreprise de Haute-Saône, chargée des travaux d’élagage, est également condamnée à 30 000 euros d’amendes, dont 15.000 avec sursis, pour « atteinte non autorisée par personne morale à la conservation d’habitat naturel d’une espèce protégée » et « atteinte non autorisée par personne morale à la conservation d’espèce animale non domestique-espèce protégée ».
Selon le procureur, les faits en cause, examinés par le tribunal le 27 juin dernier, se sont produits entre le 15 avril et le 23 juillet 2019 à Ecouflant dans le Maine-et-Loire, non loin d’Angers. Selon la presse régionale, les deux sociétés sont condamnées pour des travaux d’élagage effectués le long des voies en pleine période de nidification.
SNCF Réseau a indiqué à VRT avoir fait appel de cette décision.
Accident de Eckwersheim : le procès aura lieu du 4 mars au 16 mai 2024
La SNCF, sa filiale Systra et SNCF Réseau, ainsi qu’un conducteur, un cadre et un pilote seront jugés du 4 au 16 mai 2024 devant le tribunal correctionnel de Paris pour « blessures et homicides involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité » lors du déraillement, le 14 novembre 2015 à Eckwersheim, d’un TGV d’essai.
Ce jour-là, 53 personnes (des salariés du secteur ferroviaire et des membres de leurs familles, dont quatre enfants) avaient pris place à bord de la rame pour l’ultime test du tronçon de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Vendenheim (Bas-Rhin). Onze adultes avaient péri et 42 personnes avaient été blessées.
L’instruction, qui a duré six ans, considère que le déraillement a été provoqué par « une vitesse excessive » et un freinage tardif. Le manque de communication au sein de l’équipage a aussi été pointé par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT).
Au niveau d’Eckwersheim, à 20 km de Strasbourg, le TGV avait en effet abordé une courbe à 265 km/h, dépassant largement les 176 km prévus. Il avait déraillé 200 mètres plus loin avant de percuter un pont et de basculer dans un canal en contrebas.
Trenitalia étudie une liaison à grande vitesse de Paris vers Bruxelles, Amsterdam, Berlin
Le groupe SNCF ( en particulier la société eurostar) et la SNCB pourraient voir arriver un nouveau concurrent sur la route Paris-Berlin. Trenitalia envisage en effet de lancer une ligne à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et éventuellement Berlin, selon le quotidien britannique The Financial Times.
La stratégie de la compagnie italienne, qui s’est lancée en décembre 2021 sur le marché français avec une liaison Paris-Milan via Lyon, est notamment de faire la différence en proposant une offre haut de gamme, avec un niveau de service supérieur à celui de ses concurrents.
Des dégâts considérables après le déraillement d’un train de fret dans le tunnel du Gothard
Le déraillement le 10 août d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard en Suisse a provoqué des dommages très importants. Environ 8 kilomètres de voies et 20 000 traverses en béton devront être remplacés. Les travaux de remise en état devraient durer plusieurs mois. « La priorité est actuellement donnée à la remise en service du tube est, qui est intact. Le trafic marchandises pourra en principe l’emprunter à nouveau à partir du 23 août 2023. Le trafic voyageurs doit être dévié par la ligne de faîte jusqu’à nouvel avis« , ont indiqué les CFF dans un communiqué. La compagnie estime que les deux tubes du tunnel seront vraisemblablement à nouveau ouverts au trafic ferroviaire de manière limitée en début d’année 2024.
Les retards des trains et des avions ont empiré en 2022
L’année 2022 a été marquée par le retour en masse des voyageurs dans les trains et les avions mais aussi par une hausse des retards. C’est ce que montre le bilan annuel de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), publié fin juillet (lire le rapport : ici)
Selon cette entité autonome du ministère de la Transition écologique, « 2022 marque un retour à l’une des plus mauvaises ponctualités des trains et des avions de la décennie« . Dans le transport aérien, la dégradation de la ponctualité touche toutes les catégories de vols (court, moyen et long courrier). Ainsi, pour les vols intérieurs, le taux de retard est passé de 15,6% en 2019 (année de référence) à 19,4% en 2022. Le retard moyen passe de 44 minutes en 2019 à 46 minutes en 2022. Pour les vols moyen-courrier, le taux de retard passe de 22,6% en 2019 à 28,1% en 2022. Enfin, les vols long courrier ont affiché l’année dernière un taux de retard 28,4% (23,6% en 2019).
Pas de données sur les annulations de vols
L’AQST regrette de ne pas pouvoir se prononcer sur les annulations de vols, faute de publication sur les données, qui n’ont toujours pas repris, alors que « les assouplissements du dispositif de suivi pendant la crise sanitaire ne semblent plus justifiés désormais avec la reprise globale des trafics« , notent les auteurs du rapport.
Côté ferroviaire, les grèves locales ainsi que le conflit national de décembre 2022 ont légèrement impacté la circulation ferroviaire mais de manière beaucoup moins marquée qu’en décembre 2019. Pour les annulations à J-1 ou J-3, le bilan est meilleur pour les trains longue distance (TGV, intercités, internationaux), avec une légère dégradation dans les TER.
Du mieux côté Transilien
S’agissant de la régularité, les TGV ont enregistré un taux de retard de 14,2 % en 2022 contre 13,8% en 2019. Les Intercités accusent aussi un moins bon bilan, affichant un taux de 16,7 % en 2022 contre 13,2% en 2019. Pour les TER, le taux de retard moyen est remonté à 8 % en 2022 ( 7,8% en 2019), avec toutefois de fortes disparités géographiques entre la région Bretagne qui connait un taux de retard de 4,4% (meilleure ponctualité de France) et l’Occitanie qui affiche la plus mauvaise performance avec 11 %. Quant à la « ponctualité voyageurs » globale suivie par Ile-de-France mobilités, elle s’améliore pour l’ensemble des lignes à l’exception du RER B qui connait un taux de retard de 14,5% contre 12,5% en 2019.