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Catégorie : Ferroviaire
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Le train de La Rhune reprend du service au Pays basque
A l’assaut de la montagne de La Rhune en Pays basque, le petit train à crémaillère redémarre ce samedi 3 juin. Amorcé en septembre 2021, le chantier de rénovation battait son plein depuis septembre 2022. Suspendant tout trafic, les travaux ont essentiellement porté sur un renouvellement complet de la voie. L’opération effectuée dans les délais a nécessité un investissement de 27 millions d’euros, abondés par l’actuel propriétaire (le conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques), ainsi que par la région Nouvelle-Aquitaine et l’État.
La voie reconstruite a mobilisé 21 millions d’euros tandis qu’a été acquis pour 5 millions d’euros un locotracteur diesel-électrique. Employé lors du chantier, cet engin fabriqué par le suisse Stadler sera utilisé pour la maintenance.
Inauguré le 30 juin 1924, le train de La Rhune est l’attraction touristique la plus courue du Pays basque, avec en année pleine (2019) près de 350 000 passagers. Il offre au public quinze départs par jour afin d’arriver à 900 mètres d’altitude.
Michel Garicoix
La rénovation à mi-vie des TER va bon train
Cinq ans après le lancement du programme Opter, le bilan est satisfaisant : 12 régions ont confié à SNCF Voyageurs la rénovation à mi-vie de leurs TER. Auxquelles se sont ajoutés les chemins de fer luxembourgeois (CFL). Les premières rames rénovées sortent désormais des ateliers : le 24 février, un TER 2N NG des CFL a quitté le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Le 26 mai, c’était au tour de la première rame AGC de Grand Est d’être présentée au technicentre de Bischheim à côté de Strasbourg.
Rappelons qu’avec ce programme, la direction du Matériel ciblait 931 TER achetés entre 2004 et 2011 et arrivés à mi-vie (dont 699 AGC et 232 TER 2N NG). Soit 40 % du parc de matériel employés pour le transport express régional qui sera rénové en 2031.
Elle a dû aller voir les régions, une par une, pour les convaincre de recourir à ses services, au lieu de passer par d’autres prestataires (potentiellement Alstom ou Caf). Elle leur a proposé de profiter de cette opération pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services.
Mise à nu
Après une vingtaine d’années de circulation, ces matériels ont en effet besoin d’être entièrement révisés et dotés d’équipements plus modernes. Cette maintenance de niveau 4 et 5, de grande ampleur, ne peut pas être effectuée dans les ateliers TER régionaux qui réalisent la maintenance courante, de niveau 1 à 3. Les opérations dites de mi-vie consistent à désaccoupler les éléments de la rame. Chacun d’eux est dégarni : tous les équipements intérieurs sont retirés, des sièges aux fenêtres et des sols à la moquette qui couvre le plafond. Cette mise à nu permet d’accéder au “chaudron“, à la fois structure et carrosserie de l’élément, afin de vérifier que d’éventuelles infiltrations d’eau n’ont pas entraîné de corrosion. L’élément est dépelliculé, traité contre la corrosion, et repeint. La chaîne de traction est aussi démontée et vérifiée. Il faut rééquiper l’intérieur en câbles de toutes sortes pour la vidéo surveillance, le wi-fi, les prises de courant ou l’éclairage qui passe au led. On compte ainsi plus de 200 km de câbles dans chaque rame.
Viennent ensuite les équipements, la pose de nouveaux revêtements sur les parois et le sol. Et de nouveaux sièges sont installés. Même le conducteur devrait prochainement être assis sur un nouveau siège à support pneumatique.Nouvelles fonctionnalités
Ces travaux donnent l’occasion d’offrir plus de places aux personnes à mobilité réduite avec l’optimisation de la rampe d’accès et l’ajout d’un bouton SOS. Et d’agencer des espaces vélo avec six crochets.
Pour baisser l’empreinte carbone, plusieurs dispositifs sont prévus, du pelliculage athermique au mode éco clim en passant par des filtres à particules sur les moteurs diesels des rames qui en sont équipées.
La rénovation permet aussi d’intégrer des fonctionnalités de « train connecté » avec un système d’information voyageurs en temps réel, du wi-fi, de la vidéoprotection avec transmission en temps réel, ou encore avec un système de comptage automatiques des voyageurs.
Grâce à cette remise à neuf, la durée de vie de ces rames va pouvoir s’allonger de 15 à 20 ans. Pour les régions, ce rajeunissement représente le tiers du prix d’un matériel neuf. Et pour la SNCF, ces opérations représentent un chiffre d’affaires déjà contractualisé de 2,1 milliards d’euros sur les dix ans à venir. Potentiellement, le montant pourrait atteindre trois milliards d’euros si toutes les régions confient à la SNCF le soin de relifter l’ensemble de leurs TER vieillissants.
Yann Goubin
Des technicentres 4.0
Les dix technicentres industriels de la SNCF (Bischheim, Charentes-Périgord, Hellemmes, Nevers-Languedoc, Picardie, Rennes, Romilly, Rouen Quatre-Mares, Saint-Pierre-des-Corps et Vénissieux), vont participer au programme Opter, même si chacun d’eux a développé sa propre spécialité, comme la révision des moteurs pour Vénissieux, des Corails pour Charentes-Périgord, des blocs freins pour Rennes, des batteries pour Romilly, ou des wagons pour la Picardie.
Dans ce but, les technicentres ont dû s’adapter pour accroître leurs performances industrielles en termes de qualité, délais et coûts, et gagner en efficacité et en compétitivité. Les bâtiments ont été transformés et les méthodes de travail revues.
À Bischheim, par exemple, l’agencement du technicentre a été remodelé pour faire de la place à un nouvel atelier industriel de 10 000 m2 recouvert d’un badage gris anthracite qui voisine avec le grès rose des Vosges dont sont faits les anciens bâtiments du technicentre. La partie neuve, ajoutée à deux halles historiques pour former le nouvel atelier, ne dispose pas de voies ferrées. Elle est organisée selon différents postes (cabine de peinture, passerelles, etc.) vers lesquels sont amenés les éléments en rénovation Ceux-ci sont déplacés à l’aide chariot plats motorisés donnant à cet atelier des allures d’usine du futur. C’est en effet l’objectif de la direction du Matériel qui a engagé en 2015 un programme dénommé Usine 4.0 Elle y consacre 500 millions d’euros, avec l’objectif de propulser les dix technicentres industriels au plus haut niveau des standards de l’industrie 4.0, d’ici 2025.
Visible très concrètement à travers les bâtiments, la mutation se traduit aussi dans le management et l’organisation du travail. Si les métiers des agents ne changent pas de nature, les outils digitaux – les nouveaux ateliers sont connectés en 5G – permettent de l’exercer différemment en privilégiant la collaboration, l’autonomie et la réactivité.
Progressivement, on voit apparaître dans ces ateliers, des nouvelles technologies comme des exosquelettes pour soulager les agents qui doivent manipuler des pièces, ou multiplier les changements de positions (accroupis, debout), les robots collaboratifs guidés par les agents, ou encore les robots autonomes. On peut aussi citer les tablettes numériques qui fournissent des plans, et des procédures de montages ou démontages, in situ.
L’objectif de toutes ces améliorations permet aussi d’absorber une charge de maintenance qui ne cesse de croître : elle a notamment augmenté de + 50 % en 2023, par rapport à 2022.
A Bischheim, le site, qui emploie 769 agents et 63 alternants, s’est notamment fixé comme objectifs une baisse de 20 % de ses coûts de production en cinq ans, une augmentation de 20 % de la satisfaction des agents et de 30 % de celle des clients.
Y.G.
Keolis confirmé sur les lignes 16 et 17 du futur métro Grand Paris Express
Les premières attributions de lignes du prochain métro automatique autour de Paris, le Grand Paris Express, ont été actées mardi 30 mai par le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités. Et c’est bien Keolis, candidat pressenti, qui exploitera à partir de fin 2026 les premiers tronçons des lignes 16 et 17, entre Saint-Denis-Pleyel et Clichy-Montfermeil, et Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget.
Keolis exploitera donc la station Saint-Denis-Pleyel qui sera desservie pour les JO 2024 par la ligne 14 prolongée jusqu’à Orly, et exploitée par la RATP.
Les extensions vers Noisy-Champs, le Triangle de Gonesse, le Parc des Expositions de Villepinte et Le Mesnil-Amelot via l’Aéroport Charles-de-Gaulle, interviendront au cours de ce contrat de 300 millions d’euros qui démarre au 1er juillet 2023 pour sept ans (avec trois années optionnelles).
Le nom du vainqueur de la ligne 15 Sud sera connu le 18 juillet, a annoncé Valérie Pécresse qui a redit devant la presse ses inquiétudes sur le financement des coûts d’exploitation du nouveau métro. « Cela représente 300 millions d’euros pour les premières lignes qui doivent être mise en service, la 16 et la 17. Je n’ai pas le moindre sou pour cela. L’horloge tourne ».
La présidente de la région et de son autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM) se refuse pour autant à augmenter le prix des billets et le Passe Navigo. Elle insiste sur les pistes avancées pendant les Assises du financement des transports publics organisées en janvier dernier (taxe sur les billets d’avion, surtaxe de séjour, taxe Amazon sur les colis du e-commerce, écotaxe logistique sur les véhicules polluants, plus-value immobilière sur la vente des biens situés près des gares du nouveau métro etc.). Un rapport de l’Inspection générale des finances et du conseil général du développement durable a récemment été remis gouvernement. « Pour l’instant, je n’ai ni le son, ni l’image« , a taclé, comme à son habitude, Valérie Pécresse.
IDFM aura besoin de 1,4 milliard d’euros supplémentaires par an quand le métro du Grand Paris sera achevé au début des années 2030. Et dès 2024, il lui faut trouver 800 millions (dont 200 millions pour financer les transports des Jeux olympiques et paralympiques). « Ce que nous voulons, c’est une réponse globale jusqu’en 2030 pour pouvoir voir venir sereinement, et pouvoir ouvrir sereinement ces lignes. Si nous ne sommes pas en mesure d’en financer l’exploitation, je n’ouvrirai pas les lignes en 2024« , menace l’élue LR.
N.A
La Société du Grand Paris pourrait devenir la Société des Grands Projets pour réaliser les RER métropolitains
Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.
Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.
L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.
La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.
Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.
Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.
Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.
Nathalie Arensonas
Exclusif. La SNCF devrait gagner le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire
Encore une bonne nouvelle pour la SNCF : dans la compétition qui l’oppose à Transdev et à Régionéo, la compagnie nationale devrait gagner le premier contrat de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire. Selon nos informations, dans les notations émises par la région, elle l’emporte de peu face à Transdev, mais loin devant Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink).
La SNCF devrait donc se succéder à elle-même via une société dédiée pour exploiter, dans dix-huit mois, les dessertes dites du « Tram train ». Cet ensemble regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dans un second temps, elle exploitera également un deuxième ensemble, dénommé « Sud Loire », qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés.
La SNCF a toujours affirmé qu’elle se battrait pour conserver tous les contrats de TER. Elle est en train de le prouver : après la région Sud qui l’a choisie fin 2021 pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice (Transdev a été retenu pour l’axe Marseille-Toulon-Nice), puis les Hauts-de-France, où elle a remporté en mars une compétition difficile avec des objectifs ambitieux (l’exploitation des TER de l’Etoile d’Amiens), les Pays de la Loire devraient décider de continuer à travailler avec elle.
Parmi les critères qui ont pesé, la baisse des coûts devrait atteindre un peu plus de 25 %. Une jolie performance alors que le réseau ne connait pas de problème majeur actuellement. Dans le cadre d’une compétition qui semble avoir été menée de façon très maîtrisée par la région.
Seul bémol, déjà pointé lors du précédent appel d’offres lancé par les Hauts-de-France : les coûts de pré-exploitation, non négligeables au début de l’exploitation, qui durent entre 18 mois et deux ans, le temps de connaître la ligne, et ne pèsent donc que sur les nouveaux entrants. Ce facteur discriminant devrait sans doute être davantage pris en compte par les autorités organisatrices des transports lors des prochaines compétitions.
Les Pays de la Loire, qui ont signé il y a un an et jusqu’en 2031 une nouvelle convention TER avec la SNCF, prévoit d’ici là une mise en concurrence progressive et totale de leur réseau. Contactées par VRT, la région et la SNCF, n’ont pas commenté notre information. Une réunion du conseil régional est prévue le 23 juin pour la décision officielle.
Marie-Hélène Poingt
Les tardives annonces gouvernementales de soutien au fret ferroviaire
Depuis l’automne dernier, l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France, cherche à attirer l’attention de Clément Beaune sur la nécessité, pour ces acteurs, de pouvoir absorber la hausse du coût de l’énergie, disposer d’un réseau ferré fiable et compter sur des investissements et des aides d’ici la fin de la présente décennie. Ceci afin que la filière soit en mesure de regagner durablement des parts de marché, avec comme objectif de faire passer le rail de 10 à 18 % en 2030 et de décarboner en conséquence le secteur des transports.
Et six mois après sa visite aux acteurs du fret ferroviaire français lors de la conférence Objectif OFP de novembre 2022, le ministre des Transports a reçu, ce 23 mai, les représentants de l’Alliance 4F pour leur annoncéer plusieurs mesures de soutien à la filière. « Le gouvernement s’est engagé à réunir un plan de financement de 4 milliards d’ici 2032 et a annoncé une augmentation des aides pour le secteur à hauteur de 200 millions par an, jusqu’en 2030 », résume l’Alliance, qui « estime que ces mesures marquent une avancée attendue depuis plusieurs mois ». Pour 4F, ces mesures « illustrent un réel engagement du gouvernement pour favoriser le développement du fret ferroviaire, ingrédient essentiel de la décarbonation de notre pays », alors que les investissements annoncés répondent à ses demandes présentées depuis 3 ans.
Bien qu’ils soient importants en valeur absolue, les investissements annoncés par le gouvernement seront largement étalés sur la décennie à venir : 2 milliards entre 2023 et 2027, puis 2 milliards entre 2027 et 2032. Sur la première tranche de 2 milliards d’euros, l’Etat doit s’engager à hauteur de 900 millions en faveur du fret ferroviaire à travers les contrats de plan Etat-Région (CPER), engagement quatre fois plus important que lors du précédent exercice des contractualisations au titre des CPER. De quoi satisfaire les demandes de l’Alliance 4F.
Cette dernière a également été entendue pour ce qui est des aides. Clément Beaune a en effet annoncé la hausse du soutien financier pour l’exploitation des services de fret ferroviaire, actuellement de 170 millions par an, à 200 millions d’euros jusqu’en 2030, les 30 millions supplémentaires étant essentiellement destinés au wagon isolé. De plus, cette aide prévue jusqu’en 2027 sera prolongée jusqu’en 2030. « Cette confirmation va permettre de maintenir et de doper le développement du fret ferroviaire et le transport combiné pour les prochaines années », estime 4F.
L’association rassemblant les acteurs du fret indique également que le ministre a assuré ses membres de son appui concernant leur demande d’inclure l’obligation d’étude des embranchements ferroviaires lors de la création de plateformes logistiques au sein du projet de loi Industrie verte. « De plus, une future rencontre avec l’ADEME à propos des certificats d’économie d’énergie, mais également des modalités de soutien pour la modernisation du parc de locomotives, sera organisée par le cabinet du ministre afin d’encourager les entreprises à avoir recours au fret ferroviaire». Enfin, Clément Beaune a confirmé la possibilité, pour les opérateurs ferroviaires en contrat avec SNCF Réseau, de résilier leur contrat de fourniture d’électricité de manière anticipée à partir du 1er juin.
Mais les six mois écoulés ont également été source d’inquiétudes pour les acteurs du secteur en raison des grèves, qui ont nui au bon fonctionnement de l’activité, alors que « l’ensemble de la filière reste attentive à l’évolution du dossier de l’acteur essentiel du fret ferroviaire français compte tenu de son importance sur le marché ». C’est pourquoi si l’alliance 4F estime que même si les annonces permettront de « moderniser et développer les infrastructures nécessaires à l’accélération du fret ferroviaire et du transport combiné sur le territoire français pour les décennies à venir », elle n’en sera pas moins « attentive à la concrétisation effective de ces annonces ». Pour la prochaine étape, Clément Beaune a donné rendez-vous aux membres de l’alliance 4F « pour une réunion de travail avec SNCF Réseau dans la prochaine quinzaine ».
P. L.
« Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle», selon ses concurrents
Les opérateurs de fret rassemblés au sein de l’Afra voient d’un mauvais oeil la sanction qui risque de frapper Fret SNCF. Selon son président, Alexandre Gallo, également PDG de DB Cargo France, les conséquences pourraient être délétères pour le secteur. Selon lui, si Fret SNCF avait dans le passé des méthodes discutables, elle est désormais devenue «une société correctement gérée ». Entretien.
Ville, Rail & Transports : Comment réagissez-vous aux annonces du gouvernement sur le sort réservé à Fret SNCF ?
Alexandre Gallo : Il faut attendre de connaître la réaction de la Commission européenne avant de tirer des conclusions. Le scénario de discontinuité donne des gages à Bruxelles et permet de limiter la casse sociale pour Fret SNCF, ce dont on ne peut que se réjouir. Mais la Commission va-t-elle s’en contenter ? Que se passera-t-il si les conditions demandées sont plus restrictives ? Cela pourrait être délétère pour le secteur.
Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle, ni pour le marché, ni pour les chargeurs, ni pour l’environnement. Cela vient en contradiction avec les objectifs affichés de lutte contre le changement climatique. Et cela arrive au plus mauvais moment, alors que la situation a beaucoup changé : si, il y a une dizaine d’années, on avait l’impression que Fret SNCF essayait de conserver des parts de marché à tout prix, n’hésitant pas à se livrer à du dumping, ce n’est plus le cas aujourd’hui. C’est une société anonyme correctement gérée.
VRT : Le gouvernement a aussi annoncé des mesures additionnelles et prolongées pour soutenir le fret…
A. G. C’est bien sûr une bonne nouvelle mais elle arrive aussi au mauvais moment : le secteur a enfin une enveloppe pour investir et de la visibilité pour l’avenir. Mais pourquoi seulement maintenant ? Le silence assourdissant du gouvernement, pendant des mois, sur la situation du fret et toute sa politique en faveur de la route (subventions au gasoil, aides en faveur de la conversion à l’électricité des flottes de camions) questionnent. Est-ce un contre-feu pour faire passer le plan de sauvetage de Fret SNCF ? Les chargeurs nous disent ne plus comprendre : d’un côté on met Fret SNCF par terre, de l’autre on nous dit qu’on soutient le fret… On est tout de même en train de limiter le rayon d’action du plus gros opérateur de fret ferroviaire du pays. Avec le risque que la route reprenne des trafics car elle est actuellement en dessous de ce qu’elle pourrait faire. Les subventions dont elle bénéficie (contrairement à nous) lui donnent un avantage de plus sur le transport ferroviaire.
VRT : Les concurrents de Fret SNCF vont-ils récupérer ses trafics les plus rémunérateurs, comme le disent les syndicats ?
A. G. Cette affirmation est réductrice. On peut avoir des trafics courtes distances rémunérateurs et du fret longue distance qui perd de l’argent. Le transport combiné offre surtout une belle vitrine avec des services qui se font sur 800 ou 1000 km.
En réalité, le trafic de wagons isolés devrait devenir le plus rémunérateur avec les mesures de soutien additionnelles annoncées par le gouvernement. Ca va devenir intéressant, ça pourrait même susciter des vocations. C’est plutôt vertueux. En attendant, la hausse des subventions en faveur des wagons isolés va principalement profiter à Fret SNCF qui réalise 85 % du trafic. C’est aussi un moyen de soutenir la future société.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Marie-Ange Debon va rempiler pour deux ans aux commandes de l’UTP
La présidence de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) est censée être tournante. Tous les deux ans, un nouveau dirigeant, ou une nouvelle dirigeante d’un opérateur de transport de voyageurs est élu(e) pour représenter la profession. En 2021, Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, avait succédé au patron de Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts), Thierry Mallet. Catherine Guillouard, alors à la tête de la RATP, avait alors préféré passer son tour pour se concentrer sur la réorganisation du groupe. Rebelote en 2023 : Jean Castex, le nouveau dirigeant de la RATP, décline également la fonction de représentant du secteur profession, devant les pouvoirs publics notamment. Si le risque social à la Régie semble écarté avec le possible report de l’ouverture à la concurrence des bus de la capitale et de la petite couronne, l’organisation des transports en commun pendant les JO 2024 va bien l’occuper.
Marie-Ange Debon devrait donc voir son mandat renouvelé jusqu’en 2025 à la tête du syndicat patronal des transports publics et ferroviaires.
La RATP sur la défensive après une nouvelle étude sur la pollution dans le métro
Une sur-pollution, bien supérieure aux calculs réalisés jusqu’alors. C’est ce que montre une enquête dévoilée hier, et menée par l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, sur la pollution aux particules fines (diamètre inférieur ou égal à 2,5 microns) de l’air dans le métro et le RER dans Paris. Une douzaine de journalistes ont, pendant huit mois, mesuré (à l’aide de capteurs d’air mobiles Pollutrack, déjà utilisés dans la mesure de la qualité de l’air par la Ville de Paris) la présence de particules fines sur les 435 quais – de bout en bout, mais pas dans les rames – des 332 stations du métro et du RER de Paris et de la petite couronne (hors zones 3, 4, 5 pour le RER). « En moyenne, la présence de ces particules fines a été mesurée à 24 microgrammes par mètre cube (µg/m3), soit près de cinq fois le seuil de 5 µg/m3 recommandé par l’OMS depuis 2021 », dit l’étude.Une pollution particulièrement marquée sur la ligne 5 du métro et sur le RER A. Et dans les stations Belleville, La Défense et Pont-de-Neuilly.« Il ne faudrait pas laisser croire que prendre le métro est plus dangereux pour la santé que de se trouver dans une voiture dans les embouteillages », a répondu aussitôt Marie-Claude Dupuis, directrice de la Stratégie et de la Ville durable de la RATP et membre du comité exécutif. « La composition [de l’air dans le métro] est très différente de l’air extérieur puisqu’il contient certes des particules fines mais très peu de polluants atmosphériques comme ceux occasionnés par le trafic routier en surface ».Pour la RATP, les recommandations de l’OMS concernent des espaces ouverts et non ceux du métro. La régie affirme « surveiller le respect des valeurs indicatives pour les voyageurs publiées par l’Anses dans son rapport de mai 2022 ». Elle conteste aussi la méthode et défend ses mesures de la qualité de l’air qu’elle exerce en continu sur cinq stations : trois sur le RER A (Auber, Châtelet-les-Halles et Nation) et deux sur le métro (Franklin-D. Roosevelt) et Châtelet (ligne 4).Il s’agit, dit la RATP, d’« un dispositif de mesure précis, complet et reconnu, [dont le] laboratoire est accrédité par le Comité français d’accréditation (Cofrac) ». Elle ajoute que « dans un rapport publié en juin 2022, Airparif a qualifié le dispositif de mesure mis en œuvre par la RATP pour IDFM comme « le plus complet au monde » ». Enfin, elle précise que toutes ces données (température et humidité relative, dioxyde de carbone, oxyde d’azote, et particules fines PM2,5 et 10), récoltées 24h/24, 365 jours par an dans les cinq stations, sont accessibles à tous sur le site internet RATP (www.iseo.fr/ratp/RATP.php). En parallèle, un programme d’amélioration de la ventilation de 57 millions d’euros, financés Île-de-France Mobilités a été engagé pour renouveler, renforcer voire créer des ventilateurs dans les tunnels. Le réseau compte actuellement de 381 ventilateurs, dont 322 ventilateurs pour le réseau de métros et 59 ventilateurs pour le RER.L’opérateur veut aussi réduire les émissions de particules fines à la source grâce à l’introduction de matériels roulants neufs, équipés de frein électrodynamiques, alors que les trains plus anciens étaient dotés de freins mécaniques. C’est déjà le cas sur les lignes 2, 5, 9 et 14, où le matériel a été renouvelé. Dès le mois de juin, les premiers MP14, un matériel équipé de freinage électrique, circuleront sur la ligne 11. Suivront les lignes 4, 14. La RATP dit tester des semelles de freins moins polluantes sur des MF01 avec l’entreprise CoFren, filiale de l’équipementier Wabtec.Pour le RER, la RATP expérimente depuis deux ans des garnitures de freins en composites, conçues par Wabtec, sur trois MI09. Selon Sophie Mazoué, responsable du service Développement durable, « elles permettent une baisse des émissions de 70 % ».Yann Goubin
Des passionnés vont exploiter tous les tramways de Stockholm à la barbe des grands groupes
Keolis, Transdev, Arriva ou MTR ont tour à tour remporté des marchés d’exploitation des transports publics de la région de Stockholm (SL) dans les domaines les plus divers : RER, trains de banlieue, métro, tramway, bus, bateau… Mais hors de la région capitale suédoise, qui connait Stockholms Spårvägar, entreprise qui a repris le nom de l’ancienne Compagnie des trams de Stockholm et tire ses origines de l’Association suédoise des amis des tramways (Svenska Spårvägssällskapet) ? Des passionnés devenus des professionnels, après 32 ans d’exploitation du tram touristique de Djurgården, qui dessert les principaux musées de Stockholm et dont l’itinéraire est (re)devenu la ligne 7 régulière (Spårväg City) depuis 2010. Déjà opérateur de la ligne 7, Stockholms Spårvägar a repris en 2014 l’exploitation de la ligne 21 (Lidingöbanan), l’ancien « tram-train » qui relie Stockholm à l’île voisine de Lidingö, modernisé aux normes « tram ».
Le renouvellement du contrat actuel sur les lignes 7 et 21, qui se termine en août 2024, faisait l’objet d’un appel d’offres, de même que l’exploitation de tout un ensemble de lignes : les trams 12 (Nockebybanan) et la ligne orbitale 30-31 (Tvärbanan), en proche banlieue, ainsi que le train de banlieue Saltsjöbanan (lignes 25 et 26), dont les voies sont actuellement en cours de réfection totale. Résultat : non seulement l’autorité organisatrice SL a confirmé Stockholms Spårvägar sur ses deux lignes « historiques », mais ce dernier récupérera, en août 2024, les autres lignes citées ci-dessus, pour une durée de dix ans. L’ensemble de ces lignes transportent quelque 150 000 voyageurs par jour et le contrat représente une valeur totale d’environ 5,6 à 6,6 milliards de couronnes, hors loyers, selon SL (soit de l’ordre du demi-milliard d’euros).
Stockholms Spårvägar se retrouvera ainsi, l’an prochain, l’exploitant de la totalité des lignes de tram de Stockholm (comme son nom l’indique, en quelque sorte…) et d’un train de banlieue sur une infrastructure modernisée. Ce train de banlieue, ainsi que les lignes de tram qui vont changer d’exploitant, sont actuellement exploitées par VR, l’opérateur ferroviaire finlandais, qui a repris l’an passé les activités suédoises d’Arriva.
« Sept candidats à l’appel d’offres satisfaisaient aux exigences de qualification, dont trois ont choisi de soumettre une offre dans le cadre du marché. L’évaluation des offres a été basée sur le meilleur rapport qualité/prix. Toutes les offres étaient conformes, mais celle d’AB Stockholms Spårvägar présentait le meilleur rapport qualité/prix », a précisé SL dans son communiqué du 23 mai. Reste que cette décision peut encore faire l’objet d’un recours devant le tribunal administratif, jusqu’au 2 juin.
P. L.
