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Catégorie : Ferroviaire
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Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
« Pas une pépite »
C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation et de la transformation des gares est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-t-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et pharaoniques: celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du 19e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. Leur rénovation est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux.
Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros.
A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire (photo avant-après), rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler« , commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.Commerces et péages
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « On ne peut pas s’endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022« , explique Marlène Dolveck. Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et développer de nouveaux concepts: santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce.
Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.
« Rangez les chantiers » pendant les JO
Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces-clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant du Train Bleu; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030.
« Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle.
Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion de flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares, « les scénarios seront arrêtés en juin 2023″, indique la coordinatrice.
Nathalie Arensonas
Fret SNCF : les syndicats pointent des décisions paradoxales face à l’enjeu climatique
Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ont organisé un rassemblement le 23 mai dans le 7ème arrondissement de Paris, à côté du ministère des Transports, où elles ont été reçues peu après à propos de l’avenir de Fret SNCF. Encore dans le doute sur le plan de sauvetage prévu par le gouvernement (réduction de la voilure de 30 % au profit de la concurrence, suppression de 10 % des effectifs sur un total de 5000…), elles ont fait part de leur colère face à la casse du fret ferroviaire français. Extraits.
« Seul un opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables » Thierry Nier, secrétaire général adjoint de la CGT Cheminots
« Certains pensent que c’est un enterrement de première classe. Nous disons que la messe n’est pas finie. Fret SNCF assure 50 % du trafic de fret ferroviaire et est capable de répondre à toutes les demandes. Seul un outil de service public peut répondre aux enjeux de fret ou de voyageurs car l’opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables. Il peut mutualiser ses moyens de production. Il permet de répondre aux demandes des chargeurs sur notre territoire. Nous demandons au gouvernement d’être plus combatif face à la Commission européenne et à la SNCF de ne pas accélérer la casse ».
« La concurrence a conduit à la diminution de moitié du fret ferroviaire » Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire
« L’ensemble des cheminots est vent debout contre la casse du fret. L’Unsa-Ferroviaire est contre la concurrence, non pas par dogmatisme mais par pragmatisme et pour l’écologie. L’ouverture à la concurrence a démontré ses nombreux méfaits. Elle a conduit à une diminution de moitié du fret alors que les pontes nous annonçaient en 2006 son doublement. Demain, la concurrence arrivera pour les voyageurs et on verra aussi ses désagréments.
Des aides d’Etat ont été nécessaires pour maintenir à flot le trafic de fret. Sans cela, il y aurait eu plus de poids lourds sur les routes, d’autant qu’ils ne sont pas obligés de passer à l’électrique. Il y a une distorsion de concurrence ».
« Il est temps d’avoir une vraie politique des transports » Erik Meyer, responsable Sud-Rail
« Nous vivons une période formidable : le gouvernement présente hier un rapport sur le climat et le lendemain annonce la liquidation de Fret SNCF. Or, un train remplace 50 camions. Il est grand temps de sortir le fret ferroviaire de la concurrence et d’avoir une vraie politique des transports avec des décisions contraignantes pour les chargeurs de passer au fer. Ou pour les méga-entrepôts d’être embranchés au fer.
Avec l’ouverture à la concurrence, on a fait exploser le nombre de camions sur les routes. La loi du marché, c’est un poison pour l’écologie ».
« Nous sommes mobilisés dans l’unité syndicale » Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots
« Aujourd’hui, nous avons un besoin vital d’un transport de marchandises qui passe par le rail. Fret SNCF est revenu à l’équilibre et assure un service public qui a été ô combien apprécié pendant le Covid. On ne peut pas mettre en avant la nécessité de la transition écologique et couler l’outil nécessaire pour le réaliser. La CFDT est mobilisée dans l’unité syndicale. Nous avons les leviers classiques de la grève, des rassemblements, pour interpeler les pouvoirs publics. Nous pouvons aussi -et c’est un autre levier important- prendre à témoin l’ensemble de la société pour montrer le paradoxe de la situation actuelle du fret face à l’urgence climatique ».
Fret SNCF : la sanction de Bruxelles
C’est bientôt la fin de l’histoire pour Fret SNCF. Le 23 mai, Clément Beaune a reçu les organisations syndicales représentatives de la SNCF pour leur faire part des décisions du gouvernement suite à l’enquête menée par Bruxelles sur les aides d’Etat (5,3 milliards d’euros) apportées entre 2007 et 2019 à Fret SNCF. Selon des syndicats, le ministre délégué aux Transports a annoncé que la SAS (Société par actions simplifiées) créée en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire devrait disparaître pour donner naissance à deux nouvelles entités, l’une, « le technifret » dédiée à la maintenance des locomotives, l’autre spécialisée dans le fret.
Ainsi, Fret SNCF, qui assurait jusqu’à aujourd’hui près de 50 % des parts de marché, ne devrait plus pouvoir acheminer, pendant dix ans, de trains complets réguliers, un marché qui devrait revenir à ses concurrents. Soit 30 % du trafic de la SNCF (en tonnes-km), et à 95 %, des trains de transport combiné. La future entité Fret devrait être autorisée à tracter des trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents, le transport de coupons et des wagons isolés, plus compliqués à organiser et structurellement déficitaires. Autrement dit, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire la gestion capacitaire, c’est-à-dire un système dans lequel les moyens de production sont mutualisés permettant à une compagnie de composer des trains avec les wagons de ses différents clients. En conséquence, la future entité conservera 80 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’activité pourra être rentable grâce aux aides de l’Etat versées pour soutenir le fret ferroviaire et qui viennent d’être augmentées et prolongées jusqu’en 2030.
Face à Bruxelles, le gouvernement disposait de deux scénarios : soit saisir la justice pour contester le caractère illégal des aides, mais c’était quitte ou double avec un grand risque de condamner définitivement Fret SNCF incapable de rembourser les 5 milliards. Soit, et c’est ce qu’il a fait, négocier avec la Commission européenne en acceptant de réduire l’activité de Fret SNCF pour la remettre sur le marché sous une autre forme, très différente de la précédente avec une voilure allégée et un changement d’actionnaire.
Dans une interview accordée le 23 mai aux Echos, le ministre des Transports explique avoir trois lignes rouges : «sur le plan social, qu’il n’y ait pas de licenciements, sur le plan écologique, qu’il n’y ait pas de report modal vers la route, et sur le plan économique, qu’il n’y ait pas de privatisation, donc le maintien d’un opérateur public de fret ferroviaire au sein du groupe SNCF ». Le capital de la future entité ne devrait toutefois pas être à 100 % public puisqu’il pourrait être ouvert à un actionnariat privé. Mais elle restera au sein du groupe ferroviaire unifié tout en ayant son propre conseil d’administration ce qui n’était pas le cas dans le cadre actuel.
Pour les organisations syndicales, c’est une douche froide à l’heure où la lutte contre le réchauffement climatique doit être une priorité. Les opérateurs privés n’ont pas forcément les moyens de prendre totalement la relève de la SNCF, estiment les représentants du personnel, pointant le risque de voir des industriels qui avaient choisi le train repartir vers la route.
C’est aussi une décision qui aura des conséquences sociales avec la suppression de 10 % des effectifs (actuellement autour de 5 000 agents chez Fret SNCF). Un plan de restructuration de plus alors que 10 000 emplois ont déjà été supprimés ces dernières années. Des reclassements seront proposés au sein du groupe SNCF.
La déception est d’autant plus forte que Fret SNCF avait enfin renoué avec les bénéfices depuis deux ans malgré un contexte compliqué (crise sanitaire suivie de la hausse des prix de l’énergie). Les filiales de Rail Logistics Europe n’auront pas le droit de récupérer des trafics abandonnés par Fret SNCF. Cela pendant cinq ans.
Clément Beaune, confiant sur un prochain accord avec Bruxelles, espère que la situation sera totalement stabilisée début 2024. Les deux nouvelles sociétés prévues devraient être prêtes le 1er janvier 2025. Commentant le scénario envisagé, un cadre de la SNCF a résumé le sentiment général : « C’est un moindre mal même si ça fait mal« . La crainte de voir des trafics repartir vers la route, si la sanction avait été plus sévère, a sans doute pesé.
Marie-Hélène Poingt
« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire» selon le président de la Cour des comptes allemande
Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, VRT a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son coeur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.
LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.Propos recueillis par Christophe Bourdoiseau
Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle
Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).La folie des grandeurs
Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de renforcer le rail en Allemagne, Hartmut Mehdorn, président de 1999 à 2009, a voulu mondialiser la DB. « Il rêvait d’en faire un global player logistique. La DB rachetait tout ce qu’elle pouvait », raconte Christian Böttger. « Les managers s’envolaient vers Le Caire, Toronto ou bien New Dehli. On les comprend : c’est bien plus excitant d’aller au Canada que de visiter un dépôt de trains dans le Brandebourg [une région désindustrialisée autour de Berlin] ».Alors que l’Etat avait remis les compteurs des créances à zéro dans les années 90, la DB a retrouvé son niveau d’endettement record, à plus de 30 milliards d’euros. « Malgré les soutiens financiers toujours plus
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.Malgré un trafic voyageurs toujours plus important (on s’attend à un record historique de 155 millions de passagers grandes lignes en 2023), les comptes de la DB devraient s’effondrer cette année à hauteur d’un milliard d’euros (après une perte de 300 millions d’euros en 2022) en raison des coûts énergétiques et surtout des efforts d’investissements et de maintenance. L’activité purement ferroviaire reste déficitaire : grandes lignes (-39 millions d’euros), régional (- 31 millions) et marchandises (-665 millions).Vers une séparation du réseau?
« La DB a acheté beaucoup de trains pour répondre à une demande qui explose. Mais le développement du réseau n’a pas suivi la croissance du trafic ! Les grands nœuds comme celui de Francfort sont engorgés. Il faut investir d’urgence pour éviter que le système ne s’effondre », s’alarme Claas Tatje, auteur d’un ouvrage critique sur l’état de la Deutsche Bahn.Après avoir abandonné toute idée d’entrée en bourse, l’Etat allemand a donc décidé d’injecter 45 milliards d’euros dans un programme de rénovation et de modernisation financé par la hausse du péage poids lourds. C’est la première fois que la route alimente directement le rail en Allemagne. « Nous verserons le moindre euro disponible pour nos efforts d’investissement dans les infrastructures ferroviaires », a promis fin mars le ministre libéral des Transports, Volker Wissing. Selon lui, les dépenses de l’Etat s’élèveront au total à 86 milliards d’euros d’ici 2029. Le grand programme de modernisation des infrastructures sera lancé l’été 2024 avec – mesure sans précédent – des lignes entièrement fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon concerné sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement.L’autre projet du gouvernement est une séparation du réseau qui resterait néanmoins sous le contrôle du groupe. La nouvelle entité aurait pour mission de « servir le bien public » (les bénéfices ne seront pas versés mais réinjectés dans le réseau). Si les écologistes et les libéraux du gouvernement sont favorables à une vraie séparation, le projet bute néanmoins sur l’opposition du Parti social-démocrate (SPD), la formation politique du chancelier Olaf Scholz, et celui du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).Enfin, pour réduire son endettement et se concentrer sur son métier d’origine, la DB prépare la vente de Schenker, la pépite du groupe qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfices d’exploitation en 2022. La vente de DB Arriva, qui exploite 13 compagnies de bus et de transports en commun en Europe, reste sur la liste des cessions préconisées (elle avait échoué en 2019 faute d’acheteur). Mais la rentabilité de la filiale britannique reste bien trop faible pour intéresser des investisseurs (+12 millions d’Ebit en 2022).Si bien que les objectifs paraissent illusoires. Le gouvernement veut doubler le trafic voyageur d’ici 2030 par rapport aux chiffres de 2015 et atteindre une part de marché de 19 à 25 % pour les marchandises. Pour Claas Tatje, « C’est de la poudre aux yeux ! On peut acheter autant de trains qu’on veut. Le réseau pour les faire circuler ne suivra pas ! Ça prendra des années pour sentir les premières améliorations ».Christophe Bourdoiseau
Un réseau de 33 000 km
DB Netz AG, numéro 1 des fournisseurs européens d’infrastructures ferroviaires, est une filiale à part entière de la DB au même titre que la pléthore de filiales qui compose la holding. Avec environ 41 000 salariés, DB Netz AG gère un réseau de 33 300 kilomètres avec toutes les installations nécessaires à l’exploitation. Environ 3 millions de sillons-kilomètres sont parcourus par 40 000 trains en moyenne chaque jour. Plus de 420 entreprises de transport ferroviaire utilisent le réseau.
« Il y a 20 ans, on pouvait dire que les privés étaient discriminés. C’est moins le cas aujourd’hui », estime Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privées (Mofair). Mais les investisseurs ne sont pas prêts à faire des offres concurrentes alors que le réseau est surexploité et qu’il est impossible d’obtenir des créneaux horaires sur le long terme. Si la DB peut investir sans crainte en commandant des trains – elle sait qu’elle pourra les faire rouler -, les privés ne peuvent pas prendre ce risque car ils n’ont pas l’assurance d’avoir des horaires fixes sur un réseau surchargé », conclut-il.
C. B.
La nouvelle ère des TER selon Jean-Aimé Mougenot
Entré à la SNCF en 1980 comme conducteur de train, Jean-Aimé Mougenot a tracé son sillon, en accédant à des postes à responsabilité avant de devenir, il y a un peu plus de deux ans, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Invité du Club VRT le 6 avril, il a estimé que l’ouverture à la concurrence entrait dans une nouvelle phase. Et a énuméré les prochains défis à relever par les transports régionaux.
Pour Jean-Aimé Mougenot, les TER exploités sous l’égide des régions doivent avant tout être considérés comme un succès. Rappelons que la loi de décentralisation de 2002 a donné aux régions la compétence sur les TER via des conventions passées avec la SNCF. « Cette période de 20 ans a été un succès, si on laisse de côté le sujet de la qualité de service, car on peut toujours faire mieux », reconnaît Jean‑Aimé Mougenot. Faisant fi des critiques, il souligne l’engagement des régions qui se sont emparées du sujet ferroviaire, en développant l’offre de transport et en achetant du matériel. Sur la dernière décennie, elles ont ainsi prévu d’investir huit milliards d’euros pour acquérir 860 rames de grande capacité (Regio 2N à deux niveaux), mais aussi des Régiolis, dont les livraisons s’étalonneront jusqu’en 2026. Le directeur des TER met aussi en avant l’engagement des 27 000 cheminots travaillant pour ces transports et qui ont, eux aussi, participé à son essor. Aujourd’hui, 11 business units sont chargés d’exécuter les contrats régionaux.10 % de fréquentation de plus
En 20 ans, l’offre de TER a augmenté de 25 %, tandis que la fréquentation progressait de 60 %. « Il circule chaque jour 8 200 trains régionaux, dans lesquels prennent place plus d’un million de voyageurs quotidiens », précise Jean-Aimé Mougenot. Le Covid a fait brutalement chuter leur fréquentation, mais le recul n’a pas duré. Les voyageurs perdus au plus fort de la pandémie sont revenus et les TER ont même gagné 10 % de trafic supplémentaire par rapport à l’année 2019, qui avait été une bonne année. Soit une progression de 30 % du trafic en trois ans. « Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER depuis qu’ils circulent », résume-t-il.
Ces trains attirent deux catégories de voyageurs. Ceux qui étaient déjà abonnés avant le Covid et des voyageurs occasionnels, dont le nombre explique à lui seul l’augmentation du trafic survenue ces dernières années. Parmi ces nouveaux usagers, on trouve des voyageurs de loisirs et de tourisme, attirés par les lignes longue distance empruntées en fin de semaine ou pour les vacances. Leur proportion est la même que celle des voyageurs occasionnels prenant le TGV. Ce constat repose sur les fréquentations hors normes enregistrées désormais les vendredis et les week-ends. Les TER ont trouvé leur place sur tout le territoire, en apportant une réponse à la demande de transports publics. Leur attractivité est liée tout autant au maillage territorial qu’à l’envolée du prix des carburants et, ajoute le directeur des TER, à la prise de conscience de la nécessité de se déplacer de façon plus durable.
Trois catégories de lignes
« Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux », explique Jean-Aimé Mougenot. Le dirigeant a repris à son compte les trois grands types de transports identifiés par son prédécesseur Frank Lacroix : les dessertes longue distance (Paris-Rouen par exemple), les liaisons régionales interurbaines et les lignes de proximité. Les trains Krono (reliant les pôles régionaux de façon rapide et confortable) et les trains Citi (pour le transport urbain et fréquent) concernent 20 % des circulations, mais 35 % de la fréquentation. « Il existe 160 lignes périurbaines, dont certaines répondent déjà presque aux critères de RER métropolitains », souligne Jean-Aimé Mougenot, regrettant ce nom de RER métropolitain, qui fait trop référence au trafic des RER parisiens, alors que les volumes ne sont pas les mêmes. Sur les lignes denses, on trouve 50 000 à 60 000 voyageurs par jour, comme sur la Côte d’Azur, où le Métrazur assure une desserte cadencée avec 150 trains quotidiens entre Cannes, Nice et Menton, ou encore sur la liaison Léman Express, qui assure du transport transfrontalier entre Annemasse et Genève pour 60 000 voyageurs chaque jour, quelques années après sa mise en œuvre.
A Strasbourg, le Réseau express métropolitain européen, en circulation depuis décembre 2022, a été confronté à des difficultés que le dirigeant du TER met sur le compte de la période de rodage. De plus, la gare de Strasbourg voit passer une multitude de trains différents, TGV, fret, et TER à traction électrique mais aussi à locomotion thermique nécessitant des pleins de carburant. « On a sans doute voulu aller trop vite. Mais les choses vont se régler avec un temps d’adaptation et quelques étapes qu’on est en train de mettre en place », assure Jean-Aimé Mougenot. En revanche, il réfute l’idée d’un manque de conducteurs pour expliquer les difficultés. Mais rappelle les freins liés à la crise sanitaire qui ont conduit à suspendre des formations. Or, former un conducteur nécessite une douzaine de mois. La SNCF est en train de rattraper son retard, assure-t-il.
Décarbonation
« Même si les TER n’émettent que 700 000 tonnes d’émissions de CO2 sur les 140 millions de tonnes émises par le secteur du transport (ce qui représente 0,5 % du total), les réduire n’en demeure pas moins un véritable enjeu et un défi que nous devons relever en contribuant au report modal », assure Jean-Aimé Mougenot. Les trains régionaux desservent 3 000 gares et arrêts. Sur les 680 lignes de TER, la moitié représente du transport de proximité, et une partie de ces lignes, de l’ordre de 10 à 20 %, ne voit passer que des TER. Toutes ont leurs particularités, « mais, sur chacune d’entre elles, l’attente des voyageurs est la même », souligne le dirigeant. « Ils sont de plus en plus nombreux à vouloir prendre le train, en raison du prix de l’essence et pour se rendre dans les centres-villes engorgés. Le TER pourra aussi apporter une réponse à la mise en place des ZFE ».
Pour jouer un rôle dans l’aménagement du territoire et aider les régions à proposer plus d’offres, l’acquisition de matériels, portée par les autorités organisatrices, est un point important du succès des transports régionaux. Encore faut-il trouver du matériel correspondant aux besoins. C’est pourquoi les équipes de la SNCF travaillent avec des partenaires, dont Alstom, CAF et Thales, pour proposer des solutions permettant d’assurer de la fréquence sur des lignes n’attirant qu’un faible nombre de voyageurs, tout en minimisant les coûts. Avec ses partenaires, la SNCF a conçu le Train Léger innovant, comme Draisy ou Flexy. Le premier est un véhicule de la taille d’un bus, d’une centaine de places, doté de batteries rapidement rechargeables et pouvant circuler sur des voies non électrifiées. La navette autonome Flexy proposera quant à elle 14 places assises et sera capable de rouler à la fois sur rail et sur route. Elle devrait être particulièrement adaptée aux petites lignes ferroviaires actuellement fermées, que certaines régions souhaitent rouvrir, mais qui offrent un potentiel de trafic trop faible pour justifier une desserte purement ferroviaire. « La production de ce type de matériel, proposé à des prix proches de ceux des cars (soit une division par dix par rapport au matériel ferroviaire), doit permettre de rouvrir ces bouts de lignes plus rapidement qu’avec du matériel plus lourd et plus long à produire. Cela permettra de contribuer de manière accélérée à l’enjeu planétaire de décarbonation », souligne le patron des TER.
Sous l’égide de certaines régions, la SNCF travaille aussi avec Alstom sur la conception d’un matériel ferroviaire décarboné, ou émettant peu de CO2. Les régions Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire ont déjà passé commande de Régiolis hybrides à batterie. Ces trains ne pourront pas être mis en circulation avant l’horizon 2024, 2025 voire 2026. C’est pourquoi la compagnie a décidé d’agir dès à présent en testant le remplacement du diesel sur les lignes Paris-Granville ou Paris-Rouen par du biocarburant B100, ce qui lui permet de réduire immédiatement ses émissions de gaz à effet de serre d’environ 60 % par rapport à la traction thermique. « L’expérimentation s’avère positive pour pouvoir passer un cap et répondre rapidement à l’urgence climatique. Mais ce n’est pas une finalité pour diminuer nos émissions », précise Jean-Aimé Mougenot. Parmi d’autres initiatives, la SNCF travaille aussi sur le stationnement des engins moteurs et leur consommation en énergie grâce au logiciel Opti-conduite permettant de la diminuer de 10 %.
“ Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux. ”
Remplissage et régularité
Malgré un trafic en hausse, les TER affichent un faible taux de remplissage moyen. « Il faut nuancer en fonction des lignes », répond le dirigeant, qui admet que « les trains de proximité ne sont pas pleins ». Ils sont très fréquentés en heures de pointe, beaucoup moins en heures creuses. Mais, changement notable, l’amplitude des heures de pointe augmente beaucoup. Entre autres explications, Jean-Aimé Mougenot cite les effets de politiques mises en place pour proposer une tarification variable en fonction de la fréquentation, avec des baisses de prix au moment où les trains sont les moins remplis. Reste qu’avec 28 % de remplissage en moyenne dans les trains de proximité, il reconnaît qu’il y a un effort à mener pour optimiser l’argent public en s’adaptant aux volumes avec du matériel adéquat.
En revanche, les trains régionaux proposant des liaisons directes, ou avec peu d’arrêts, font le plein, particulièrement les week-ends. A tel point que la région Normandie a souhaité mettre en place des réservations obligatoires. C’est, pour le moment, la seule région qui a fait ce choix. Mais il pourrait en intéresser d’autres sur certaines lignes TER grandes distances bien identifiées qui, selon lui, ne peuvent pas fonctionner correctement autrement. « Pas question toutefois de généraliser les réservations obligatoires, pour ne pas nuire à la souplesse et à la liberté de prendre le train », précise-t-il. Avant d’ajouter envisager la réservation obligatoire pour ceux qui veulent emporter leur vélo à certaines périodes.
Face aux critiques sur les retards et les suppressions de TER, Jean-Aimé Mougenot rappelle les chiffres. « Il y a les attentes des voyageurs et la réalité. Notre taux de régularité est passé de 90 % pour les TER France entière en 1997 à 92 % l’an dernier, mais le ressenti des voyageurs n’est pas forcément celui-là », reconnaît-il. « Ceux qui font un Toulouse-Rodez, un Chantilly-Paris ou un Rouen-Paris se fichent des chiffres nationaux. Mais on est dans une progression, dans une course à la densité qui amène des besoins de régularité et des attentes supplémentaires », admet le directeur des TER qui s’engage à poursuivre ses efforts pour améliorer le taux de régularité des trains régionaux, en travaillant sur l’intermodalité, en recherchant l’excellence opérationnelle et en améliorant la gestion des flux et la conception de l’offre.
« Cette démarche a déjà fait ses preuves en Paca », poursuit-il. « Une expérimentation menée il y a quelques années par la SNCF sur la ligne littorale Cannes-Menton a démontré qu’il était possible de gagner plusieurs points de régularité en travaillant avec l’autorité organisatrice. » Tout en restant discret sur sa recette pour y parvenir, (« pour ne pas faciliter la tâche de ses concurrents », indique-t-il), il se dit confiant sur la possibilité d’optimiser encore la régularité de certaines lignes, comme il s’y est engagé dans les Hauts-de-France.
La SNCF, qui vient de remporter le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans cette région (l’Etoile d’Amiens) s’est engagée sur un taux de régularité très ambitieux : 98,5 %. « La région Hauts-de-France a le même niveau d’exigence que ce qu’on nous demandait sur la Côte d’Azur », relativise Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que, sur ce lot, la régularité moyenne est déjà de 94 à 95 %, avec des journées à 100 %. « L’objectif fixé semble donc réalisable. C’est un élément de robustesse, d’excellence opérationnelle. On sait qu’on peut le faire. L’écart n’est pas si important, mais il faudra le tenir », admet-il. Il ajoute que la SNCF ne pourra jamais empêcher les dysfonctionnements liés à des arbres tombés sur la voie les jours de tempête ou à des heurts d’animaux, mais qu’il lui faut apprendre à réagir plus rapidement et à travailler sur l’information, car des clients informés sont plus compréhensifs.
1 000 embauches de conducteurs par an
Comme d’autres secteurs, la SNCF fait face à des difficultés pour recruter, en particulier des conducteurs. Pour assurer un service normal sur l’ensemble du territoire, des mesures de réduction des plans de transport ont dû être prises et un appel aux conducteurs retraités a été lancé. « Beaucoup ont répondu présent. Nous en avons employé jusqu’à 70 », indique-t-il. La SNCF va continuer à recruter 1 000 conducteurs par an au cours des prochaines années. « C’est le nombre dont nous avons besoin en permanence, notamment pour remplacer les départs en retraite », souligne Jean-Aimé Mougenot. « Alors qu’on pouvait craindre une perte de vocation, nous sommes rassurés au vu de l’affluence de candidats venus s’informer sur les métiers de la conduite lors des dernières campagnes de recrutement », ajoute-t-il.
Concurrence
Désormais confrontée à l’ouverture à la concurrence de ses lignes TER, la SNCF affiche un bilan honorable : si elle a perdu il y a un an et demi, au profit de Transdev, l’un des lots mis en concurrence par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur (l’axe Marseille-Toulon-Nice), elle a gagné l’autre lot, le plus important (Les Arcs-Draguignan vers Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse). C’est aussi elle qui a gagné, en mars, les lignes de l’Etoile d’Amiens mises en compétition par les Hauts-de-France. A chaque fois, une filiale dédiée sera mise sur pied par l’opérateur historique pour exploiter les TER gagnés. « Ces changements peuvent être une source d’inquiétudes pour le personnel », reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Mais il rappelle que cela fait 20 ans que la SNCF s’y prépare et que la concurrence a été mise en œuvre dans le fret dès 2004. « L’ensemble du corps social s’y est habitué progressivement », affirme-t-il. Ex-DRH du personnel roulant, il assure que l’entreprise fait preuve de pédagogie vis-à-vis des agents. « Cette fois, la différence c’est qu’il y aura transfert de personnel, que la SNCF gagne les lots ou qu’elle les perde. Nous sommes dans une phase de préparation de la mise en œuvre. Nous devons avoir une démarche de clarification. Les missions des cheminots intégrés dans les filiales dédiées, créées par la SNCF, resteront globalement les mêmes. Avec des évolutions dans l’organisation, plus de proximité et un encadrement simplifié, car il s’agira d’une petite entité. Se posera aussi la question de leur rythme de travail qui nécessitera des ajustements, mais il ne devrait pas y avoir d’écarts importants ». Et d’ajouter : « Paca, la SNCF et Transdev ont un intérêt commun : faire en sorte que cela se passe au mieux pour le personnel. De fait, assure-t-il, les deux entreprises travaillent main dans la main. »
D’où, selon Jean-Aimé Mougenot, l’avènement d’une nouvelle époque pour les TER, caractérisée par ce contexte concurrentiel qu’il juge stimulant. « Je suis très enthousiaste, même si j’ai conscience que nous démarrons une période pas forcément simple. Mais elle pose les bases d’une mission de service public majeure pour les années qui viennent », conclut-il.
Valérie Chrzavzez
La livrée TGV Atlantique disparaît à son tour
Un an après le démantèlement du TGV du record de 1990, l’heure est venue à sa livrée gris métallisé et bleu de disparaître du paysage ferroviaire français, après presque 34 ans de présence. C’est la deuxième fois qu’une livrée TGV historique s’éclipse sans laisser de trace, 22 ans après la robe « orange » des TGV PSE, première génération des trains à grande vitesse de la SNCF. Après rénovation, ces derniers adoptaient alors la livrée des TGV Atlantique, également appliquée aux TGV Réseau et aux premiers TGV Duplex, livrés des années 1990 au début de la décennie suivante. Par la suite, la livrée « Lacroix » sera appliquée aux rames rénovées à un niveau. Puis viendront les livrées Ouigio et inOui sur les rames Duplex rénovées. La dernière à traiter, la 283, est programmée pour une opération mi-vie en cette mi-mai 2023.
Espagne : une autoroute ferroviaire se prépare entre Algeciras et Saragosse
Sur 1 074 km, une liaison va se créer afin d’acheminer des camions et des conteneurs entre le sud et nord de l’Espagne. Empruntant le réseau classique au gabarit ibérique, elle entend donner des débouchés au port de Algeciras spécialisé dans les conteneurs (qui est à la jonction de l’Océan atlantique et de la Méditerranée) ainsi qu’à la plate-forme multimodale Zaragoza Plaza au pied des Pyrénées.
Un accord a été signé en octobre 2021 entre Adif (le SNCF Réseau espagnol), l’autorité portuaire de la baie d’Algeciras, l’entité Aragon plate-forme logistique et l’entreprise Rail & Truck (RTSU). Cette dernière a été fondée par les sociétés CMA CGM (l’armateur basé à Marseille), Ecorail, Marcotran et Continental Rail : elle est chargée de lancer un transport de remorques dès 2024.
Adif adapte l’infrastructure, dont le gabarit de 39 tunnels, notamment au nord de Madrid. Pour commencer, le projet est de mettre sur les rails un convoi de 30 camions par sens et par jour et d’arriver à trois trains par jour en 2026. Les wagons spécialisés et les locomotives sont en commande : l’opérateur RTSU vient de retenir 7 CC Euro 6000 auprès du constructeur Stadler Valencia. Renfe a également pris possession d’engins électriques lourds de ce type.
M.G
La Société du Grand Paris veut imposer de nouvelles mesures de sécurité à ses sous-traitants
Après cinq décès mortels sur les chantiers de construction du métro automatique autour de Paris, dont deux en mars et avril derniers, la Société du Grand Paris réagit pour éviter de nouveaux drames. Le 10 mai, la SGP a fait stopper les 140 chantiers pour organiser des ateliers de sensibilisation sur la sécurité, menés en partie par des salariés de l’entreprise. S’il est encore trop tôt pour faire un bilan, Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, se dit persuadé de leur intérêt.La sécurité fait partie des priorités, assure-t-il.« Nous avons un document, la charte et référentiels sécurité des chantiers, qui s’impose systématiquement dans tous les contrats que nous passons avec les entreprises de travaux et de prestations intellectuelles », explique de son côté Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. Ce document rappelle le cadre législatif (code du travail, code de l’environnement), et les recommandations sectorielles (Caisse national d’assurance maladie des travailleurs salariés, Caisse régionale d’assurance maladie d’Île-de-France, Institut national de recherche et de sécurité, OPPBTP1, Association française des tunnels et de l’espace souterrain, etc.). Mais surtout, poursuit-il, « il permet de garantir une homogénéité et une unicité des règles quelles que soient les entreprises ».Dès le début du projet, la SGP a mis en place une procédure d’alerte afin d’être prévenue en cas d’accident. En fonction des enseignements tirés, elle peut éventuellement prendre des mesures sur d’autres chantiers. Enfin, le maître d’ouvrage mène chaque année plusieurs dizaines d’audits afin que chaque chantier soit visité au mois une fois par an. « Il nous est arrivé de demander à une entreprise un changement de chef de chantier qui ne faisait pas appliquer les règles de sécurité », raconte Bernard Cathelain.« Dans la construction, il est difficile de mettre en place des processus de sécurité comme il en existe dans l’industrie où les tâches sont plus répétitives. Dans le bâtiment, les tâches peuvent être différentes d’une journée à l’autre, d’une heure à l’autre», souligne Jean-François Monteils. De plus, plusieurs entreprises peuvent intervenir en même temps et la manipulation de lourdes charges est fréquente, ce qui multiplie les risques.Selon les statistiques recueillis par la SGP, il y aurait un lien entre intérim et accidentologie. « Les intérimaires représentent à peu près un quart des 6000 compagnons présents sur les chantiers », précise Bernard Cathelain. « Juridiquement, il est compliqué d’imposer une limitation de la sous-traitance », estime Bernard Cathelain, tandis que Jean-François Monteils rappelle avoir « une clause de recours aux PME pour 20 % des travaux ». Un niveau essentiel, selon lui, pour le tissu industriel local.Afin de renforcer les mesures déjà existantes, la SGP a créé, en janvier dernier, un groupe de travail chargé de réfléchir à de nouvelles mesures. Le plan de renforcement de la sécurité exige désormais que l’ensemble des intérimaires intervenant sur les chantiers soient titulaires d’un Passeport sécurité Intérim (PASI) BTP. Ce document, qui n’était pas obligatoire jusqu’à présent, mais fortement recommandé, est une attestation valable dix ans, délivrée aux intérimaires qui ont suivi deux jours de formation à la sécurité.Le plan prévoit également l’instauration d’une journée ou demi-journée annuelle systématique de sensibilisation, comme celle du 10 mai dernier, et la création d’un conseil de la sécurité des chantiers pour mieux identifier les accidents. « Composé de spécialistes et d’indépendants reconnus dans ce domaine, il aurait pour mission d’assurer le plus haut niveau de connaissances en la matière, d’analyser l’accidentologie, d’examiner les mesures envisagées et de faire des propositions en lien avec les risques en présence », indique encore le dirigeant.La SGP souhaite auditer les Plans particuliers de sécurité et de protection de la santé (PPSPS) de chaque entreprise afin de s’assurer de leur qualité. Elle imposera désormais d’avoir des coordonnateurs de sécurité et de protection de la santé (CSPS) exclusivement dédiés au Grand Paris Express, alors que leur temps pouvait jusque-là être partagé avec d’autres projets de leur entreprise.Le CSPS devra désormais formuler un avis qui l’engagera. Il participera à la mise en place de mesures d’organisation des CISSCT, adaptées aux conditions de déroulement des travaux. Enfin, il contribuera à l’harmonisation des dispositions, au travers d’un plan général de coordination corédigé par l’ensemble des CSPS titulaires.La SGP imagine aussi un système d’incitation aux bonnes pratiques, assorti, pour les entreprises, d’un bonus financier. Elle affirme qu’elle sera vigilante face au risque potentiel qui consisterait à sous-déclarer des incidents pour obtenir de meilleurs résultats.L’incitation à signaler les mauvaises pratiques sera enfin encouragé, notamment de la part de toute personne intervenant sur un chantier, mais aussi des syndicats. La SGP souhaite qu’ils puissent accéder aux chantiers pour donner de la visibilité aux mesures de sécurité mises en place. En espérant renforcer ainsi la culture de sécurité.Yann Goubin
Les nouveaux projets du Ferrocampus de Saintes
Les clés du Ferrocampus de Saintes ont été remises le 13 mai à Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, à Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine et à Jacky Emon, ancien cheminot et président de l’association Ferrocampus. Ce geste symbolique intervient deux ans après le lancement de ce pôle d’excellence qui entre aujourd’hui dans sa phase opérationnelle avec son installation dans le bâtiment au 27 du Technicentre Charentes-Périgord.
Dans un second temps, un atelier de 3 000 m2, raccordé aux voies, sera réalisé. L’objectif est que l’ensemble du site dédié aux activités d’innovation et de recherche soit achevé en 2026.
En attendant, un programme ambitieux a été présenté avec deux projets régionaux labellisés « France 2030 » portant sur la digitalisation et décarbonation des transports ferroviaires : le train léger innovant d’une part, piloté par la SNCF, et qui intègrera notamment une cabine de conduite digitale et une motorisation à faibles émissions, la nouvelle signalisation ferroviaire frugale (NS2F) d’autre part, portée par Thalès, et qui vise à développer un système d’exploitation simplifié et innovant.
Une convention a été également été signée le 13 mai en présence de Laurence Poirier-Dietz, directrice générale de GRDF. Elle porte sur le train au Bio/GNV pour en évaluer la faisabilité technique et économique et pour explorer des cas d’usage sur des lignes autour de Limoges et en Corrèze.
F.X. P.
