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Catégorie : Ferroviaire
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La Normandie décide de réduire son offre de TER
Constatant une baisse de fréquentation dans ses trains depuis la crise sanitaire (-21 % fin 2021, – 10 % attendus cette année), la Normandie a annoncé le 10 mars avoir demandé à la SNCF de réduire à partir du 28 mars « le nombre de trains, sur les lignes de et vers Paris, développé depuis 2020 (+22 %) afin de conserver une offre basée sur les fréquentations réelles et équivalente en nombre de trains à celle de 2019 ».
« A ce jour, les trains depuis et vers Paris ont un taux de fréquentation d’en moyenne 46 %, bien en deçà de la valeur d’équilibre du service (60 %) », justifie un communiqué, précisant toutefois que « des échanges avec les associations d’usagers sont toujours en cours avant de finaliser l’offre de transport en détail ».
Il est ainsi prévu de supprimer les trains supplémentaires mis en place depuis 2020 sur les axes Paris – Caen – Cherbourg, Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Vernon – Rouen, en semaine uniquement. Il s’agit de trains qui circulent en pleine journée et en semaine dont la fréquentation est comprise, en moyenne, entre 20 et 30 %.
Pour reconquérir les voyageurs, la région et la SNCF préparent un plan de relance commerciale, avec des offres à petits prix qui seront proposées à partir du printemps et la valorisation des destinations normandes.
Frédéric Delorme réclame un « plan Marshall » pour le réseau ferroviaire
Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, est un ardent défenseur du transport ferroviaire de marchandises. Invité du Club Ville Rail & Transports le 17 février, il a plaidé pour des investissements massifs en faveur du rail pour réussir la transition énergétique. Il a aussi annoncé les premiers résultats positifs pour Fret SNCF, porté par une reprise d’activité, dans un contexte où la décarbonation des transports commence à être prise en compte très sérieusement par les clients.
« Les planètes n’ont jamais été aussi alignées pour une relance du transport ferroviaire de marchandises », assure avec optimisme Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, invité du Club VRT le 17 février. Il estime que, face à l’enjeu environnemental, la route, qui reste le principal mode de transport de marchandises, a encore beaucoup à faire pour réaliser sa transition énergétique et réduire ses émissions, tandis que le fret ferroviaire est un moyen efficace pour répondre immédiatement aux besoins de l’industrie de notre pays, tout en réduisant les externalités des transports.
Nouveau nom, nouvelles ambitions
Il y a deux ans, TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises) devenait Rail Logistics Europe. « Plus qu’un changement de nom, il s’agissait de clarifier notre offre, d’affirmer notre ambition d’être reconnu comme un partenaire de fret ferroviaire et de logistique, et de faire savoir que nous proposons tous les services de fret dans 10 pays européens », explique Frédéric Delorme. Rail Logistics Europe regroupe Fret SNCF, VIIA, Captrain, Naviland Cargo et Forwardis, le tout assurant 1,6 milliard d’euros de CA, dont la moitié réalisée par Fret SNCF. « Nous sommes la première entreprise ferroviaire en France, et VIIA est un opérateur de transport combiné exploitant des autoroutes ferroviaires. En Europe, nous sommes troisième en commission avec Forwardis et cinquième pour le combiné avec Naviland. Nous sommes un acteur clé de la décarbonisation en Europe », détaille Frédéric Delorme, en rappelant qu’une tonne de marchandises transportée par le train, c’est six fois moins d’énergie consommée, huit fois moins d’émissions de particules nocives et 14 fois moins d’émissions de CO2 que par la route.
En 2021, Fret SNCF a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis longtemps. En 2020, l’entreprise avait enregistré 105 millions d’euros de pertes. « Tous les résultats de nos filiales sont dans le vert, y compris pour nos filiales étrangères », précise-t-il.
Cette amélioration des comptes de Fret SNCF s’explique par la hausse de l’activité, mais aussi par des efforts de productivité (avec notamment l’augmentation du nombre des rotations) liés à la réduction des frais de structures. Le secteur a également bénéficié de l’aide financière des pouvoirs publics pour les péages et les wagons isolés. « Le wagon isolé est structurellement déficitaire. Sans coup de pouce de l’Etat, cette activité serait amenée à disparaître », rappelle-t-il.
» LE WAGON ISOLÉ EST STRUCTURELLEMENT DÉFICITAIRE. SANS COUP DE POUCE DE L’ETAT, CETTE ACTIVITÉ SERAIT AMENÉE À DISPARAÎTRE «
Politique de reconquête
« Nous sommes dans une politique de reconquête », souligne Frédéric Delorme. Fret SNCF a déjà augmenté son trafic de 10 % en 2021, davantage que la moyenne européenne (le volume devrait revenir cette année au niveau d’avant-crise), Naviland a vu son activité progresser de 25 % l’an passé, tandis que VIIA enregistrait une progression de 38 % par rapport à 2020. Parmi les autres nouvelles positives, l’entreprise a gagné le marché pour lancer une cinquième autoroute ferroviaire entre Sète et Calais en 2023, comme le rappelle le dirigeant , qui ajoute : « Cette nouvelle liaison permettra d’éviter 43 000 camions sur les routes et de réduire de 40 000 tonnes le CO2 rejeté dans l’atmosphère chaque année. »
Frédéric Delorme se félicite d’avoir repris des trafics à la route. Et donne quelques exemples comme le transport de containers entre Grand Est et Gennevilliers pour les ciments Vicat. Ou encore le gain par Novatrans de nouveaux trafics entre la France et l’Italie, qui permettront de supprimer 12 000 camions sur les routes. La société de combiné a également lancé une relation hebdomadaire entre la France et l’Espagne pour la société Cristalco, qui a choisi le report modal afin d’éviter de mettre 3 600 camions aller/retour sur la route, ce qui permet de réduire de 5 000 tonnes ses émissions de CO2. Captrain a rouvert des lignes en Allemagne pour transporter des déchets… « De nouveaux clients reviennent de la route vers le fer, poussés par la volonté d’être plus verts », constate le président de Rail Logistics Europe, qui se souvient : « Il y a 15 ans, lorsque j’étais à Fret SNCF, on parlait prix et qualité. Désormais, nos clients font passer leur bilan carbone au rang de leurs principales priorités. » Frédéric Delorme poursuit : « Des entreprises soucieuses de leur image s’intéressent à l’autoroute ferroviaire ou achètent des trains complets », et cite Amazon, groupe ô combien symbolique.
Ecolabels
Même si le coût du transport routier va augmenter, en raison notamment de la pénurie de routiers, permettant à l’écart de compétitivité de se réduire progressivement, il faut continuer à soutenir le fret ferroviaire pour lui permettre d’être dans le marché. Frédéric Delorme se dit favorable à une politique incitative plutôt que punitive.
Il préfère ainsi des mécanismes de défiscalisation ou de sur-amortissement qui pourraient être mis en place par exemple au bénéfice d’investissements qui ne nuisent pas à la santé.
Si Fret SNCF utilise encore quelques locomotives diesel, 90 % des tonnes-km transportées par Fret SNCF le sont sous caténaires, avec une énergie nucléaire décarbonée, alors que pour le transport routier, 95 % de la transition énergétique reste à faire. « Notre solution de transport, qui émet 14 fois moins de CO2 que par la route, est disponible immédiatement », souligne Frédéric Delorme qui propose une autre idée : la mise en place de certificats verts et blancs, vertueux pour la planète et la santé, ou encore la création d’écolabels pour que les consommateurs puissent faire leurs choix en toute connaissance de cause.
« 1 000 km réalisés sur autoroute ferroviaire, c’est 800 euros de valeur sociétale, si on prend en compte la moindre accidentologie, la décarbonisation et la dépollution, par rapport à un transport par camion », précise Frédéric Delorme.
Partie prenante de l’alliance 4F
Pour aller plus loin, la SNCF participe à l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), mise en place en 2020 par les acteurs de la filière pour proposer une série d’investissements. Evalués à plus de 10 milliards d’euros, ils doivent permettre de doubler en dix ans la part modale du ferroviaire en la faisant passer à 18 %. C’était le niveau du fret ferroviaire il y a 30 ans.
Cette régression du fret ferroviaire au fil du temps s’explique, selon Frédéric Delorme, par la désindustrialisation de notre pays, la moindre compétitivité des ports français face à ses grands concurrents européens, et par le fait que les trains de fret passent toujours après ceux transportant des voyageurs.
De plus, ces dernières années, la part des subventions dédiée au fret en France a été la moins forte d’Europe, à égalité avec l’Espagne. Le président de Rail Logistics Europe y voit une corrélation avec cette part modale qui ne dépasse pas 9 % en France, contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne, 32 % en Autriche ou 35 % en Suisse. La France ne consacre que 49 euros par an et par habitant au réseau, soit neuf fois moins que la Suisse, cinq fois moins que l’Autriche et deux fois moins que l’Allemagne ou l’Italie.
Pour que le fret ferroviaire regagne des parts de marché, le dirigeant insiste sur la nécessité de subventions publiques afin de compenser l’inégalité avec la route qui ne paye pas ses infrastructures, ni ses émissions. D’où un déséquilibre de compétitivité et l’idée d’instaurer le principe du pollueur-payeur. « Mais on a vu ce que cela donnait avec les bonnets rouges… », rappelle-t-il.
De son côté, l’alliance 4F a transmis une liste de 72 mesures au gouvernement. Celui-ci a déjà lancé un plan de relance de plus de quatre milliards d’euros en faveur du ferroviaire (principalement ciblés sur les infrastructures), auquel s’ajoute le soutien au fret ferroviaire via une aide annuelle de 170 millions d’euros jusqu’en 2024. « S’il est satisfaisant d’avoir une vision pluriannuelle avec cet engagement, il faudra aller au-delà, car cela ne suffira pas. Il faudra continuer à investir au-delà de cette date », prévient Frédéric Delorme qui, avec 4F, appelle le prochain président de la République à poursuivre les efforts au cours des dix prochaines années et à « oser une mutation écologique et technologique, porteuse de sens ».
Et de rappeler que, grâce à son activité, Rail Logistics Europe a permis d’éviter 1,4 milliard d’euros d’externalités : émissions de CO2 et de particules. « Presque l’équivalent de notre CA, ce qui, en ces temps d’urgence climatique, où la pollution cause 50 000 morts prématurées par an, doit être pris en compte. »
Plan de relance
« La relance ferroviaire ne sera efficace que si on raisonne globalement », insiste le président de Rail Logistics Europe. Pour tenir les objectifs de doublement du fret ferroviaire, il faudra tripler le transport combiné. Ce qui nécessite de pouvoir bénéficier de sillons de qualité, permettant d’assurer la ponctualité. « Il faut un plan Marshall pour le réseau ferroviaire », martèle Frédéric Delorme. Plan qui profitera non seulement au fret mais aussi à l’acheminement des voyageurs.
Il estime en effet que le principal frein du ferroviaire est de ne pas disposer de sillons pour répondre aux besoins du marché, et met en garde : « Si on ne lance pas un plan Marshall en investissant 10 milliards comme le préconise 4F, nous aurons de plus en plus de difficultés. »
» SI ON NE LANCE PAS UN PLAN MARSHALL EN INVESTISSANT 10 MILLAIRDS, NOUS AURONS DE PLUS EN PLUS DE DIFFICULTÉS «
Selon Frédéric Delorme il faut gérer différemment les plannings de chantiers, afin de ne plus pénaliser le fret qui circule souvent de nuit, moment choisi pour réaliser les travaux. C’est dans ce but que 200 millions ont été engagés jusqu’à 2024 pour permettre à SNCF Réseau de réorganiser différemment des travaux en vue d’assurer de bons sillons au fret. « Sur le long terme, il y a un énorme enjeu pour le réseau », insiste-t-il, car si, globalement, la réponse actuelle en sillons est satisfaisante en qualité et en quantité pour le trafic conventionnel qui sert notamment l’industrie sidérurgique, le papier et la chimie, le transport combiné souffre d’un manque de qualité : 70 % des sillons proposés pour les autoroutes ferroviaires ne répondent pas aux besoins du marché. « Il faut du cadencement, avec des horaires précis et de la fréquence pour faire venir les transporteurs routiers. D’où la nécessité de continuer à investir de manière massive pour régénérer le réseau entre 2024 et 2030 ».
Les décisions qui seront prises au cours du prochain quinquennat présidentiel seront donc déterminantes. Après les premières décisions de ce gouvernement en faveur du fret ferroviaire, Frédéric Delorme attend un « acte II ». A court terme, il exprime le souhait que le fret ne soit plus pénalisé face au transport de voyageurs et que des sillons soient sacralisés. « On a besoin de capacités réservées permettant d’assurer des temps de transport dans le marché, afin de répondre à des commandes de dernière minute », plaide-t-il.
Dans l’attente du rapport du conseil d’orientation des infrastructures
« Nous attendons la remise du rapport du conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur la stratégie de développement du fret ferroviaire, mais il va falloir être créatif et aller vite. Nous avons besoin d’une loi de programmation pour doubler le fret ferroviaire, comme c’est écrit dans la loi Climat », continue le dirigeant. « Ce qui sera décidé sur la saturation des nœuds ferroviaires et sur les lignes capillaires, qui acheminent 50 % des trafics de fret, sera déterminant. Si on le rate, nous risquons d’être largués par le reste de l’Europe. Notre industrie patinera, et les objectifs de réduction de CO2 ne seront pas atteints », prévient-il, avant d’ajouter que « le cap fixé est réalisable, à condition de sacrément se remuer ».
Tous bords politiques confondus, tout le monde veut du fret ferroviaire, et une pression citoyenne s’exerce. Or, au rythme actuel, on prend déjà du retard, poursuit-il. Les 10 milliards d’euros d’investissements préconisés par l’Alliance 4F apporteront à terme des économies bien supérieures, puisqu’ils pourraient générer de 25 à 30 milliards de bénéfices en valeur sociétale. « Il faut que les politiques les intègrent », insiste Frédéric Delorme.
Valérie Chrzavzez
L’Etat signe un protocole d’accord avec les Pays de la Loire pour les « petites lignes » ferroviaires
Après les accords signés avec les régions Grand Est, Centre-Val de Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Bourgogne-Franche-Comté, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, le ministère des Transports a annoncé le 9 mars avoir conclu un protocole d’accord avec les Pays de la Loire pour « pérenniser les 670 km de petites lignes de la région ». L’investissement prévu est de 335 millions sur la période 2023-2028 et concerne dix lignes, dont La Roche-sur-Yon – La Rochelle, Le Mans – Alençon ou encore Nantes – Châteaubriant. Ces accords ont été lancés après la mission du préfet Philizot qui a établi un état des lieux des 9 000 km de lignes fines du territoire.
Un rapport sénatorial très critique sur la politique ferroviaire en France
A croire qu’ils se sont donné le mot ! Quelques jours après les critiques formulées devant le Sénat par Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports, à l’encontre de la politique ferroviaire du gouvernement, c’est au tour de deux sénateurs d’étriller un peu plus les choix des pouvoirs publics en la matière. Dans un rapport intitulé « Comment remettre la SNCF sur les rails » et remis le 9 mars à la commission des finances, le sénateur de l’Eure (Union centriste) Hervé Maurey et son homologue du Cantal (Les Républicains) Stéphane Sautarel ont appelé à « remettre à plat » le modèle et le financement de la SNCF, estimant que « la réforme de 2018 ne sera pas suffisante pour assurer la viabilité économique de la SNCF et du système ferroviaire ».
Sans nier l’ampleur de la crise sanitaire, ils estiment que ses conséquences n’expliquent pas tout. Selon eux, la réforme de 2018 était indispensable, avec la fin du statut, la reprise de la dette, l’ouverture à la concurrence… Mais il faut désormais aller plus loin.
Un milliard annuel de plus pour la régénération du réseau
Leurs recommandations s’adressent d’abord à l’Etat mais aussi à la SNCF qui doivent prendre des « engagements sur le long terme ». A l’Etat, ils demandent des engagements financiers plus importants, via des trajectoires pluriannuelles claires avec des objectifs de report modal. Actuellement, estiment les deux sénateurs, les efforts annoncés par le gouvernement ne sont pas à la hauteur des besoins, ni à la hauteur des engagements pris pour respecter le Green Deal. Au contraire, le projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau va dans le sens d’une dégradation du réseau, affirment-ils. « Le rationnement des moyens est mortifère », souligne Stéphane Sautarel. Il faudrait, selon lui, consacrer un milliard d’euros supplémentaire chaque année pendant dix ans pour régénérer le réseau. Ce qui représenterait un montant de près de quatre milliards d’euros annuels (contre un investissement prévu cette année de 2,8 milliards, déjà rehaussé mais pas suffisamment pour rajeunir le réseau ferré).
Commande centralisée et ERTMS
De plus, le projet contractuel ne prévoit pas de moderniser le réseau, ce qui risque d’affaiblir encore plus le système ferroviaire. Les deux rapporteurs reprennent à leur compte le plaidoyer de Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, en faveur de la mise en place d’une quinzaine de postes de commande centralisées du réseau pour remplacer les quelque 2 200 postes d’aiguillages actuellement disséminés sur le territoire. « Aujourd’hui, un tiers des postes d’aiguillage sont encore actionnés à la main », note le rapport sénatorial. Mettre en place la commande centralisée du réseau coûterait cher mais le retour sur investissement serait très rapide. « En France, la modernisation des postes d’aiguillage nécessiterait forcément de créer dans un premier temps un cash-flow négatif, mais en réalité c’est une dette vertueuse car elle permettrait probablement, sur une période de dix ans de doubler les gains de productivité de l’entreprise, évalués aujourd’hui entre 1,5 et 1,6 milliard d’euros en 2026 », avait expliqué à Ville, Rail & Transports Luc Lallemand en avril 2021 lors d’une rencontre organisée par le Club VRT.
Dans un second temps, le gestionnaire des infrastructures souhaiterait le déploiement du système de signalisation ERTMS, qui pourrait aussi contribuer à plus d’efficacité dans la gestion des circulations des trains et favoriserait l’interopérabilité européenne. Déploiement également souhaité par les sénateurs qui pointent « la situation structurelle dégradée (qui) est la principale faiblesse du système. Elle reste empreinte d’archaïsme ». Ce plaidoyer sénatorial devrait aussi donner du baume au cœur à Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, qui fait du lobbying en ce sens depuis plusieurs mois. Mais il s’adresse surtout à la future équipe gouvernementale qui sortira de l’élection présidentielle.
Sortir Réseau du groupe SNCF
La SNCF n’est toutefois pas épargnée par les critiques. Selon le rapport, l’objectif d’un retour à l’équilibre financier du groupe SNCF est incertain car il dépend beaucoup des performances de ses filiales, à commencer par son logisticien Geodis, et dans une moindre mesure de Keolis. Ce qui masque ses faiblesses. « La compétitivité de la SNCF n’est pas suffisante », martèle Stéphane Sautarel. Elle doit absolument faire des efforts de productivité, estime le rapporteur en rappelant qu’il « faut trois fois plus d’agents pour faire circuler un train en France, comparé à d’autres pays européens ». Le rapport estime qu’il faudrait réduire davantage les effectifs de la SNCF, en les diminuant de 2 % par an, et plaide pour une réforme en profondeur de l’organisation du travail avec un recours accru à la polyvalence. Les sénateurs se réfèrent aux calculs de la Cour des comptes selon lesquels il serait possible « d’économiser 350 millions d’euros annuels grâce à une meilleure polyvalence ».
Pariant sur la concurrence, les deux sénateurs recommandent aussi la sortie de SNCF Réseau du reste du groupe. « Faire cohabiter le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant dans un même groupe n’est, de notre point de vue, pas satisfaisant, n’offrant pas toutes les garanties nécessaires », souligne Hervé Maurey, en estimant que faire dépendre en partie les ressources de SNCF Réseau des gains de SNCF Voyageurs « n’est pas sain ». D’autant que les recettes du TGV (principal contributeur) ont chuté avec la crise sanitaire et la désertion d’une partie non négligeable des voyageurs d’affaires.
Enfin, les rapporteurs pointent une trajectoire d’évolution des péages « irréaliste et insoutenable pour les régions ». Et recommandent de s’inspirer des exemples étrangers pour réduire le prix des péages (ils doivent couvrir le coût marginal et non le coût d’investissement, précisent-ils), ce qui aurait aussi l’avantage, selon eux, de permettre de réduire le prix des billets et de favoriser l’essor du ferroviaire.
M.-H. P.
La SNCF dévoile un nouveau projet pour la gare du Nord
Après l’abandon en septembre 2021 du grand programme de rénovation de la gare du Nord, pour cause de dérapages financiers et calendaires, la SNCF a revu à la baisse ses ambitions : le nouveau plan qu’elle a présenté le 3 mars aux élus et aux associations d’usagers ou de riverains, consiste avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic et à favoriser l’intermodalité pour un coût global de 55 millions. Soit bien moins que les 600 millions d’euros programmés par StatioNord, la société réunissant Ceetrus (groupe Auchan) et SNCF Gares & Connexions, somme qui risquait de s’envoler à 1,5 milliard d’euros.
Le projet Horizon 2024, – c’est son nom – doit en effet répondre à l’augmentation de fréquentation que devraient susciter deux grands événements sportifs : d’abord la Coupe du monde de rugby en 2023, du 8 septembre au 28 octobre (10 matchs au Stade de France dont les quarts, demis, et la finale), puis les jeux Olympiques de 2024, du 26 juillet au 11 août, suivis des jeux Paralympiques, 28 août au 8 septembre.
« Nous devons améliorer les flux de voyageurs dans la gare », explique Hélène Marbach, directrice du projet Horizon 2024 à SNCF Gares & Connexions. Ainsi, dans la partie Grandes lignes de la gare, trois kiosques commerciaux situés au milieu du quai transversal seront retirés. Ce qui doit permettre d’agrandir les espaces d’attentes et de mieux séparer les zones dédiées aux déplacements de celles consacrées à l’attente. Le local destiné aux personnes en situation de handicap sera aussi étendu, notamment en prévision des jeux Paralympiques.
Sur la mezzanine, le terminal Transmanche doit être réaménagé, toujours dans l’objectif de fluidifier le parcours des voyageurs. « Aujourd’hui, il y a le contrôle de billets, puis la douane française, puis la douane britannique, et enfin le contrôle des bagages. Nous allons ajouter de nouveaux sas de contrôle, en gagnant sur un local technique », poursuit Hélène Marbach.
Côté Transilien. la SNCF prévoit de changer les escaliers mécaniques qui mènent aux quais souterrains de la gare ainsi qu’au métro. Ce sera d’ailleurs le point de départ du chantier en octobre prochain. Un réaménagement de la ligne de contrôle est également prévu. Aujourd’hui décalés, ces portillons seront à terme alignés et permettront, en prenant notamment la place d’un commerce déjà fermé en prévision du premier projet de réaménagement, de gagner un espace d’attente de 200 m2, avec deux petits kiosques pour du café et des snacks. « Le matin, dans le sens des arrivées, c’est fluide. les navetteurs quittent les quais rapidement. Mais le soir, dans le sens Paris – banlieue, c’est important d’avoir un espace pour les voyageurs qui attendent leur train, même quelques minutes », souligne-t-on encore du côté de Gares & Connexions.
Autre nouveauté, la création d’une liaison entre les quais du Transilien et la gare routière. Celle-ci va faire l’objet d’une modification importante. « A terme, ce sera une nouvelle entrée de la gare », explique Raphaël Ménard, le président du directoire de l’AREP, la filiale architecture du groupe SNCF. « L’espace de la gare routière, un peu délaissé, sera transformé en un parvis haut mêlant bus, mais aussi piétons et vélos, avec la halle ».
Pour créer cette nouvelle entrée, l’immeuble du 177 rue du faubourg Saint-Denis, où entrent les bus, sera démoli. C’est aussi par là que les bus sortiront. La rampe qui débouche sur le parvis de la gare (aujourd’hui utilisée par les bus), rue de Dunkerque, sera réservée aux piétons et aux vélos. Ils pourront ainsi facilement accéder à la nouvelle halle abritant 1 000 places de stationnement, construite spécialement le long de la gare routière. L’AREP a choisi une réalisation reprenant « les codes architecturaux de la gare en forme de halle pour s’intégrer dans son environnement », précise Raphaël Ménard.
Sur le parvis de la gare, l’espace réservé aux piétons sera agrandi notamment en gagnant sur la voirie, où seuls les transports en commun pourront circuler. Les taxis devront déposer leurs clients en surface, sur le côté ouest de la gare, dans le prolongement de la rue de Compiègne. La prise en charge se fera en sous-sol, au niveau -1 du parking Effia.
« L’avantage d’avoir une agence d’architecture dans le groupe, a permis de se mettre au travail très rapidement après l’après l’abandon de StatioNord », explique Raphaël Ménard. Les travaux devraient commencer en octobre par le changement des escaliers mécaniques. « Nous allons procéder par sous-projets », souligne Hélène Marbach : dépose taxi, quai transversal, ligne de contrôles… « Ils seront exécutés les uns indépendamment des autres de manière à réduire l’impact sur l’exploitation de la gare. » Ces travaux seront toutefois interrompus pendant les quelques semaines le coupe du monde rugby. Ils devraient être achevés pour 2024.
Parallèlement à ces premières réalisations, la SNCF va continuer à réfléchir à une rénovation de plus grande ampleur à plus long terme. « Tous les travaux d’Horizon 2024 sont évidemment pérennes », précise toutefois Hélène Marbach.
Du côté du Collectif Retrouvons le nord de la gare du Nord qui fustigeait le premier projet d’agrandissement de la gare, la satisfaction semble de mise. « Nous sommes satisfaits de la manière dont le dialogue est instauré avec les associations. C’est heureusement le contraire de ce qu’on avait connu avec le précédent projet StatioNord, qui s’était fait sans concertation », affirme Serge Rémy, son président qui voit plus loin : « Il faut que le dialogue se poursuive, pour imaginer la gare du Nord à l’horizon 2030-2035. Nous ne sommes pas des spécialistes du ferroviaire. En revanche, nous sommes spécialistes de l’usage qu’on en fait, comme voyageurs, comme riverains. Il faut penser au diptyque gare du Nord-gare de l’Est, et pourquoi pas y inclure Magenta, et même Pleyel, pour que l’ensemble soit connecté et facile d’accès et d’usage pour les voyageurs ».
Le Collectif souhaiterait que la Commission nationale du débat public soit saisie du sujet de la gare du Nord. « C’est courant en Allemagne, pourquoi pas en France ? ». Le Collectif a écrit dans ce sens au gouvernement.
Yann Goubin
Alstom se conforme aux sanctions envers la Russie et suspend son projet de locomotive en Ukraine
Avec une présence, sous une forme ou sous une autre, des deux côtés de la frontière russo-ukrainienne avant le déclenchement du conflit, Alstom « suit très attentivement la situation dramatique qui se déroule en ce moment en Ukraine », où l’industriel annonce donner la priorité à la sécurité de ses employés et de leurs familles en mettant sur pied une équipe dédiée. Alstom affiche également sa solidarité envers les populations touchées par le conflit, qui « se concrétisera principalement par le biais de la Fondation Alstom ».
Alstom « se conformera évidemment à toutes les sanctions et à toutes les lois applicables et a décidé de suspendre toute livraison vers la Russie ». Le groupe confirme également la suspension de tout investissement futur en Russie, où il détient une participation de 20 % dans les capitaux du constructeur Transmashholding (TMH). Alstom, qui avait pris ces derniers temps quelques distances avec le spécialiste russe du matériel roulant ferroviaire, précise que ce dernier « dessert principalement le marché local ». Et dans le contexte actuel, Alstom ajoute qu’il n’y a « aucun lien commercial ni opérationnel entre Alstom et TMH ».
C’était d’ailleurs sans participation de TMH, mais en tirant profit de dix ans d’expérience avec ce dernier sur le marché des trains à voie large de 1 520 mm, qu’Alstom travaillait jusqu’à ces derniers jours sur le développement d’une locomotive électrique fret pour les chemins de fer ukrainiens (UZ). Dans le cadre d’un accord intergouvernemental franco-ukrainien signé le 13 mai dernier, la livraison de 130 de ces locomotives était envisagée, pour un montant évalué à 880 millions d’euros, associée à leur maintenance. Alstom, qui a exprimé sa profonde solidarité avec les UZ, a annoncé le 9 mars que les discussions en cours sur ce projet « sont suspendues en raison du contexte ». Même si Alstom était prêt à localiser en Ukraine jusqu’à 35 % de la production et de la maintenance des 130 locomotives, cette décision ne sera pas sans répercussions sur les sites français associés au projet, dont Belfort, Ornans, Tarbes, Le Creusot et Villeurbanne. Le coup risque d’être particulièrement dur pour le site de Belfort, spécialisé dans la production de locomotives et auquel le marché ukrainien aurait garanti un plan de charge étalé sur plusieurs années.
P. L.
L’UIC pointe l’importance stratégique du rail et « suspend » les chemins de fer russes et biélorusses
La nouvelle a été rendue publique par l’Union internationale des chemins de fer le 8 mars : « Afin de poursuivre une collaboration constructive et technique en toute confiance entre nos membres, l’UIC a suspendu les entreprises membres de la Fédération de Russie et de la République du Bélarus actuellement soumises à des sanctions internationales, jusqu’au retour d’une situation pacifique en Ukraine ». Et l’UIC d’exprimer également son « plus ferme soutien » aux chemins de fer ukrainiens (UZ), qui « continuent à fonctionner dans des conditions extrêmement difficiles, ce qui démontre que les chemins de fer peuvent et doivent rester un mode de transport prioritaire pour les personnes, y compris l’aide humanitaire et l’évacuation des réfugiés ».
L’UIC met en valeur « les efforts importants d’un grand nombre d’autres entreprises ferroviaires, qu’elles soient voisines de l’Ukraine ou transportent des civils ukrainiens vers des lieux sûrs loin de la ligne de front ». « La solidarité de toutes ces entreprises membres de l’UIC est vraiment impressionnante », ajoute cette dernière, qui « applique pleinement toutes les sanctions conformément au droit national et international ».
Afin d’apporter une aide coordonnée aux réfugiés, l’UIC a mis en place une task force pour les réfugiés. Placé sous la responsabilité de Marc Guigon, directeur du département Voyageurs de l’UIC, ce groupe de travail échangera son savoir-faire et identifiera des idées pour gérer les flux migratoires, faire circuler les informations destinées aux réfugiés, ainsi qu’entre les entreprises ferroviaires pour accueillir les réfugiés dans les gares, et fournir des solutions pour préserver la sécurité.
Quatre jours auparavant, la Communauté européenne du Rail (CER) avait déjà exprimé sa « pleine solidarité avec l’Ukraine et son peuple », en participant, ainsi que ses membres, aux efforts humanitaires à l’échelle de l’Union européenne pour soutenir les réfugiés ukrainiens. A l’occasion, les membres et partenaires de la CER (qui ne comprennent pas les chemins de fer russes et biélorusses) s’étaient engagés à « respecter toutes les sanctions applicables à l’encontre de la Fédération de Russie et de la République du Bélarus ».
P. L.
Un pont ferroviaire pour les réfugiés ukrainiens
Seule issue pour fuir la guerre après la suspension des vols des compagnies aériennes : la voie terrestre. Rapidement, des opérateurs ferroviaires ont mis en place une sorte de pont ferroviaire pour aider les populations à fuir les zones de conflit. Il s’agit notamment d’un train de nuit quotidien reliant Prague en République tchèque et Przemysl, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine, puis assurant le retour, toujours de nuit, acheminé par l’opérateur ferroviaire tchèque RegioJet. « Il y a dix voitures-couchettes et jusqu’à dix wagons de fret ferroviaire », précise Nike Brooks, le secrétaire général de l’association Allrail, qui souhaite mettre l’accent sur la mobilisation de nombreuses compagnies ferroviaires, publiques et privées.
« Organisé au pied levé » par RegioJet, poursuit Nike Brooks, le premier de ces trains a quitté le 1er mars Prague à destination de Przemysl, en partenariat avec les chemins de fer ukrainiens Ukrzaliznytsia (UZ), l’organisation caritative tchèque Člověk v tísni (« personnes dans le besoin » en tchèque) ainsi que les entreprises de fret ferroviaire ČD Cargo et Rail Cargo Group. Chaque soir vers 20 heures, un train part de la gare centrale de Prague pour se rendre à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine, après des arrêts dans quelques grandes villes (dont Pardubice en République tchèque ou Cracovie en Pologne). A l’aller, il transporte jusqu’à 600 palettes de nourriture destinées à Kiev, mais c’est un train des chemins de fer ukrainiens (UZ) qui prend le relais de la frontière jusqu’à la capitale ukrainienne. « En effet, à Przemysl, il est facile de changer de train car l’écartement ferroviaire est différent entre l’Ukraine et la Pologne », rappelle Jakub Svoboda, directeur des Affaires internationales pour RegioJet. Au retour et roulant de nouveau de nuit, le train, souvent plein à partir de Przemysl, offre 400 couchettes aux réfugiés. Le transport est gratuit et de la nourriture et des boissons sont distribuées à bord.
Les cheminots ukrainiens assurent un service intensif
Chaque jour, de nombreux trains UZ assurent aussi l’évacuation de civils à partir d’autres villes ukrainiennes sinistrées. « Avec un parc vieillissant et des infrastructures en état moyen, les cheminots UZ assurent un service intensif pour évacuer les réfugiés loin des zones de combat dans des conditions dantesques avec le risque d’une attaque à tout moment par l’aviation russe », indique de son côté le conducteur belge de trains Eurostar, Benjamin Gravisse, sur son compte Twitter Red Samovar. Fin connaisseur de la Russie et de l’Ukraine, il estime que « les Russes (principalement l’armée de l’air) ayant lancé des opérations plus massives ces derniers jours, il y a fort à parier que le réseau des UZ est fortement impacté dans la partie est du Pays ». Et il ajoute que « les cheminots ukrainiens (ils sont 375 000 selon lui, ndlr) ont aussi coupé le transit des trains de fret en provenance de la Russie, ce qui impacte sérieusement la logistique russe (les Russes exploitant au maximum les RZD pour leur logistique) ».
Citons aussi, parmi les autres compagnies ferroviaires mobilisées, la tchèque ČD, qui a mis en place des liaisons ferroviaires entre différentes villes tchèques et Przemysl, ou encore la compagnie publique polonaise PKP Intercity, qui dessert également la ville frontalière de Przemysl. « Ses trains sont aménagés pour accueillir des blessés ainsi que pour transporter du matériel humanitaire (nourriture, médicaments et couvertures) », rapporte le secrétaire général de l’Alliance des nouveaux entrants du transport ferroviaire de voyageurs. « PKP Intercity se charge aussi de coordonner différentes initiatives de solidarité à travers le réseau polonais et à la frontière avec l’Ukraine. Et il a aménagé ses gares pour l’accueil et la distribution de vivres en faveur des réfugiés ukrainiens. »
Enfin, ailleurs sur le continent, de nombreux opérateurs ferroviaires européens ont décidé de transporter gratuitement les réfugiés sur leurs réseaux. C’est le cas notamment de la SNCF, de la DB, de Transdev Deutschland, de Flixtrain (Allemagne), de Leo Express (République tchèque), de Westbahn, des ÖBB (Autriche), de MTRX (Suède), des NS (Pays-Bas) ou encore des DSB (Danemark).
Plus de deux millions de réfugiés ont déjà quitté le pays selon le Haut-Commissariat pour les Réfugiés. L’ONU estime que ce nombre pourrait atteindre quatre millions dans un futur proche.
Marie Hélène Poingt
Premiers voyageurs sur le Talent 3 à batteries en Allemagne
Le TER hybride développé à partir du Régiolis et l’iLint à hydrogène ne sont pas les seuls démonstrateurs de trains régionaux en cours de développement par Alstom pour se passer du diesel autant que faire se peut. Depuis la fin janvier, un autre élément automoteur à batteries circule avec des voyageurs sur deux lignes allemandes : le Talent 3 BEMU (battery electric multiple unit), hérité de Bombardier Transport. Depuis la présentation de cette rame lors de l’édition 2018 d’Innotrans, à Berlin, le programme s’est poursuivi.
C’est ainsi qu’en coopération avec les Länder du Bade-Wurtemberg et de Bavière, Alstom et la DB ont organisé les premières circulations avec voyageurs de l’automotrice Talent 3 BEMU à batteries lithium-ion, homologuée en décembre 2021. Le programme avait été lancé en 2016 par Bombardier Transport, en collaboration avec la Technische Universität Berlin, avec le soutien de l’Organisation nationale pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, NOW) et le financement du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports.
Assurées par DB Regio, en association avec les entreprises responsables des transports publics pour le compte des Länder du Bade-Wurtemberg (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH, NVBW) et de Bavière (Bayerische Eisenbahngesellschaft, BEG), les circulations avec voyageurs ont débuté le 24 janvier dans le Bade-Wurtemberg et à partir du 5 février en Bavière. Jusqu’au début du mois de mai, l’automotrice circule en semaine dans le Bade-Wurtemberg, entre Stuttgart et Horb, et un peu plus à l’est les samedis et dimanches, sur la petite ligne entre Pleinfeld et Gunzenhausen (Franconie), en Bavière. Ces itinéraires permettent de tester le train sur différents profils, en mettant en œuvre différents types de recharge des batteries. En effet, alors que la recharge se fait en ligne sur le parcours électrifié de 67 km dans le Bade-Wurtemberg, la caténaire n’est présente, sur le parcours en Bavière, que dans les gares de Pleinfeld et Gunzenhausen. La recharge n’est alors possible que dans ces dernières, distantes de 17 km (lors du lancement du projet, l’objectif était d’atteindre une autonomie de 40 km en mode batteries), ou en stockant l’énergie de freinage.
Entre le « train à hydrogène » iLint et le Talent 3 BEMU à batteries, Alstom voit une complémentarité : « alors que les trains à hydrogène sont optimisés pour les itinéraires longue distance, les BEMU conviennent aux lignes plus courtes ou aux itinéraires avec des sections non électrifiées qui étaient auparavant exploitées avec des véhicules diesel ». Mais à l’avenir, ce sera en partant de sa plateforme Coradia Continental que le constructeur proposera des batteries. En effet, dans le cadre de la vente de Bombardier Transport à Alstom, ce dernier a dû vendre à CAF la gamme Talent, produite en Allemagne à Hennigsdorf, ainsi que la production des Coradia Polyvalent, alias Régiolis, à Reichshoffen. Cependant, le prototype Talent 3 BEMU, équipé de quatre batteries de traction lithium-ion montées en toiture sur la voiture centrale de l’élément tricaisse, n’a pas été inclus dans cette vente à CAF. Et le retour d’expérience pourra servir, entre autres, aux futurs Coradia Continental à batteries commandés à Alstom pour la desserte régionale sur la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz.
P. L.
Rénovation mi-vie de 62 AGC du TER Nouvelle-Aquitaine à Périgueux
A son tour, le TER Nouvelle-Aquitaine s’engage dans la rénovation de son parc d’AGC (Autorails Grande Capacité), dont 62 rames bimodes ont été acquises entre 2006 et 2010 auprès de Bombardier Transport. C’est à cette fin qu’Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, ont signé la convention pour la réalisation des opérations mi-vie sur ces rames, le 1er mars au technicentre industriel Charentes-Périgord à Périgueux, en présence d’Hervé Lefèvre, directeur régional SNCF Voyageurs TER Nouvelle-Aquitaine, et de Mathieu Michaud, directeur du technicentre industriel Charentes-Périgord.
Chiffrée à près de 207 millions d’euros par le Conseil régional, cette opération mi-vie OPTER doit permettre aux AGC du TER Nouvelle-Aquitaine de circuler pendant 15 à 20 ans de plus. Cette rénovation donnera également l’occasion d’apporter des améliorations aux AGC des points de vue esthétique et énergétique. C’est ainsi que les aménagements intérieurs seront revus : en particulier, des prises de chargement supplémentaires, des équipements pour les personnes à mobilité réduite et de nouveaux porte-vélos seront installés. Et en vue de renforcer les performances environnementales des 62 éléments automoteurs bimodes (52 BGC et 10 Bibi), des filtres à particules seront installés sur les moteurs diesel, alors que la consommation et les émissions seront réduites grâce au pelliculage athermique des baies et portes ou l’introduction de nouveaux dispositifs (par exemple en mode parking, ainsi que pour assurer la climatisation, qui sera régulée par sonde CO2).
Dans la perspective de cette opération mi-vie, qui représente quelque 500 000 heures de travail programmées sur le site de Périgueux, le technicentre industriel Charentes-Périgord s’est engagé dans un programme d’investissement industriel de 12 millions d’euros en fond propre SNCF et prévoit une centaine de recrutements sur trois ans. Les investissements portent sur la construction à Périgueux d’un nouvel atelier de 1 200 m2 (dédié au traitement des climatisations AGC et TER 2N NG), d’une voie de pesage et d’installations d’essais (freinage, électrique, moteurs thermiques, etc.) Le montant comprend également l’achat d’équipements de levage dédiés aux opérations sur les AGC (chevalets de levage, moyens de levage, estacades, etc.)
P. L.