Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les consignes à bagages font leur retour… en dehors des gares
Bonne nouvelle pour les voyageurs ferroviaires : SNCF Gares & Connexions a décidé de développer des consignes à bagages à proximité de gares n’en disposant pas et pour lesquelles la demande est forte. Le 26 juillet, la filiale de SNCF Réseau a signé un accord avec la start up Nannybag, qui a mis en place un service permettant de confier ses valises à des «Nannies», des commerces et des hôtels partenaire, situés à moins de cinq minutes à pied de plus d’une trentaine de gares (dont Paris Saint-Lazare, Bayonne, La Rochelle, Grenoble, Metz…).
Les voyageurs peuvent trouver la consigne à bagages en se rendant sur le site de SNCF Gares & Connexions (https://www.garesetconnexions.sncf/fr) ou directement sur l’application Ma Gare SNCF. La réservation et le paiement se font en ligne au prix de 6€ par jour et par bagage, quel que soit son format.
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
Si de nombreuses institutions publiques parisiennes seront fermées le 14 août, à la demande du Préfet, quid des entreprises ? « Nous travaillons avec le Medef, la Confédération des PME, la Chambre de commerce et d’industrie pour inciter les 173 000 entreprises franciliennes à proposer le télétravail ou organiser des RTT« , indique Marc Guillaume.
A terme, le nouveau terminus intermédiaire à la Plaine Saint-Denis sera interconnecté avec les lignes 15, 16 et 17 du métro Grand Paris Express. « Les travaux préparent aussi l’arrivée des navettes aéroportuaires Charles de Gaulle Express« , a voulu insister le préfet de la région Capitale.
Nathalie Arensonas
Le TGV M de passage à Paris
Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée – à la gare de Lyon. Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M. Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial. C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.
P. L.
Contrat de maintenance de 15 ans entre Siemens et Alpha Trains
C’est le plus important contrat de service signé par Siemens Mobility et Alpha Trains, qui s’inscrit dans le partenariat de longue date entre les deux entreprises. En effet, le constructeur a déjà livré à la société de leasing de locomotives et de trains, la plus importante d’Europe, plus de 80 locomotives Vectron et plus de 90 automotrices des types Mireo, Mireo Plus B ou Desiro.
Cette fois, Alpha Trains a conclu avec Siemens un contrat comprenant la maintenance complète de locomotives Vectron sur une période de 15 ans, y compris les révisions qui seront réalisées au Siemens Rail Service Center de Munich-Allach. Le programme de maintenance des locomotives, qui sera adapté en fonction de leur exploitation, sera effectué dans les centres de service Siemens Mobility situés dans treize pays différents le long des principaux corridors ferroviaires transeuropéens.
En particulier, « les applications Railigent X, qui font partie de la plateforme digitale et ouverte Siemens Xcelerator, nous permettront de maintenir les locomotives de façon efficace et de garantir le taux de disponibilité le plus élevé possible », souligne Johannes Emmelheinz, DG de la division Customer Services de Siemens Mobility. Car toutes les locomotives Vectron sont équipées d’un système d’accès à distance aux données des engins connecté à Railigent X afin d’en assurer la maintenance conditionnelle. L’analyse des données permet d’améliorer les processus opérationnels, d’optimiser la maintenance et d’améliorer le rapport coût/efficacité pour garantir une disponibilité maximale des locomotives. Toutes les données collectées sur ces dernières peuvent aussi être visualisées directement sur les systèmes du client grâce à des interfaces API (Application Programming Interface), qui permettent aux différentes applications de communiquer entre elles.
La première rame nouvelle génération du métro marseillais a été livrée
Le voyage aura duré presque une semaine : partie du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (Nord) le 21 juillet en convoi exceptionnel, la première rame nouvelle génération destinée au métro de Marseille est arrivée dans la nuit du 27 au 28 au dépôt de La Rose (13e arrondissement), un millier de kilomètres plus au sud. Au cours de cette nuit, les équipes d’Alstom et de la RTM ont procédé au déchargement des quatre voitures sur les rails pour y former la première rame.
Commandées dans le cadre d’un programme d’investissement de 580 millions d’euros financés par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour un métro accessible et automatique, 38 de ces rames doivent être fournies par Alstom, la mise en service des trois premières étant prévue pour la fin 2024. Ce programme doit permettre le renouvellement progressif du matériel roulant et l’exploitation en pilotage automatique intégral des deux lignes du métro marseillais. Sans conducteur, climatisé, connecté à travers un réseau de téléphonie 4G et accessible de plain pied aux personnes à mobilité réduite, ce matériel à roulement sur pneus bénéficiera « des dernières technologies afin d’améliorer la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort des voyageurs ». Conçus par le designer marseillais Ora-ïto, l’habillage extérieur et l’aménagement intérieur ont été choisis par plus de 17 000 personnes au cours d’une consultation publique. « Ce travail a été mené conjointement par la Métropole Aix-Marseille-Provence, la société Parsons en sa qualité de maître d’œuvre, la RTM, les équipes d’Alstom et les associations de personnes à mobilité réduite », précise le constructeur.
Le mois ayant précédé son transport, la rame destinée à Marseille a effectué ses premiers essais sur les voies du centre d’essai ferroviaire (CEF), situé à proximité immédiate du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt. En parallèle, 60 agents des différents prestataires titulaires des marchés NEOMMA (matériel roulant, façades de quai, modifications des infrastructures métro) travaillaient chaque nuit à Marseille à l’installation des différents systèmes nécessaires à l’exploitation du nouveau métro. Au cours des semaines qui suivront l’arrivée de la première rame, des essais statiques et dynamiques se poursuivront sur site de nuit, afin notamment de vérifier son comportement sur le réseau de la RTM et de valider ses paramètres définitifs. « Des essais permettront aussi de tester progressivement les systèmes de pilotage automatique, de sonorisation, d’interphonie ou de vidéosurveillance afin de pouvoir valider l’ensemble du fonctionnement », ajoute Alstom, qui précise qu’au total, plus de 250 personnes en France travaillent sur ce projet.
P. L.
Jusqu’à 120 trains à batteries commandés à Stadler en Autriche
Si le contrat-cadre que les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Stadler s’apprêtent à signer cet automne porte sur un maximum de 120 rames Flirt Akku, la commande initiale ne devrait concerner que 16 de ces automotrices à batterie. En tout cas, rien de devrait s’opposer à cette signature, vu que Siemens, candidat malheureux à l’appel d’offres autrichien avec son Mireo Plus B, n’a pas déposé de recours dans les dix jours qui ont suivi l’attribution du marché.
Les rames à batteries commandées par les ÖBB sont destinées à éliminer la traction diesel des dessertes voyageurs actuellement assurées dans l’est de l’Autriche sur des lignes qui ne sont que partiellement électrifiées, voire dépourvues de caténaires. C’est lorsque les nouvelles rames circuleront sous ces dernières que la recharge des batteries sera effectuée, ainsi que lors des phases de freinage. L’autonomie des Flirt Akku, de l’ordre de 100 km (le record actuel étant de 224 km en mode batterie uniquement), devrait leur permettre d’assurer « presque tous les itinéraires non électrifiés en Autriche ».
Toujours en Autriche et en ce mois de juillet, Stadler a reçu des ÖBB la commande d’une nouvelle tranche de 35 automotrices Kiss à deux niveaux, dont 14 pour les trains grandes lignes et 21 pour le transport de proximité. Cette tranche constitue la première levée d’option passée depuis la signature du contrat-cadre de 2022 pour un maximum de 186 rames Kiss. Sur ce total, 76 ont maintenant été commandées, première levée d’option comprise. Vu l’augmentation du volume de commandes passées par les ÖBB ces derniers temps, Stadler a décidé d’étendre son site de Vienne : au bureau de vente du site autrichien s’ajoutera un centre d’ingénierie « afin de pouvoir mettre en œuvre à l’avenir des solutions sur mesure efficaces et rapides pour les clients en Autriche ». Pour ce nouveau centre, environ 50 nouveaux postes d’ingénieurs qualifiés seront créés dans les domaines du développement, de l’homologation et des services.
P. L.
La forte hausse du trafic voyageurs, locomotive de la SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
Le train plébiscité
Dans le détail, SNCF Voyageurs voit son chiffre d’affaires augmenter de 11,3% par rapport au premier semestre 2022, à 9,3 milliards d’euros. A lui seul, le TGV affiche une croissance de 21% en un an, avec un chiffre d’affaires de 4,5 milliards et une marge de 607 millions contre 415 millions un an auparavant. « Avec une hausse moyenne des prix des billets de 5%, un panier moyen qui n’est toujours pas revenu au niveau d’avant la crise Covid, l’essentiel de la progression de la marge du TGV vient donc des volumes de trafic, grâce à un meilleur taux de remplissage de nos trains », décrit la SNCF. Il est de 80% (+4%).
Le vent de la reprise qui avait soufflé en 2022 sur Keolis (filiale de transport urbain et interurbain qui vient de remporter deux lignes du métro Grand Paris Express) se confirme sur les six premiers mois de l’année 2023. Avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,3%, à 3,5 milliards d’euros, porté par des gains de contrats, en France et à l’international.
Du côté de Gares & Connexions, les redevances des commerces et la « forte progression » des prestations et services facturés aux compagnies ferroviaires (péages, nettoyage, gardiennage, prestations techniques) tirent le chiffre d’affaires du gestionnaire des gares : + 8% à 882 millions d’euros. « Le niveau d’activité des commerçants en gares est supérieur de 10% par rapport à 2022 », commente la SNCF.
Geodis à la peine
La situation se corse en revanche pour Geodis. Remarquée pour son rôle moteur dans les résultats records de la SNCF en 2022, la filiale transport et logistique qui avait surfé très favorablement sur la vague du Covid connait quelques revers depuis début 2023. Heurtée de plein fouet par la baisse des volumes de marchandises à cause du ralentissement économique mondial qui fait plonger les taux de fret et ralentit le transport routier. En France, les grèves liées à la réforme des retraites ont enfoncé le clou. Résultat, le chiffre d’affaires de Geodis cède 12% (-20% à périmètre et change constants), pour se situer à 5,9 milliards contre 6,7 millions un an avant.
« En perdant un cinquième de son activité, Geodis parvient malgré tout à préserver sa rentabilité et maintient ses marges, grâce à un modèle d’affaires diversifié », commente la SNCF. A coups d’acquisitions à l’étranger, autofinancées à 100%, comme l’Allemand Trans-o-Flex, spécialisé dans le transport de produits pharmaceutiques (1 milliard d’euros de CA) dont le rachat a été finalisé fin février. « Geodis est un acquis stratégique, créateur de valeurs et qui n’est pas à vendre », commente Laurent Trevisani qui se dit « confiant sur la capacité du groupe à dégager du cash flow libre [capacité d’autofinancement] en 2023 pour pouvoir réaliser d’autres acquisitions ».
L’avenir du fret ferroviaire
La baisse des volumes de marchandises, l’impact du mouvement social des retraites, doublé des travaux sur le réseau ferré a également percuté l’activité des filiales de fret et de logistique ferroviaire du groupe. Sous la marque Rail Logistics Europe, elles perdent 3,6% de chiffre d’affaires sur un an. « Après un mouvement social, les chargeurs ne reviennent pas au train aussi vite que les voyageurs », constate Laurent Trevisani.
La conjoncture est morose pour cette activité : un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite, doit permettre d’éviter de rembourser les 5,3 milliards d’aides d’Etat versées entre 2007 et 2019 et soupçonnées d’illégales par Bruxelles. « Telle qu’elle est envisagée, la réduction commerciale [de la nouvelle entité fret] ne dépasserait pas 20% de chiffre d’affaires, affirme Laurent Trevisani. Notre volonté n’est pas de remettre en cause le fret, on y croit fortement », prend le soin d’ajouter le directeur finances et stratégie.
Autre victime du mouvement social du premier trimestre, SNCF Réseau. La société gestionnaire du réseau ferré a vu les circulations de train baisser de 9% au premier trimestre. son chiffre d’affaires est en retrait de 0,8%, hors redevances électriques dont s’acquittent les transporteurs ferroviaires (+2,4% à périmètre et changes constants).
Dans ce contexte hostile, la SNCF, qui a plus que sauvé les meubles au premier semestre, annonce le maintien de ses investissements à hauteur de 4,6 milliards d’euros, majoritairement pour régénérer et moderniser le réseau ferré, et pour rénover les gares.
Nathalie Arensonas
Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau ne fait pas appel de la décision de l’ART
C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.
Dans une décision du 27 juin, le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« .
D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.
Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.
Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.
SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , a réagi SNCF Réseau contacté par VRT. Le gestionnaire d’infrastructure a finalement décidé de ne pas faire appel de la décision du régulateur des transports.
Nathalie Arensonas
Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
Alstom fournira 40 Coradia Stream pour des trains régionaux allemands
Alstom a signé mi-juillet un contrat de fourniture de 40 automotrices électriques de grande capacité Coradia Stream au NAH.SH, l’autorité responsable des trains régionaux et de leur coordination avec les dessertes par bus pour le compte du Land du Schleswig-Holstein, en Allemagne du Nord. D’une valeur de près de 900 millions d’euros, le contrat comprend les services de maintenance sur une période de 30 ans, avec une garantie de disponibilité, ainsi qu’une option permettant de commander jusqu’à 55 rames supplémentaires (avec l’ensemble de services correspondants).
Les rames de quatre voitures (106 m) se composent de deux voitures d’extrémité à deux niveaux et de deux voitures intermédiaires à un niveau. Elles pourront circuler en unités multiples, à une vitesse maximale de 160 km/h. Des portes larges faciliteront les échanges en gare ; de plus, les voitures intermédiaires à un niveau seront accessibles de plain-pied, « sans marches ni différences de hauteur qui nécessiteraient l’installation de rampes ou de comble-lacunes ».
Le parc commandé sera exploité sur deux réseaux distincts avec deux aménagements intérieurs différents, de 360 et 390 places assises, soit une capacité supérieure à celle des trains en service actuellement. Non seulement ces rames auront la climatisation, mais cette dernière mettra en œuvre des filtres antibactériens et antiviraux. Les voyageurs bénéficieront de prises électriques et du wifi, ainsi que d’une « meilleure réception des téléphones portables à bord ». En outre, les places assises seront dotées d’un système de réservation, avec affichage de leur occupation en temps réel. Chaque voiture présentera des espaces polyvalents pour les poussettes et les bagages volumineux, qui permettront également d’accueillir deux fauteuils roulants et jusqu’à 24 vélos au total. Sur les trois cabinets de toilettes équipant chaque rame, un sera accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants. En outre, chaque rame offrira plus de 40 sièges réservés aux personnes à mobilité réduite.
Moins visibles des voyageurs seront l’équipement ETCS des rames et les dispositifs embarqués permettant une exploitation automatique des trains (ATO). En outre, les rames pour NAH.SH sont prééquipées pour le futur standard de communication mobile ferroviaire FRMCS, destiné à remplacer le GSM-R actuel.
Le montage des rames, ainsi que leurs essais et leur livraison, seront assurés par le site allemand de Salzgitter (Basse-Saxe). Alstom précise que « l’ingénierie est réalisée sur plusieurs sites français, sous la direction du site de Valenciennes Petite-Forêt, qui aura la responsabilité de concevoir et développer les trains ».
P. L.