Catégorie : Ferroviaire

Eté faste pour la grande vitesse espagnole (AVE) : le 19 juillet, le réseau a augmenté de 253 km avec le trajet Plasencia-Badajoz et, le 22 juillet, ce sera le tour de Valladolid-Burgos. Après la mise en service, le 1^er juillet dernier, de la jonction sous Madrid entre Chamartin et Atocha, les lignes à grande vitesse espagnoles ont dépassé les 4 000 km (très exactement 4057 km en comptant les nouveaux prolongements de Chamartin-Atocha vers le sud de Madrid).

A l’ouest du pays, un nouveau tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique. En attendant son électrification « en 2023 », elle est parcourable seulement en traction diesel avec les rames Talgo S730 rénovée. Reste à la prolonger au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) pour avoir enfin une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal.

Au nord-ouest de la Péninsule, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km sont livrés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en courant monophasé 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et leurs au-delà.

M. G.

Depuis le 1er juillet, un troisième tunnel ferroviaire sous Madrid a été mis en service. Sur 7,3 km, il relie les gares de Chamartin et d’Atocha, permettant ainsi de connecter les deux réseaux grande vitesse (AVE) jusqu’alors séparés, et par là même d’offrir des relations directes entre le nord, le sud et l’est de la Péninsule. A ce jour, Chamartin expédie des trains AVE vers le nord et le nord-ouest (Valladolid, Santander, Oviedo, Santiago) tandis que Atocha est le point de départ des AVE vers Barcelone, Valence, Alicante, Málaga et Séville.

Prolongé au sud d’Atocha par un nouveau tracé à l’air libre de 27 km jusqu’à Torrejón, le chantier permet également de séparer les flux AVE vers Séville et l’Andalousie de ceux vers le Levant (Valence et Alicante). Equipé de l’ERTMS niveau 1, l’ensemble de ce tronçon à écartement UIC a nécessité un investissement de 1,072 milliard d’euros, dont 338 millions pour le tunnel sous la capitale. Décidée lors d’un conseil des ministres en mars 2015, l’opération complexe (on imagine à Paris une lgv entre la gare du Nord et celle de Montparnasse) n’a pu s’achever qu’après de longues périodes d’essais, dont des simulations d’évacuation dans le souterrain.

Dès le 22 juin, Renfe a ouvert les réservations pour des trajets directs entre les Asturies (Gijon) et le Levant (Alicante), puis entre Santander et Valence. L’opérateur offrira d’autres services nord-sud qui feront oublier les correspondances fastidieuses par métro et trains de banlieue entre les deux gares madrilènes.

Ultérieurement, cette liaison transversale sous Madrid sera renforcée par la construction d’une nouvelle gare souterraine AVE de passage creusée en-dessous du terminal actuel d’Atocha.

M. G.

Il n’est pas courant qu’un président de la SNCF prenne position publiquement. C’est pourtant ce que fait régulièrement depuis plusieurs mois Jean-Pierre Farandou. En fin d’année dernière, le patron du groupe SNCF avait publiquement soutenu le GPSO, projet de lignes à grande vitesse pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax. Puis, en février, en pleine campagne présidentielle, il a appelé à un « acte II de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail . « C’était vraiment le cri du coeur », une démarche « citoyenne« , a-t-il expliqué le 13 juillet devant quelques journalistes.

Selon lui, il faudrait consacrer 100 milliards d’euros sur 15 ans au transport ferroviaire.  « La SNCF a déjà changé une fois le pays avec le TGV. 100 milliards y ont été consacrés. On a mis 40 ans à le payer, la SNCF en a financé une grande partie. Désormais il y a une urgence climatique. Mais cette fois, la SNCF ne pourra plus payer. Sauf le matériel roulant, comme devront aussi le faire les autres opérateurs ferroviaires. Pour les infrastructures ferroviaires et les gares, il faut un concours public« ‘.  »

Un réseau à bout de souffle

Le réseau ferré n’est pas en bon état. Il affiche une moyenne d’âge élevée : une trentaine d’années (certains composants peuvent même avoir 60 ans, voire plus) , contre 17 ans d’âge moyen en Europe. Selon Jean-Pierre Farandou, il faudrait  un bon milliard d’euros de plus par an , pendant dix ou quinze ans, pour rénover les infrastructures. Ce qui aboutirait à un effort de 3,8 milliards d’euros annuels, puisque 2,8 milliards d’euros par an sont déjà prévus par le contrat de performance Etat-SNCF Réseau.

De plus,  «  il manque de la place sur le réseau » pour pouvoir faire circuler plus de trains. Le dirigeant estime à 10 milliards  d’euros l’investissement pour moderniser les postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR). « La plupart des grands réseaux européens s’y mettent, alors que le réseau français, au rythme actuel, mettra 45 ans à le déployer… A ce moment-là, les technologies auront eu le temps de changer trois fois… »

Même situation du côté de la signalisation avec l’ERTMS, qui permet de réduire l’intervalle entre les trains, donc d’en faire passer plus. Et d’aller dans le sens d’une harmonisation européenne. « Quand on regarde une carte, tous les pays européens l’ont adopté, sauf la Lituanie et la… France« . Il faudrait 10 milliards pour mener à bien ce chantier.

Côté fret, le gouvernement a annoncé il y a quelques mois sa stratégie nationale pour le fret. « Maintenant, il faut le faire« . Le secteur a évalué à une douzaine de milliards les investissements nécessaires pour redonner ses chances au fret ferroviaire. Jean-Pierre Farandou reprend ce chiffre et estime que pour commencer, « avec 3 ou 4 milliards, on pourrait débloquer quelques situations« .

86 milliards côté allemand, 170 milliards côté italien

En plus de la rénovation et de la modernisation des infrastructures, le PDG plaide plus particulièrement pour quelques axes de développement. Il faut dit-il, compléter le réseau TGV, en particulier dans la partie sud du pays, avec le GPSO donc, mais aussi les liaisons Montpellier-Perpignan et LNPCA. De quoi  dynamiser les grandes métropoles du sud, même si le coût est élevé : 14 milliards pour le GPSO.

Il faut aussi supprimer les noeuds d’étranglements ferroviaires et redonner de l’attractivité au train dans les métropoles. 13 projets de RER métropolitains sont à l’étude : il faudrait 13 milliards pour les lancer.

100 milliards d’euros sur 15 ans, c’est un ordre de grandeur, à affiner, reconnaît Jean-Pierre Farandou. Mais « ce n’est pas déraisonnable, pas inaccessible au gouvernement français« . C’est se situer au niveau des efforts consentis par nos voisins en faveur du ferroviaire. Les Italiens ont décidé d’investir 170 milliards sur leur réseau ferré. Dans le programme, l’ERTMS fait partie des priorités. L’Allemagne a décidé de dépenser 86 milliards en dix ans. « Le ministre des Transports l’a annoncé lors d’une conférence de presse avec un message fort. Les Allemands ont compris« , rappelle le dirigeant français.

Créer une fiscalité fléchée

Selon lui, l’Etat devrait apporter 50 % de l’effort. Le reste pourrait être supporté par une fiscalité fléchée, comme celle qui a été mise en place pour financer le Grand Paris Express (La SGP tire une grande partie de ses recettes de taxes sur les bureaux, de taxes sur les locaux commerciaux et de stockage ainsi que sur des surfaces de stationnement en ile-de-France). Ou une fiscalité fléchée vers le ferroviaire comme le font les Suisses.

Les collectivités locales (exécutifs régionaux et exécutifs métropolitains) pourraient aussi compléter le tour de table lorsqu’elles sont concernées. Et l’Europe pourrait être mieux sollicitée.

Il y a également une place (à définir) pour le privé, qui a de l’argent, et qui se montre désormais très désireux d’investir dans l’économie verte. Enfin, le PDG de la SNCF se dit prêt à verser une partie du cash flow de l’entreprise qui pourrait abonder un fonds de concours. Un effort qui s’ajouterait aux 60 % de dividendes que doit déjà verser chaque année SNCF Voyageurs à SNCF Réseau (qui le réinvestit en faveur du réseau).

Cette politique ferroviaire contribuerait à tenir les engagements européens de la France pour arriver à une empreinte carbone neutre en 2050. D’autant que les transports, premiers émetteurs d’émissions de gaz à effet de serre (30 %), est aussi le seul secteur à les avoir augmenter. L’engouement actuel pour le train et la crise énergétique devraient aussi y pousser.

Marie-Hélène Poingt

La modernisation du réseau ferroviaire français passera notamment par le déploiement de l’ERTMS, un système unifié européen de gestion de la circulation des trains, qui devrait permettre de réduire l’intervalle entre deux trains, donc d’en augmenter la fréquence, mais qui se fait attendre. Un pas a cependant été franchi avec l’annonce, le 12 juillet, de Hitachi Rail qui a indiqué avoir remporté le contrat « RBC Argos ». Sous ce sigle réservé aux professionnels aguerris, le fournisseur de solutions ferroviaires (Hitachi Rail STS est une filiale italienne de Hitachi Rail, filiale britannique d’un groupe japonais) devra développer, puis déployer le RBC (Radio Block Centre) de l’ERTMS.

Le nouveau RBC conçu par Hitachi Rail sera testé mi-2025 sur une ligne pilote d’environ 16 km entre Cannes et Grasse, dans le sud de la France. Il sera ensuite déployé progressivement sur l’axe Marseille-Vintimille avec une mise en service du premier tronçon fin 2027, indique le groupe, sans dévoiler le montant du contrat.

Rappelons que SNCF Réseau a lancé en 2017 un partenariat d’innovation baptisé Argos, via une compétition entre les industriels pour réduire les coûts des postes d’aiguillage et accélérer l’innovation. L’objectif est notamment de renouveler et moderniser les postes d’aiguillages sur l’ensemble du réseau ferroviaire français.

Le marché Argos représente un budget de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans pour les industriels qui participent à cette opération, avait annoncé SNCF Réseau en présentant en 2018 l’opération. Le gestionnaire des infrastructures avait également indiqué viser 15 % d’économies (que ce soit à l’achat, pour la maintenance ou les modernisations futures) et gagner 30 % sur les délais de lancement.

Le RBC Argos constitue une des étapes de ce programme. « Hitachi Rail déjà fournisseur de l’ERTMS sol sur les lignes à grande vitesse, devient grâce à ce contrat un fournisseur de l’ERTMS sol sur l’ensemble du réseau ferré national pour les prochaines années», indique dans un communiqué Gilles Pascault, le PDG d’Hitachi Rail STS France.

MH P

Le conseil d’administration de Lyria a désigné Eric Dehlinger à la direction générale de la compagnie, filiale conjointe de la SNCF et des CFF. Il succèdera à partir de septembre à Fabien Soulet, qui est resté trois ans à ce poste va prendre de nouvelles fonctions au sein du groupe SNCF. Eric Dehlinger, de nationalité française et âge de 56 ans, jusqu’alors directeur des Opérations de l’Axe TGV Atlantique et directeur TGV de la Gare Montparnasse, a occupé plusieurs postes dans le domaine de l’exploitation ferroviaire Fret et Voyageurs et du pilotage des services, indique dans un communiqué la compagnie qui assure des liaisons entre la France et la Suisse.

De son côté, Philip Mäder est nommé président du conseil d’administration. Cet économiste suisse de 48 ans était, depuis le 1er juin, responsable de l’unité Trafic Voyageurs international des CFF.

Depuis le 1^er juillet, la région Sud  a supprimé la majorité des tarifs réduits et cartes nationales SNCF pour les trajets ayant une origine et une destination en région SUD : billets cartes Avantages (Jeunes/Seniors/Week-end/Famille) et accompagnants,  billets cartes Famille Militaire, billets cartes Liberté, billets Personnel de la Défense, billets au tarif découverte (Jeunes/Seniors/Enfant +), billets au tarif « Congrès et salons », abonnements de Travail Hebdo et Mensuels et abonnement EEA Hebdo et Mensuels. Une décision qui a provoqué de violentes réactions sur les réseaux sociaux…

Dans un premier temps, la région avait également annoncé la suppression des places gratuites pour les détenteurs de pass Interrail et Eurail, mais devant le tollé, elle a reculé…  Le président de la région, Renaud Muselier, a déclaré le 5 juillet sur Twitter : « Que les usagers français et européens soient rassurés : le pass Interrail est, et restera bien accepté sur le réseau TER en Région Sud. Nous restons engagés dans une stratégie claire : des transports décarbonés, utiles et efficaces pour nos usagers réguliers ! »

Avec la suppression des tarifs réduits et des cartes nationales le train coûtera donc plus cher en Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Pas certain que la stratégie pour des « transports décarbonés, utiles et efficaces » soit aussi « claire » que l’affirme Renaud Muselier. Au moment où l’Allemagne propose des pass à 9 euros pour lutter contre l’inflation et la crise énergétique, le choix de la région Sud parait anachronique.

Samuel Delziani

Présenté par la région comme « le plus grand chantier ferroviaire de la Région Sud depuis 150 ans », le projet de construction d’une ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice est « officiellement lancé » avec la création, le 6 juillet, de l’établissement public chargé de sa réalisation, annonce un communiqué.

Cette ligne doit désaturer les nœuds ferroviaires de Marseille, Toulon ou Nice pour améliorer leur desserte. La Société Ligne Nouvelle va permettre « de sécuriser les ressources budgétaires avec la répartition suivante : 40 % de la Région et des collectivités locales, 40 % de l’Etat, 20 % de l’Europe » explique son président Renaud Muselier, qui est également président de la région.

Nécessitant un investissement de 3,5 milliards d’euros, les phases 1 et 2 permettront notamment de créer une gare TER/TGV à Nice-Aéroport, un réseau express métropolitain desservant l’agglomération toulonnaise ; une gare souterraine traversante à Marseille-Saint-Charles (permettant un gain de 15 minutes sur les trajets à destination de Toulon et de Nice). Le projet inclut également des dessertes cadencées dans le cadre de la création d’une navette azuréenne entre Cannes, Nice et Menton.

Les études concernant les phases 3 et 4 du projet sont toujours en cours. Localement, le projet ferroviaire a rencontré de nombreuses oppositions. Un collectif, Stop la LGV Saint-Baume s’est notamment constitué et lutte, rappelle-t-il, « contre ce grand gaspillage de nos taxes et impôts et contre la destruction de nos terres fertiles et de nos paysages ».

S. D.