Catégorie : Ferroviaire

Après l’avalanche de critiques suscitées par l’ironie -complètement ratée- de Christophe Galtier, l’entraîneur du PSG, suite à la proposition de la SNCF de choisir le train lors des déplacements de l’équipe, l’heure des justifications est venue. Le PSG a tenté d’expliquer pourquoi il préfère le jet au train : il faut, a-t-il souligné, prendre en compte le coût du déplacement, le temps de trajet, le confort, l’accessibilité, la sécurité, les troubles potentiels à l’ordre public et l’aspect environnemental avant de trancher. Et tous ces critères seraient défavorables au train. Nous avons examiné point par point les critiques avancées pour voir si elles sont réellement fondées. Nous avons surtout débusqué des prétextes.

– « Il n’est pas possible de rentrer la nuit en train, après les matchs ». Faux dans l’absolu, parfois vrai.

Il n’y a pas d’impossibilité à la circulation des trains la nuit. Des exemples ? Les trains de fret et les quelques trains de nuit qui existent encore en France. Toutefois, il est exact que de nombreux chantiers sont menés la nuit pour réaliser des travaux de maintenance ou de renouvellement des voies, puisque le réseau est vieillissant et qu’il faut absolument le rajeunir. Mais comme les chantiers sont prévus des mois, voire des années en avance, et que les matchs en ligue 1 sont aussi programmés très en amont, SNCF Réseau peut rapidement dire si un trajet nocturne en train est possible, et peut même décider de reporter des travaux.

– « Les gares ne sont pas accessibles ». Faux.

Il existe de nombreuses gares sur le territoire, dont des gares périphériques qui peuvent représenter des solutions intéressantes pour des équipes sportives, en leur évitant d’entrer dans les centres villes, notamment dans le centre de Paris. Ainsi, la SNCF indique travailler avec la Fédération française de rugby, et parmi les options retenues lors des déplacements de l’équipe de France de rugby dont le camp de base est à Marcoussis (Essonne), il est souvent décidé de faire partir les joueurs de la gare de Massy-TGV au lieu de celle de Paris-Montparnasse.

– « Il est trop difficile d’assurer la sécurité des joueurs dans les gares et cela peut créer de graves dysfonctionnements en cas d’afflux de supporters ». Faux.

Des cheminements courts existent dans certaines gares comme par exemple en gare de Paris-Lyon où, dans le hall 2, une voie à l’extérieur gauche donne un accès très rapide aux trains, y compris en arrivant en car. C’est aussi le cas en province, par exemple à Lille-Europe.

A l’intérieur de la gare, la sécurité est assurée par la Suge (police ferroviaire) aidée des services de sécurité du club. C’est tout à fait gérable même si un club comme le PSG est composé de stars mondialement connues.  « Cela fait partie du catalogue de prestations proposées par la cellule commerciale TGV spéciaux, que nous pouvons assurer« , précise la direction TGV Intercités. « Ce n’est pas compliqué et cela arrive régulièrement. Même si le Club des Girondins de Bordeaux est passé en ligue 2, les joueurs ont pris un TGV commercial samedi dernier, sans problème. En février dernier, le stade rennais a pris un TGV Inoui et a communiqué sur son voyage« . Un club peut d’ailleurs rester discret sur les modalités de ses déplacements.

– « Transporter 80 joueurs dans une rame de TGV  est moins rentable et moins écologique qu’un voyage en jet ».  Faux

Il est possible d’affréter une rame complète ou bien simplement de privatiser une ou deux voitures dans un TGV commercial. Le coût d’affrètement d’un TGV entier représente quelques dizaines de milliers d’euros, se borne-t-on à indiquer du côté de la SNCF. De plus, ajoute-t-on, même quand un club se déplace en jet privé, un bus fait toujours aussi le voyage car tout le staff du club ne peut pas embarquer dans l’avion et il faut emporter du matériel.

Du point de vue écologique, le TGV émet 0,69 kg de CO2 par passager et par trajet sur une distance de 400 km, contre plus de 50 kg par personne en avion. Le différentiel est conséquent.

– « Le TGV ne permet pas aux joueurs de bien récupérer ». Faux

Le 31 août,  Christophe Fanichet « réfutait » dans nos colonnes le chiffre de 1200 conducteurs manquants à la SNCF, avancé par Sud Rail. Le syndicat, par la voix d’Erik Meyer, a souhaité réagir. Selon le délégué syndical, seuls 700 postes de conducteurs sont prévus dans le budget 2022.

La Vie du Rail : Vous contestez le chiffre de 1200 conducteurs formés en 2022 pour être opérationnels en 2023. Pourquoi?
Erik Meyer : Nous maintenons qu’il manque 1200 conducteurs à la SNCF. Nous ne comprenons pas d’où sort le chiffre de 450 personnes déjà recrutées cette année, cité par Christophe Fanichet car il ne figure pas dans les budgets. Les documents présentés très officiellement par la direction de la SNCF en date du 12 août recensaient 252 personnes recrutées et non pas 450.
Dans ces conditions, vouloir recruter 1200 conducteurs cette année quand, à ce jour, on n’en a recruté que 252 semble mission impossible car il faut compter un an de formation pour devenir conducteur. De plus, la SNCF ne dispose pas de moyens de production lui permettant de former aussi rapidement autant de conducteurs. Nous en concluons que les conducteurs de trains vont encore être en sous-effectifs pendant au minimum 18 mois, votre deux ans. J’entends Christophe Fanichet dire que c’est juste un mauvais moment à passer, mais ce moment temporaire risque de durer jusqu’à la fin 2023.

LVDR : Quels sont les autres métiers touchés par un sous-effectif?
E. M. : Il y a des sous-effectifs à tous les niveaux. Il manque 300 personnes à la maintenance et 800 aiguilleurs au niveau national. Ces chiffres ont été reconnus par la SNCF lorsque trois organisations syndicales ont mené une action et menacé d’une grève des aiguilleurs le 25 mai dernier.
Les causes sont multi-factorielles. Mais il y a avant tout un manque d’anticipation de la part de l’entreprise. La direction de la Stratégie ne s’attendait pas à une reprise aussi rapide mais avait anticipé la reprise seulement à partir de la mi-2023. Il y a donc eu un déficit énorme de recrutements en 2020 et 2021 (année du Covid,ndlr). Dans le bilan social, on voit qu’entre 2019 et 2021, plus de 3000 postes ont été supprimés à la production des trains, alors qu’on se retrouve cet été avec des niveaux de trafics de + 10 % sur les grandes lignes comparés à 2019. Et avec un trafic équivalent sur les TER.
Nous demandons à se mettre autour de la table dès septembre pour revoir les budgets emplois 2022.

LVDR : 1200 conducteurs manquants représentent 10 % de l’effectif total des conducteurs. Si c’est le cas, la circulation des trains devrait être considérablement perturbée…
E. M ; C’est le cas! En région Auvergne-Rhône-Alpes, 50 trains sont supprimés chaque jour. En Ile-de-France, c’est le cas pour 20 trains par jour sur la ligne du RER C, et entre 20 à 30 trains par jour sur la ligne D (sur 531 trains par jour sur la ligne C et 562 trains quotidiens sur la D). On l’entend même dans les annonces sonores sur la ligne D : « il y aura, pendant tout le mois de septembre, des allègements des plans de transport pour cause d’absence de conducteurs ». La SNCF ne peut pas assurer aujourd’hui tout le service qu’elle effectuait en 2019.
On lit dans la presse que la SNCF pourrait être obligée de supprimer des trains cet automne sous prétexte écologique. Cela pourra servir à justifier des suppressions de circulations. Nous n’avons jamais vu cet été autant de congés refusés aux conducteurs parce qu’il fallait assurer la production. Mais à un moment, il va bien falloir accepter ces congés… S’il n’y a pas de bougé sur l’emploi, il y aura encore des suppressions de trains sur le moyen-long terme.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Les pouvoirs publics préparent les esprits à faire des économies d’énergie à partir de cet automne. Dès la fin juillet, le gouvernement avait demandé à tous les opérateurs de transports (tout comme aux entreprises d’autres secteurs) de travailler sur un plan de sobriété, afin de contribuer à une baisse de consommation d’énergie de 10 %, première étape avant une réduction de 40 % d’ici 2050.

« Le secteur des transports, c’est 30 % de la consommation d’énergie et 30 % des émissions de gaz à effet de serre. Donc il est clair qu’il y a une responsabilité particulière de ce secteur, mais ce dernier est aussi une partie importante de la solution »,a  indiqué Clément Beaune, le ministre chargé des Transports en recevant le 6 septembre les propositions d’économies d’énergie des opérateurs de transport. « Nous avons commencé à lister les secteurs les plus avancés dans la maîtrise de la consommation d’énergie, de façon très concrète », a ajouté le ministre, qui cite « l’écoconduite ou l’écostationnement pour les transports publics – les trains en particulier – afin de réaliser des économies qui représentent entre 7 à 15 % de la consommation actuelle d’énergie ».

Ecoconduite…

L’enjeu est fort pour la SNCF, qui avec 10 % de la consommation industrielle nationale (soit entre 1 et 2 % de la consommation totale) est l’un des plus grands consommateurs d’électricité en France. D’une part avec ses 15 000 trains circulant par jour en France, dont 11 000 trains de voyageurs à 90 % en mode électrique, mais aussi dans ses nombreux locaux, qu’il s’agisse des technicentres ou des bureaux.

Au sujet de ses trains, la SNCF indique intensifier depuis plusieurs mois les actions pour économiser sa consommation d’énergie, notamment en développant l’écoconduite, qui devrait permettre de réduire jusqu’à 10 % la consommation d’énergie sur un train sans réduire sa vitesse moyenne. « L’écoconduite sur les trains, c’est quand vous pouvez adapter, sur un trajet donné, les moments où vous allez accélérer ou réduire un peu la vitesse, le tout en ayant la même vitesse moyenne. Il y a aujourd’hui des applications informatiques qui aident concrètement les conducteurs de trains, de TGV en particulier, à adapter la conduite en fonction des conditions météorologiques », décrit Clément Beaune. Cette démarche s’inscrit d’ailleurs dans une très longue tradition, les économies étant déjà encouragées du temps de la vapeur (la fameuse prime de charbon) ou à bord des tramways « à l’ancienne », dont l’agent de conduite était appelé « wattman » !

… et écostationnement

La SNCF cherche aussi à fournir des efforts de sobriété dans ses bâtiments industriels, dans ses bureaux et espaces tertiaires. Au sein de cette démarche, « l’écostationnement, c’est quand un train ou un bus est dans un centre de maintenance et que l’on fait attention à la consommation de chauffage ou d’électricité. Les entreprises comme la RATP ou la SNCF ou d’autres opérateurs de transport sont très innovants pour aboutir à des économies d’énergie », précise le ministre chargé des Transports.

Aux recettes bien connues depuis les crises des années 1970 en hiver (limiter le chauffage, fermer les portes, isoler les points d’échange thermiques…) se sont ajoutées les nouvelles solutions en matière de climatisation (puits canadien) sur les bâtiments récents ou d’éclairage (remplacements des ampoules ou des tubes fluorescents par des LED). C’est pourquoi le renouvellement du parc immobilier, en particulier pour ce qui est des nouveaux technicentres certifiés HQE (haute qualité environnementale) depuis une bonne quinzaine d’années, participe déjà largement à la baisse du bilan énergétique de la SNCF.

De fausses bonnes idées

En revanche, la diminution de la vitesse de circulation des trains serait une fausse bonne idée, juge la SNCF. « La réduction de la vitesse des trains désorganiserait tous les plans de transport et les correspondances pour les voyageurs sans être le plus efficace sur le plan énergétique », assure-t-elle. De fait, en dégradant la performance de ses trains, elle redonnerait un avantage compétitif à l’avion et à la voiture. Pas très malin dans une période où il faut soutenir les déplacements les moins carbonés…

Et encore moins malin serait de supprimer des circulations de trains, comme l’a affirmé Le Parisien. Dans son édition du 4 septembre, le quotidien a annoncé que la SNCF travaillait, à la demande de l’exécutif, sur un plan de transport dégradé en cas de sévères pénuries, « un scénario noir qui ne serait utilisé qu’en cas d’ultime recours ». Le gouvernement a aussitôt démenti l’information, expliquant avoir demandé à la SNCF de faire des économies, mais pas de se préparer à faire circuler moins de trains cet hiver en cas de pénurie d’électricité. « La sobriété, ce n’est pas moins de transport ou moins de mobilité », a souligné Clément Beaune, car « le transport, c’est aussi la solution à la transition écologique, en encourageant le report vers des modes qui peuvent être moins polluants. C’est là que se situe un très grand réservoir de réduction des gaz à effet de serre ».

« Nous travaillons à tous les scénarios dans le cadre de ce plan de sobriété. Aucun n’est privilégié et aucun n’est décidé », a indiqué de son côté la SNCF. « Nous nous adapterons aux demandes du gouvernement comme nous l’avons toujours fait pendant la période Covid ».

Quel que soit le scénario retenu, le mode de transport ferroviaire reste un champion incontesté de la frugalité, que ce soit pour le faible niveau de ses émissions ou sa consommation énergétique. Mais mieux un train est rempli, plus les économies sont réelles pour la Société prise dans son ensemble, en particulier si ce train transporte des voyageurs qui auraient pu prendre l’avion ou pratiquer l’autosolisme. Rappelons en effet qu’avec un taux d’occupation de l’ordre de 60 %, un voyageur en train consomme grosso modo cinq fois moins d’énergie par km parcouru qu’en roulant dans une voiture avec un autre passager à son bord ou sept fois moins qu’en volant dans un avion moyennement rempli…

Des économies à chaque lancement de nouveaux matériels

En allant plus loin, les trains peuvent-ils encore mieux faire en matière de frugalité énergétique ? La réponse est oui, selon leurs constructeurs, qui à chaque mise en service d’un nouveau matériel roulant depuis un quart de siècle n’affichent jamais moins de « 15 % d’économies d’énergie par rapport à la génération précédente », quand ce n’est pas de l’ordre de 20 %… Voire 37 % par place assise pour le TGV M, par rapport au Duplex, avec 20 % de voyageurs en plus, il est vrai.

Loin du « greenwashing », ces économies – réelles – sont dues à un ensemble d’innovations qui ont permis d’alléger les trains ces dernières décennies, tant au niveau structurel que par la compacité des nouvelles chaînes de traction, du fait de l’évolution de l’électronique de puissance. Ceci alors que la récupération de l’énergie de freinage a bien progressé, mais pourrait progresser encore avec l’évolution des batteries et des condensateurs, les nouvelles sous-stations électriques réversibles ou l’écoconduite citée plus haut. Car moins de cycles décélération-accélération sur un très grand nombre de trains permettraient de réaliser des économies considérables, auxquelles devraient contribuer l’automatisation de la marche des trains ou du moins la généralisation de dispositifs d’aide à la conduite, le tout associé à un système de signalisation fluidifiant le transit ferroviaire, comme ERTMS.

Ajoutons que dans le domaine du confort dans les trains, la généralisation des LED depuis une vingtaine d’années a divisé par 8 à 10 la consommation d’énergie dans l’éclairage intérieur des trains et sur les signaux lumineux. En même temps, l’amélioration du chauffage en hiver et la récente généralisation de la climatisation sont a priori énergivores. Mais sur ces points, les dernières générations de trains ont fait de grands progrès avec l’installation de capteurs permettant de connaître le nombre de voyageurs (par exemple par mesure du CO₂ émis par leur respiration) afin d’adapter la climatisation au plus juste, sans perte de confort thermique…

Tous ces points font que les nouvelles générations de trains sont déjà susceptibles de permettre des économies substantielles, d’autant plus que les calculs basés sur le cycle de vie du matériel, en tenant compte du coût de possession, peut amener les propriétaires de parcs à remplacer les matériels roulants trop gourmands, donc trop onéreux à la longue, par des matériels moins chers à l’emploi.

Patrick Laval avec Marie-Hélène Poingt

Le buzz sur les déplacements du PSG en avion a représenté un sacré coup de com pour le TGV. Il montre aussi qu’il faudra encore faire preuve de beaucoup de pédagogie pour faire prendre conscience à tous de l’urgence climatique. Tout commence le 4 septembre quand Alain Krakovitch réagit à une vidéo diffusée sur les réseaux sociaux des joueurs du PSG, les montrant rentrant en avion d’un déplacement à Nantes.« Paris-Nantes est en moins de 2 heures en TGV, je re-re-renouvelle notre proposition d’offre TGV adaptée à vos besoins spécifiques, pour nos intérêts communs : sécurité, rapidité, services et éco mobilité « , a tweeté le directeur de Voyages SNCF.

Alain Krakovitch n’imaginait sans doute pas  que son tweet allait faire la Une des journaux! Car son interpellation, qui renvoie aux polémiques de l’été sur les méfaits de l’utilisation des jets privés, est largement reprise sur les réseaux sociaux. A tel point que le 5 septembre, à l’occasion de la conférence de presse précédant le match de Ligue des champions contre la Juventus de Turin, un journaliste demande à Christophe Galtier, l’entraineur du PSG ce qu’il pense de la proposition du patron des TGV de prendre le train quand l’équipe se déplace : « Pour être très honnête avec vous, ce matin, on a parlé avec la société qui organise nos déplacements. On est en train de voir si on ne peut pas se déplacer en char à voile ! », a-t-il ironisé, Kylian Mbappé étant alors pris d’un fou rire incontrôlable dès la question posée.

L’ironie n’est pas passée, le tollé a été immédiat. « M. Galtier, vous nous avez habitués à des réponses plus pertinentes et plus responsables – on en parle ? » a demandé Amélie Oudéa-Castéra, la ministre des Sports. « Non mais ça va pas de répondre des trucs pareil ???? On se réveille les gars ??? Ici, c’est Paris », a renchéri Anne Hidalgo, la maire de Paris, suivie par des femmes et des hommes politiques de tous bords, à l’instar de Bruno Lemaire, le ministre de l’Economie, de Jean Rottner, le président LR de la région Grand-Est, ou encore de François Ruffin, député (Nupes), offusqués d’une telle attitude dans le contexte de réchauffement climatique et à un moment où on demande aux Français de faire des efforts. Le 6 septembre, la Première ministre elle-même est intervenue pour appeler à son tour les footballeurs de la Ligue 1 « à prendre pleinement conscience » de la crise climatique. « Je pense qu’il est important qu’ils réalisent dans quel monde on est», a commenté Elisabeth Borne.

Cette séquence virale va-t-elle changer les habitudes des clubs de foot français? Pour l’heure, seuls 4 % des déplacements en ligue 1 et en ligue 2 s’effectuent en train contre 65 % en avion et 31 % en car. Selon le PSG, des discussions ont régulièrement lieu avec la SNCF et le transport ferré reste une option. Le club affirme prendre en compte le coût du déplacement, les temps de trajet, l’accessibilité, la sécurité, les troubles potentiels à l’ordre public et l’aspect environnemental pour faire ses choix. Autant de paramètres qui semblent donner des atouts aux trains puisque le seul paramètre réellement compliqué à surmonter est lié aux retours nocturnes en train des joueurs, des parties du réseau étant fermées la nuit, entre 1h et 5 h du matin, pour réaliser les chantiers de maintenance et de renouvellement des voies ferrées. Mais en anticipant très en amont, tout est possible…

Du côté de la SNCF, une cellule est chargée de commercialiser ces trains spéciaux pour des évènements auprès d’entreprises, d’associations et même de particuliers. Ainsi, la prochaine coupe du monde de rugby qui se déroulera en France fera la part belle aux déplacements en train. Partenaire de l’évènement phare de l’Ovalie qui se déroulera dans dix villes hôtes, du 8 septembre au 21 octobre 2023, avec 48 matchs au programme, la SNCF a prévu un dispositif pour assurer le transport des équipes, des officiels et des arbitres, principalement en TGV, en plus de trains spéciaux et de bus.

La SNCF assure pouvoir offrir des prestations sur-mesure pour répondre à des besoins spécifiques, comme l’affrètement de TGV spéciaux, ou la privatisation  d’une ou deux voitures sécurisées.  Elle peut aussi proposer des prestations à la demande, comme des repas spécifiques ou des espaces de soins.

D’ailleurs, dans d’autres pays européens, des équipes de foot voyagent en train sans que cela pose de problèmes. C’est le cas des équipes italiennes qui ont choisi de se déplacer essentiellement en train.  Trenitalia est d’ailleurs partenaire de la Série A. En Angleterre, le 6 août, Liverpool FC s’est rendu à Fulham en train à 300 km de la Mersey. Deux pays où la violence des supporters est pourtant bien plus importante qu’en France. A l’opposé du « bad buzz » de Galtier, les clubs surfent sur l’image positive du rail en Italie. Ainsi, la vidéo de José Mourinho, confortablement installé en première classe d’un Frecciarossa, le TGV italien, et dégustant une pizza en profitant de son voyage a, dans le passé, fait le tour d’Internet. L’image a été partagée sur les réseaux sociaux par le club lui-même. En Espagne, également, plusieurs équipes ont choisi la Renfe pour se déplacer et la compagnie ferroviaire est un partenaire de premier plan de la Liga. Des choix accueillis positivement par le public et qui pourraient compter de plus en plus à l’avenir.

Samuel Delziani

Méleyne Rabot est devenue, fin août, directrice générale de Trainline France, la plateforme européenne de ventes de billets de train et de bus. Elle remplace à ce poste Audrey Détrie qui a rejoint la start up française Ulysse en tant que COO (chief operating officer).

Diplômée en 2004 de Grenoble Ecole de Management, Méleyne Rabot était depuis deux ans directrice générale de Just Eat France. Elle a également auparavant occupé des fonctions de gestion de relation clients chez Accenture, Poweo, Virgin Mobile et Smartbox. Elle devra notamment « soutenir la croissance rapide de Trainline en France« , souligne l’entreprise.