Catégorie : Ferroviaire

Au début du mois de mars, la SNCF comptabilisait 580 trains en plus par semaine par rapport à la situation avant le lancement, en décembre 2022, du nouveau service express métropolitain (Reme). Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole et co-financeur de cette nouvelle offre ferroviaire aux côtés du Conseil régional du Grand-Est, n’en comptait que 480. Au-delà de cette querelle des chiffres, les syndicats de salariés de la SNCF pointent l’inadéquation entre les ambitions politiques du Reme et les moyens mis en œuvre pour sa production. « On savait très bien, en décembre, qu’avec le nombre de conducteurs présents il était impossible de réaliser la commande de la collectivité« , juge Régis Hoffmann, secrétaire général de la CFDT Cheminots Grand-Est. « La capacité d’entretien est insuffisante au Technicentre en gare de Strasbourg. Il manque une vingtaine d’agents en maintenance et surtout, il n’y a pas eu assez de rames lors du lancement« . Des rames Régiolis auraient été mises en service avec un moteur isolé, suite à une panne, pénalisant la régularité et la robustesse des pans de transport. Régis Hoffmann s’interroge par ailleurs sur les « pressions politiques » qui auraient conduit la SNCF à « mener le projet du REME à marche forcée« , dans un contexte d’ouverture à la concurrence du transport régional.

« Avec un train toutes les 30 secondes, la gare de Strasbourg est arrivée à saturation. Il faudrait recevoir simultanément deux trains par quai avec une signalisation adaptée. Mais cette signalisation n’a pas été mise en place, pas plus que l’information voyageurs qui a été défaillante« , juge le délégué syndical.

Les plans de transport adaptés au fil des difficultés d’exploitation du Reme ont ajouté à la confusion, avec des promesses de remise en service progressive de trains omnibus distillées au fil des semaines en périphérie de Strasbourg.

La direction régionale de la SNCF a pris la défense des « 800 cheminots qui se sont préparés au REME depuis 3 ans« , soulignant le « profond changement opérationnel dont la mise en place implique une refonte complète du plan de transport, construit en partant de zéro ». Au début du mois de mars, les primes conditionnées par la qualité du service du REME, promises aux effectifs concernées, n’avaient pas été versées.

O.M.

L’envergure du Réseau express métropolitain (Reme) de l’agglomération de Strasbourg, était-elle trop grande pour les équipes locales de la SNCF ? Pourquoi la compagnie a-t-elle pris ce risque alors que beaucoup savaient qu’elle manquait de moyens pour répondre à l’ambition des élus?

Entré en service le 12 décembre 2022, cet équivalent strasbourgeois du RER d’Ile-de-France prévoit plus de 800 trains régionaux supplémentaires chaque semaine. « L’exploitation n’a pas suivi« , témoigne un cheminot en cabine du Strasbourg-Haguenau, l’une des lignes les plus chargées sur le REME en heure de pointe. « On travaille en flux tendus. Il suffit d’une panne mineure ou d’un arrêt en gare qui se prolonge pour que tout le plan de transport s’écroule. Certains voyageurs, furieux, m’ont dit qu’ils renonçaient au train à cause du REME et qu’il allaient reprendre leur voiture« , déplore ce conducteur.

Menace sur les paiements

Trois mois après la mise en service du REME, la SNCF et les collectivités se sont déjà accordées pour revoir les plans de transport à la baisse. « Le plan de transport permet aujourd’hui de faire circuler 3731 trains chaque semaine autour de Strasbourg, soit 580 trains en plus par semaine par rapport à l’avant-REME », a calculé la direction régionale de la SNCF. « On est loin des plus de 800 trains prévus« , répond Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole de Strasbourg chargé des mobilités, des transports et des déplacements. Au cours d’une réunion houleuse avec la direction régionale de la SNCF, en présence des élus des communes concernées, l’Eurométropole a menacé de ne plus payer sa part (7 millions d’euros par an) du fonctionnement du REME si la situation ne s’améliore pas. « Nous allons procéder à un comptage permanent des trains qui circulent vraiment. Nous paierons au prorata », a répété Alain Jund à l’issue de la réunion.

Au conseil régional du Grand-Est, la facture du REME sera honorée (7 millions d’euros également) mais Thibaud Philipps, vice-président délégué aux transports et aux mobilités durables, menace de « déduire la part du service manquant du prochain paiement annuel versé à la SNCF« . Dans les comptes de la collectivité, le coût de fonctionnement des transports publics s’élève à 130 millions sur le périmètre du Reme, qui s’étend sur la quasi-totalité du Bas-Rhin.

Nouvelles rames en mars

Le conseil régional du Grand-Est a fléché l’acquisition de neuf rames automotrices Régiolis dédiées au REME, pour un investissement de 102 millions d’euros. « Ces rames ont été livrées et les deux dernières unités vont entrer en service commercial au mois de mars« , annonce Thibaud Philipps.

« Les premières semaines sont celles d’un rodage inhérent à un projet de cette ampleur. Cette phase a confirmé que les ressources humaines, notamment de conducteurs de trains, et matérielles nécessaires étaient bien réunies. Il reste cependant certaines améliorations techniques et opérationnelles à apporter pour fluidifier les circulations, garantir la régularité et la robustesse face aux aléas« , reconnaît la direction régionale de la SNCF.

Pour apaiser la colère des voyageurs, le Conseil régional a négocié un dédommagement par la SNCF de la moitié du prix des abonnements pendant trois mois, jusqu’en avril. Ce geste commercial se poursuivra en mai pour les abonnés de la vallée de la Bruche et de la ligne Saverne-Sélestat. Dans le nouveau plan de montée en charge du REME, le service prévu initialement en décembre 2022 est désormais promis en août 2023.

Olivier Mirguet

« En raison d’une collision avec un animal sauvage, le trafic sur la ligne est suspendu… » Cette annonce faite en gare contrarie immanquablement les voyageurs qui attendent leur train. Les collisions avec du gros gibier – chevreuil, sanglier, biche, cerf – sont un véritable casse-tête pour la SNCF. 

L’année dernière, plus de 1 900 heurts avec des animaux sauvages ont été recensés sur le territoire national, « un chiffre en hausse en raison de la prolifération des sangliers partout en France », indique SNCF Réseau. Les conséquences sont désastreuses, pour les animaux bien sûr, mais aussi pour les rames accidentées nécessitant de coûteux travaux et pour la régularité des circulations. 

Chaque accident a provoqué au moins cinq minutes de retard, soit un total d’environ 200 000 minutes perdues dans l’ensemble du trafic ferroviaire. En moyenne, le coût moyen d’un heurt atteint 100 000 euros. Une facture élevée qui comprend les frais de réparation et d’immobilisation du matériel, de dédommagement des clients, mais aussi ce que représente la perte de temps pour les conducteurs et les contrôleurs. 

Pare-chocs sur les locomotives 

Depuis des années, la SNCF cherche des parades. Intercités a par exemple équipé des locomotives BB 26000 avec des « pare-chocs » pour protéger les robinets de frein situés sur les faces des locomotives. En effet, en cas de choc, la destruction de ces robinets peut conduire à une immobilisation longue en ligne et donc à d’importants retards. 

Des solutions sont aussi testées sur les infrastructures comme Faun’Trap, une sorte de cage placée le long des clôtures, qui permet d’évacuer les animaux hors des emprises. Citons aussi le Sangli Pass, un système de trappe permettant aux sangliers de sortir d’une emprise clôturée sans possibilité de retour. Ou encore le Strail Grid, un revêtement anti-intrusion, doté de pointes en caoutchouc pour empêcher les animaux de poser leurs sabots dessus et donc de s’introduire sur la voie. Enfin, les clôtures des LGV sont renforcées au moyen de panneaux extérieurs et enterrés dans le sol contre les animaux fouisseurs comme les blaireaux qui, en pouvant extraire plusieurs mètres cubes de terre, déstabilisent les talus.

Effaroucheurs sonores 

En Bourgogne-Franche-Comté, où 150 incidents de ce type se sont produits en 2022 (entraînant 400 heures de retard, 6 jours d’immobilisation en moyenne pour une rame et 1,20 M€ de réparations), SNCF Réseau a entrepris depuis décembre une expérimentation sur la ligne Dijon – Saint-Amour, dans le cadre d’un partenariat noué avec la Fédération régionale des chasseurs. Ensemble, ils testent le premier « dispositif d’effaroucheurs sonores adapté au ferroviaire », codéveloppé avec la société Bestwarden, spécialiste des leurres sensoriels. 

En pratique, sur 1,5 km en amont et en aval de la zone à sécuriser, des capteurs détectent l’arrivée d’un train et son sens de déplacement, et transmettent l’information à des balises qui sont espacées de 300 m le long de la zone à protéger. Trente secondes avant le passage du train, elles émettent des sons, une simulation de battue, destinée à effrayer les grands animaux et à les dissuader de rester aux abords de la voie ferrée. L’effet dissuasif dure environ quinze minutes durant lesquelles un corridor de sécurité est ainsi créé pour le passage du train. « Avantage supplémentaire, le système permet de recueillir des informations concernant le nombre d’animaux détectés et leurs heures de passage », indique Jérôme Grand, directeur territorial de SNCF Réseau en Bourgogne-Franche-Comté. 

Caméras thermiques 

L’effaroucheur sonore est testé à la hauteur de Thorey-en-Plaine, un secteur de 3,6 km de long, identifié après un diagnostic établi par les chasseurs. En février, le dispositif a été complété par des caméras thermiques afin de pouvoir identifier le type d’animaux et localiser précisément les points de passage. Cette innovation sera évaluée fin 2023 en vue de son éventuel déploiement en Bourgogne, mais aussi partout en France. Les effaroucheurs, qui, par définition, sont bruyants, ne devraient toutefois pas être utilisés en zone très urbanisée. 

L’expérimentation actuelle, d’un coût de 170 000 €, est financée intégralement par SNCF Réseau. Au total, 4,60 M€ sur cinq ans ont été provisionnés pour installer le dispositif et réaliser des aménagements comme, par exemple, des obstacles dans la végétation visant à limiter les accidents. De plus, 540 000 € seront consacrés chaque année à l’entretien des installations. L’efficacité du dispositif sera suivie sur une période de cinq ans. 

Anne JEANTET-LECLERC

Reprogrammée en mars 2023 et relocalisée à Marrakech, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed s’est ouvert le 7 mars. Jusqu’au 10 mars, elle permettra de faire le point sur le développement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, qui a connu un fort coup d’accélérateur dans le secteur « Afrique du Nord – Moyen-Orient » depuis la précédente édition, à Ankara en 2018.

Si une certaine pandémie n’avait pas bouleversé le cours des événements depuis trois ans, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed se serait tenue à l’été 2020 à Pékin. Un choix tout à fait justifié à l’époque, alors que le réseau ferré chinois s’était enrichi ex nihilo de 40 000 km de lignes à grande vitesse en à peine 12 ans.

Mais après un premier report à l’été 2022, le congrès a été relocalisé au Maroc, dont le réseau ferré est un pionnier de la grande vitesse sur rail en Afrique. Avec le recul, ce choix se révèle judicieux du point de vue géographique : ces derniers mois ont vu les contrats succéder aux protocoles d’accord en Égypte, autre pays du nord de l’Afrique, alors que de l’autre côté de la mer Rouge, réalisations et projets fleurissent sur la péninsule arabique… en attendant des lignes nouvelles au nord du golfe Persique.

Question chiffres, une barre symbolique a été franchie, avec un cumul qui a dépassé en 2020 les 50 000 km de lignes à grande vitesse dans le monde, les 60 000 km étant atteints à la fin  2022. Et si, sur ce total, de l’ordre des trois quarts se situent désormais en Asie, avec le spectaculaire développement du réseau chinois, et de l’ordre d’un quart se situe en Europe, le reste du monde représente pour l’instant à peine 1 700 km de lignes (auxquelles on ajoute, dans les statistiques, les 735 km du corridor nord-est aux Etats-Unis).

Pour ce qui est des kilomètres de lignes en construction, le grand moteur reste la Chine, à domicile ou désormais chez ses voisins (en commençant par le Laos). Désormais, du nouveau est à attendre ailleurs, avec les chantiers en Californie, les contrats en Égypte ou en Indonésie. Et au Moyen Orient, Etihad Rail (Émirats arabes unis) et Oman Rail (Oman) ont été admis comme nouveaux membres par l’UIC. Mais les réalisations concrètes sont très inégalement réparties à travers le monde, comme nous montre un petit tour du monde de la grande vitesse ferroviaire.

Horizons bouchés en Amérique du Sud

Si certains projets progressent, d’autres sont à l’arrêt… voire abandonnés. Ceci est particulièrement le cas en Amérique du Sud, région pourtant jugée très prometteuse il y a une bonne quinzaine d’années. Au Brésil, alors que les besoins de déplacement sont criants entre São Paulo et Rio, villes idéalement distantes de 450 km, le projet de ligne à grande vitesse Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas (511 km) reste évoqué, mais « à long terme ».

Et dans les pays voisins, parmi lesquels l’Uruguay est le seul dont les chemins de fer soient à écartement standard, la situation n’est pas plus brillante. L’Argentine est vaste… mais peu peuplée une fois que l’on quitte les envions de Buenos Aires et les projets des années 2000 semblent totalement abandonnés, contrairement au Chili, où un projet de ligne à 220 km/h entre Santiago et Valparaiso pourrait être réalisé à long terme : la distance n’est que de 127 km, mais le relief pose d’importants problèmes…

Prudence en Amérique du Nord

Il y a un quart de siècle, l’Amérique du Nord était « the place to be » pour les bureaux d’études qui commençaient à cumuler les retours d’expériences du Japon ou d’Europe. À plusieurs occasions, une carte des grands corridors des États-Unis ou du Canada qui mériteraient des relations à grande vitesse a été présentée au public, alors que plusieurs projets avaient été lancés au milieu des années 1990, portant aussi bien sur des lignes nouvelles (Texas, Floride) que sur des commandes de nouveaux trains pendulaires. Concrètement, le seul résultat de cette première vague de projets a été la mise en service fin 2000 des trains Acela par Amtrak, sur la ligne classique (corridor nord-est) entre Washington, Philadelphie, New York et Boston.

Ces deux dernières décennies ont vu les très lents progrès du projet de ligne à grande vitesse californienne, en dépit des obstacles dressés tant par le président Trump (financement) que par Elon Musk (« projet » concurrent Hyperloop). Si les travaux de construction ont démarré sur le tronçon central de la ligne, le moins intéressant commercialement, son ouverture de bout en bout devrait prendre des décennies 

Sur la côte atlantique, Amtrak avait commandé, à la fin de la présidence Obama, une nouvelle génération de trains Acela à Alstom. Ces trains articulés et pendulaires, dont les motrices sont très similaires à celles du TGV M, devraient accueillir leurs premiers voyageurs cet automne.

C’est entre Houston et Dallas, au Texas que pourrait ouvrir la première ligne à grande vitesse des Etats-Unis (385 km), avec le projet Texas Central Railway, qui semble toutefois se heurter à des obstacles fonciers… et de management.

Un autre projet réaliste (mais pas à grande vitesse car à 130 km/h sur ligne classique et 200 km/h maximum sur ligne nouvelle) a commencé à devenir réalité en Floride, avec la mise en service par la société privée Brightline de la relation sur ligne classique de Miami à West Palm Beach en 2018, alors que l’ouverture de la ligne nouvelle vers Orlando est attendue pour cette année.

Et au Canada, le modèle de train – à traction diesel – livré par Siemens à Brightline en Floride a également été commandé par Via Canada pour renouveler complètement son parc de matériel roulant sur le grand axe entre Québec, Montréal, Toronto et Windsor. Un axe où une ligne à grande vitesse n’est pas à exclure à long terme, voire très long terme, tout comme entre Edmonton et Calgary ou Vancouver, Seattle et Portland… ce qui nous ramène aux Etats-Unis, où les projets ne manquent pas autour de Chicago ou en Californie.

Multiplicité des modèles européens

Les ouvertures de lignes nouvelles semblent marquer le pas sur le Vieux continent, même si elles se sont poursuivies en Espagne ou en Allemagne en 2022, alors que les projets d’intérêt national ou européen ne manquent pas. Et côté exploitation, l’Italie, l’Espagne et la France découvrent la concurrence sur rail à grande vitesse.

Par « grande vitesse ferroviaire », plusieurs modèles de développement se côtoient à travers l’Europe. Malgré la compatibilité entre son réseau ferré classique et ses lignes à grande vitesse, la France semble continuer de développer ces derniers de façon très indépendante du premier, surtout pour ce qui est des gares en périphérie (même si certaines, comme à Reims, Valence ou Avignon, sont aussi desservies en TER). Ce type de développement se retrouve, plus logiquement, en Espagne et en Grande-Bretagne, du fait de certaines incompatibilités entre réseaux ferrés classique et à grande vitesse (écartement entre rails en Espagne, gabarit des caisses, voire électrification en Grande-Bretagne). A l’autre extrémité du spectre, l’Allemagne (ainsi que nombre de voisins, telle la Belgique) ouvre des bouts de quelques dizaines de kilomètres de lignes nouvelles, entre des villes où des arrêts fréquents sont marqués, complétés par des lignes classiques « améliorées ». Ce type de développement est effectivement plus intéressant pour des pays où les villes importantes sont rarement distantes de plus de 100 km, mais il se fait au prix de vitesses moyennes largement moins élevées que dans le modèle français. Quant à l’Italie, avec de longues direttissime mais des gares en centre-ville, elle combine le meilleur des deux écoles.

Toujours est-il que l’Europe s’est donné un objectif de doubler le trafic à grande vitesse de 2022 à 2030 et de le tripler pour 2050. Si cet objectif est sans doute impossible à atteindre, le potentiel à exploiter reste considérable, que ce soit grâce à une meilleure utilisation des infrastructures existantes, d’une part, ou par la création de lignes nouvelles, d’autre part, en particulier dans l’est et le nord du continent. Comment mieux utiliser les lignes existantes ? Lorsque ces lignes sont saturées, la mise en œuvre d’une signalisation ETCS, avant même une uniformisation à l’échelle européenne, à terme, devrait immédiatement permettre de faire passer quelques trains de plus par heure (16 entre Paris et Lyon après équipement, au lieu de 13 actuellement, par exemple).

Mais toutes les lignes à grande vitesse ne sont pas saturées. Jusqu’à tout récemment, c’était particulièrement le cas en Espagne, premier réseau à grande vitesse d’Europe et deuxième du monde avec quelque 4 000 km de lignes, mais qui assurait seulement le septième trafic mondial, largement derrière la France, l’Italie et l’Allemagne. Auparavant, c’était aussi le cas en Italie, avant que l’arrivée d’un deuxième acteur, NTV, fasse faire un bond de 50 % du trafic à grande vitesse à l’échelle du pays (voire plus entre Rome et Milan, où le train a quasiment tué l’avion… et par ricochet la compagnie aérienne Alitalia) par rapport au temps où l’offre se limitait aux seuls trains de l’opérateur historique Trenitalia.

Inconnue sur les autres continents, la concurrence sur les mêmes rails s’est en effet fortement développée ces dernières années en Europe dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, en commençant par l’Italie, où l’offre est non seulement devenue plus abondante, mais où les tarifs sont plus abordables, alors que le service a été amélioré par l’opérateur historique Trenitalia… qui est depuis parti à la conquête des marchés français (en se limitant, pour commencer, à la relation Paris – Lyon – Turin – Milan) et espagnol (dans ce dernier cas en coopération avec la compagnie aérienne Air Nostrum, sous l’appellation Iryo).

En Espagne, c’est un modèle original – encadré – de mise en concurrence qui a été appliqué, avec, comme autre concurrent de l’opérateur historique Renfe, un opérateur à bas coût : Ouigo. Ce dernier a attaqué avec des tarifs très bas sur les relations les plus demandées, popularisant ainsi la grande vitesse ferroviaire dans un pays où la Renfe en avait fait un produit de luxe (à réseau équivalent, le trafic à grande vitesse de la Renfe était d’un tiers du trafic français avant 2020).

Outre l’avion entre Madrid et Barcelone, qui restait une des principales relations aériennes européennes malgé l’offre de la Renfe, la concurrence a fait une autre victime en Espagne : la politique élitiste de l’opérateur historique.

Des lacunes à l’ouest, des vides à l’est et au nord

Reste que le réseau européen de lignes à grandes vitesse – de fait, il faudrait plutôt parler des réseaux nationaux – présente encore de nombreuses lacunes à l’ouest… et des vides à l’est et au nord. En Europe de l’Est, ce qui se rapproche le plus d’une ligne à grande vitesse est la magistrale centrale (CMK) en Pologne, en cours de modernisation et de passage à 200 km/h (voire 240 km/h à terme), entre la sortie sud-ouest de Varsovie et les bassins de Katowice et Cracovie. A cette ligne ouverte il y a bientôt un demi-siècle pourrait s’en ajouter une autre vers l’ouest… Ceci alors qu’en République tchèque, cinq lignes nouvelles en projet autour de Prague raccourciraient les temps de parcours intérieurs… et entre les pays voisins. 

Et plus au sud, la Chine contribue à la modernisation de l’axe Budapest – Belgrade en commençant par un tronçon de 75 km en Serbie, au sud de Novi Sad. Plus au nord, l’actualité encourage les pays baltes à faire progresser le projet Rail Baltica (670 km) de ligne nouvelle à voie normale vers la Pologne.

Côté réalisations, le Danemark a bien inauguré en 2019 une ligne nouvelle de 56 km au sud de Copenhague… mais sans trains à grande vitesse pour l’instant. En Suède et en Finlande, l’amélioration du réseau classique a été remarquable depuis les années 1990, alors que plusieurs tronçons potentiellement à 250 km/h ont été ouverts en Suède. Mais le grand pas, qui permettrait de relier en deux ou trois heures les trois premières villes du pays (Stockholm, Göteborg et Malmö) au moyen de lignes nouvelles, est toujours aussi dur à franchir après trente ans de réflexions, alors que la concurrence routière et aérienne bénéficie plus facilement de moyens et garde ses parts de marché quand les trains mettent trois à quatre heures… Or si le train concurrence bien l’avion jusqu’à trois heures et demie de parcours, les parts de marché de ces deux modes sont à égalité à quatre heures.

En Grande-Bretagne, un projet sans cesse repoussé au cours des décennies est désormais en chantier : la ligne nouvelle HS2 (High Speed 2) entre Londres et Birmingham (225 km) dans un premier temps, voire vers le nord-ouest et le nord de l’Angleterre (341 km). Et ce, malgré de réels obstacles qui ne sont pas tous d’ordre géologique : lorsqu’il ne traverse pas des secteurs fortement urbanisés, le tracé risque de perturber des secteurs à haute valeur écologique. Cela explique que le prix de construction au kilomètre soit de 20 à 30 fois plus élevé dans le cœur de l’Angleterre que dans la campagne française…

Entre Europe et Asie

A cheval entre Europe et Asie, la Russie et la Turquie ont développé leurs trains à grande vitesse de manière différente. Malgré des distances a priori immenses, la Russie présente des relations potentiellement intéressantes de quelques centaines de kilomètres, à commencer par Moscou – Saint-Pétersbourg (650 km), dont la ligne classique, au tracé essentiellement rectiligne a été retravaillée en rendant les passages à niveau infranchissables par les automobilistes pour être parcourue à 250 km/h par des rames Sapsan techniquement proches des ICE 3 allemands. Une vraie ligne nouvelle Moscou – Saint-Pétersbourg est prévue, de même qu’entre Moscou et Nijni-Novgorod (421 km), voire Ekaterinbourg… premier pas vers la Sibérie et l’orient ?

En Turquie, c’est dans les régions entre Istanbul et Ankara que s’est développé un réseau à grande vitesse qui dépasse aujourd’hui les 1 000 km de lignes, alors que plus de 1 500 km sont en construction des deux côtés du Bosphore. A plus long terme, 2 000 km de lignes en projet feraient de la Turquie un maillon de l’itinéraire sud des routes de la soie…

Du Maroc au Moyen-Orient

De la Turquie, où s’est déroulée la précédente édition du congrès UIC HighSpeed, passons au Maroc, qui accueille celle de 2023. Entre ces deux éditions, le Maroc est devenu, fin 2018, le seul pays d’Afrique à offrir une desserte par trains à grande vitesse, avec l’ouverture de la ligne de 186 km entre Tanger et Kenitra, d’où les trains Al Boraq peuvent poursuivre vers Rabat et Casablanca par le réseau classique… en attendant une ligne nouvelle de 400 km avant la fin de la décennie, prolongée vers Marrakech. A plus long terme, une ligne de 240 km vers Agadir est envisagée, alors qu’au nord, les études pour un tunnel sous le détroit de Gibraltar a été relancé.

En Égypte, si les contrats signés en 2022 entre les autorités chargées de transports et Siemens se matérialisent, un réseau de quelque
2 000 km de lignes nouvelles devrait relier les principales villes du delta du Nil, remontant la vallée du fleuve jusqu’à Abou Simbel, et connectant les mers Méditerranée et Rouge.

Au nord de cette dernière, des projets séparés se sont concrétisés ces dernières années en Arabie saoudite. En 2018, côté mer Rouge, la ligne Haramain, autorisée à 300 km/h, a été ouverte entre Médine et La Mecque par Djedda (453 km), deux ans après le lancement des trains à 180 km/h sur la ligne de Riadh à Dammam (449 km), préalablement modernisée. Ligne « nouvelle » ou « modernisée » ne signifie donc pas automatiquement « à grande vitesse », même lorsque les distances sont élevées, ce qui est particulièrement le cas pour la ligne nord-sud, destinée en premier lieu au fret, et au projet de « pont terrestre » entre mer Rouge et golfe Persique.

Non loin de ce dernier, au nord de la péninsule, Etihad Rail compte ouvrir quelque 1 200 km de lignes d’ici deux ans aux trains de voyageurs entre les principaux pôles des Émirats arabes unis. Ces trains seront les plus rapides en traction diesel du monde à 200 km/h, ex-aequo avec certaines relations en Grande-Bretagne et la future desserte Brightline vers Orlando, en Floride. Toujours au bord du golfe, Bahreïn et le Qatar envisagent de lancer une ligne à 350 km/h de Manama à Doha (180 km).

Au nord du golfe Persique, l’Iran mériterait des trains à grande vitesse, du fait des distances entre ses villes principales, le réseau routier étant insuffisant et le réseau ferré classique lacunaire, obligeant souvent les candidats au voyage à prendre l’avion… Une première ligne à 250 km/h est attendue pour les prochaines années entre Téhéran et Ispahan, via Qom (410 km), avant une ligne de Téhéran à Machhad (926 km, mais limitée à 200 km/h) et de Qom à Arak (117 km à 250 km/h maximum). D’autres relations sont à l’étude.

Quadrillage chinois et ambitions régionales

En Chine, le développement du réseau à grande vitesse donne le vertige, avec 43 000 km de lignes ouvertes en moins de 15 ans, suivant un quadrillage du territoire. Après l’achèvement du premier plan vers 2015, le temps est venu de réaliser le deuxième plan, qui revient à doubler huit lignes nord-sud et quatre lignes est-ouest. Un tel doublement est en cours au nord de Kunming, dans le sud du pays, alors que plus au sud, une ligne nouvelle de 406 km a été ouverte vers Vientiane, au Laos, fin 2021. Plus tout à fait de la grande vitesse, avec 160 km/h, mais cette ligne est un premier pas vers une liaison entre la Chine et Singapour via Bangkok et Kuala Lumpur, qui se terminerait en suivant plus ou moins le tracé d’une ligne à grande vitesse dont le projet semble bien abandonné par les acteurs locaux après avoir fait beaucoup parler de lui au cours des décennies précédentes… Sur cet itinéraire vers Singapour, la section de Bangkok à Nakhon Ratchasima (253 km), sur l’itinéraire vers Vientiane, est en construction en Thaïlande.

Japon, Corée du Sud et Taïwan

Dans ces trois pays, le réseau à grande vitesse avait déjà atteint une certaine maturité au cours de la décennie précédente, ce qui n’exclut pas de nouveaux projets. Pionnier de la grande vitesse ferroviaire depuis 1964, le Japon est sillonné par quelque 3 000 km de lignes quasi-indépendantes du réseau ferré classique, alors que près de 600 km sont en construction ou en projet pour compléter, voire boucler les lignes ouvertes au cours des six décennies précédentes.

En Corée du Sud, une des trois grandes lignes du réseau de 873 km constitué de 2004 à 2017 au départ de Séoul devrait être rallongée de 49 km jusqu’à Mokpo, au bord de la mer. Ici, lignes classiques et à grande vitesse sont connectées. Et à Taïwan,  des autorisations ont été données pour prolonger localement la ligne de 350 km ouverte en 2007, totalement séparée du réseau classique.

Au sud de l’Asie

Entre les projets et les réalisations, il y a la réalité. Et les projets n’ont pas manqué en Australie il y a un quart de siècle, mais depuis, dans ce vaste pays insulaire à faible population, les efforts se sont surtout concentrés sur la modernisation de l’existant. Toutefois, rien n’est exclu à très long terme entre les grands pôles urbains du sud-est (Melbourne, Canberra, Sydney et Brisbane).

En Inde, pays le plus peuplé du monde désormais, la priorité est donnée à l’électrification totale du vaste réseau ferré classique. Ici, une douzaine de corridors à grande vitesse sont à l’étude depuis une quinzaine d’années et les premiers travaux ont débuté ces derniers mois sur celui de Bombay (Mumbai) à Ahmedabad (508 km), dans l’ouest du pays, qui pourrait constituer une amorce de ligne vers Delhi. Ici le modèle japonais est appliqué…

Alors qu’en Indonésie, sur l’île de Java, c’est l’industrie chinoise qui a presque terminé la construction d’une ligne à 300 km/h est entre Djakarta et Bandoeng (142 km), l’objectif étant de prolonger de 570 km ce premier tronçon vers Surabaya.

Et après ?

Ces derniers exemples semblent infirmer l’idée que seuls les pays « riches » ont les moyens de réaliser des chemins de fer à grande vitesse, d’autant plus que la main-d’œuvre serait essentiellement payée avec des salaires locaux (a contrario, certains pays qui, eux, ne manquent pas de ressources, hésitent à franchir le pas, en particulier à cause des coûts élevés de la main-d’œuvre et du foncier).

En particulier, la Chine (mais elle n’est pas la seule) a intérêt à exporter son savoir-faire, il n’est pas impossible que des projets de lignes à grande vitesse soient proposés à travers l’Afrique, à l’instar des lignes nouvelles réalisées en Éthiopie et au Kenya.

Patrick Laval

Pour remporter l’exploitation du premier lot de lignes (l’Etoile d’Amiens) ouvert à la concurrence par les Hauts-de-France, la SNCF s’est notamment engagée à tenir un taux de ponctualité de 98,5 %. Soit un taux « extrêmement ambitieux  », nous ont affirmé les différents experts ferroviaires que nous avons interrogés. Selon eux, si on excepte le Japon (ainsi que les lignes de métro automatique en circuit fermé), aucun réseau ferroviaire au monde n’affiche une telle performance. De multiples causes peuvent venir perturber les circulations comme des intrusions sur les voies, des heurts avec des animaux sauvages ou avec des véhicules sur des passages à niveau, ou encore avec d’autres trains (fret, TGV… ) passent par les mêmes voies.

Tout dépend en fait des conditions qui encadreront cet engagement dans le futur contrat entre l’exploitant ferroviaire et la région. Ces précautions peuvent permettre de s’en affranchir plus ou moins.

Le mode de calcul retenu est primordial, souligne Luigi Stähli, directeur associé au sein du cabinet SMA. En France, on considère qu’un train est en retard s’il arrive 5 minutes après l’heure prévue (plus précisément 5,59 secondes, c’est-à-dire tant que les 6 minutes ne sont pas atteintes). La Suisse retient de son côté un seuil de 3 minutes au-delà duquel l’horaire est considéré dépassé.

Pour calculer la régularité, on peut prendre en compte la ponctualité par train ou par tranches horaires. Ou bien le moment de son arrivée à sa destination finale, ce qui permet de ne pas comptabiliser les retards lors d’arrêts intermédiaires et de tenter de rattraper le temps perdu en bout de course.

On peut aussi évaluer la régularité en se référant au nombre de voyageurs impactés, comme le demande Ile-de-France Mobilités, mais c’est plus pénalisant qu’une moyenne prenant en compte la régularité pendant les heures creuses et de pointe.

L’exploitant peut également se donner des marges de manœuvre via ses réservations de sillons auprès du gestionnaire d’infrastructure et dégrader son temps de parcours alors que son matériel lui permettrait d’aller plus vite. « On peut aussi prévoir des temps de correspondances plus longs », poursuit Luigi Stähli.

La SNCF, qui voulait certainement gagner coûte que coûte (on entend dire que le montant de son offre serait de 5 % inférieur à celui de son concurrent Transdev) devra donc relever un vrai challenge. En janvier 2023, le taux de ponctualité des trains dans les Hauts-de-France atteignait 90,3 % (mais il était de 86,8 % un mois auparavant). Pour l’économiste Yves Crozet, « la SNCF fonctionne en silo : certains services s’engagent sur des performances que d’autres services sont incapables de tenir ».

Un risque élevé financièrement en raison des sanctions prévues en cas de dysfonctionnements.

MH P