Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Une société pour la Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur
Après la fin de l’enquête publique et la signature du protocole de financement de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur, le 28 février, une nouvelle étape a été franchie pour consolider le financement des collectivités locales au projet. C’est ainsi que l’ordonnance de création d’un établissement public local, la société de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur, a été adoptée en Conseil des ministres le 2 mars.
Cette société permettra aux collectivités locales d’emprunter à plus long terme et à des taux plus bas que leurs emprunts habituels, à SNCF Gares & Connexions et SNCF Immobilier d’y verser leurs recettes commerciales ou immobilières supplémentaires réalisées avec la création des nouvelles gares, et enfin à l’Etat d’affecter le produit de recettes fiscales propres en l’inscrivant dans la Loi de finances 2023.
Selon la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ces nouvelles recettes permettront de baisser jusqu’à 50 % la part des collectivités locales partenaires.
L’association CARE noue un partenariat avec Bpifrance
CARE et Bpifrance ont annoncé le 7 mars avoir noué un partenariat pour lancer le nouveau programme d’accompagnement de l’association en faveur de 54 PME du secteur ferroviaire sélectionnées. Ces PME seront accompagnées chacune pendant 22 jours (sur une durée 12 mois) pour accélérer leur transformation. « Cette amélioration de la performance collective doit permettre de disposer d’une chaîne d’approvisionnement française plus robuste, capable de proposer des produits et des services en adéquation avec la demande du marché, et d’être plus présente sur les marchés export », indiquent les deux partenaires dans un communiqué. « Neuf « grappes » de six PME-PMI seront constituées autour d’un grand donneur d’ordre afin d’améliorer la maturité, la performance et la relation industrielle ». Ce programme bénéficie du soutien financier de l’Etat dans le cadre de France 2030.
Avec l’arrivée de Bernhard Hoffmann, Ermewa veut développer le segment intermodal
Depuis le 1er mars, Bernhard Hoffmann est responsable du Segment intermodal d’Ermewa, un poste nouvellement créé par la société de location de wagons dont le siège est à Paris. Cet ancien de Hamburg Port and Logistics (HPL), qui a notamment aussi travaillé pour DB Cargo et VTG Rail Logistics, est également chargé de la coordination des ventes des wagons intermodaux. « A 49 ans, il est un expert des marchés du transport multimodal ainsi que des opérateurs et des entreprises de transport ferroviaire en Europe », explique Ermewa qui veut faire de cette activité l’une des priorités pour les années à venir.
L’ancienne filiale de la SNCF, qui l’a cédée en fin d’année dernière à la Caisse de dépôt et placement de Québec (CDPQ) et à la société allemande de gestion d’actifs DWS, dispose de 44 000 wagons (120 types de wagons différents). Ermewa a récemment décidé d’enrichir sa flotte intermodale de 4 000 nouveaux wagons qui seront livrés progressivement au cours des quatre prochaines années.
La RATP revient dans le vert
Avec un chiffre d’affaires en hausse de 6 % (plus de 5,8 milliards d’euros), l’année 2021 a plutôt été satisfaisante pour le groupe RATP malgré la crise sanitaire qui a entraîné une baisse de la fréquentation des transports (- 29 % par rapport au niveau d’avant-crise).
Avec l’amélioration de la situation sanitaire, la RATP a déjà constaté une reprise progressive du trafic voyageurs en Ile-de-France de + 24 % par rapport à 2020. Cette reprise est de + 12 % dans les bus, le mode qui a le mieux résisté pendant la crise, de + 18 % dans les trams, et de + 35 % pour le réseau ferré. « C’est logique, puisque c’est le mode qui avait le plus baissé pendant la crise sanitaire », explique Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP.
Le groupe affiche un résultat net de 207 millions en 2021, en hausse de +341 millions par rapport à 2020 (année marquée par un résultat négatif de 134 millions).
Le chiffre d’affaires du groupe en 2021 est porté par ses filiales. Ensemble, elles représentent 23,5 % du total (contre 21,9 % en 2020). Parmi elles, RATP Dev affiche une hausse de son chiffre d’affaires de + 12,9 %, à plus d’1,3 milliard d’euros, principalement grâce au démarrage de l’exploitation du réseau de Toscane, en novembre 2021. « Un contrat à 400 millions par an sur onze ans », précise Catherine Guillouard. « L’Italie va passer devant le Royaume-Uni parmi les marchés étrangers de RATP Dev. » S’y ajoutent la montée en puissance des opérations sur les métros de Riyad (ligne 1 et 2), du Caire (reprise de l’exploitation de la ligne 3 du métro en juin 2021) et le développement aux Etats-Unis (Indianapolis).
En France, RATP Dev a remporté des victoires dans les Alpes, notamment en Haute-Savoie avec un contrat à Thonon, et dans la Somme avec du transport à la demande. Ses contrats ont aussi été renouvelés à Boulogne et dans la Vienne.
En Ile-de-France, une autre filiale du groupe, RATP Cap Ile-de-France répond aux appels d’offres lancés par IDFM et porte les nouveaux contrats remportés en 2021. Ce qui représente pour le moment un volume d’affaires total de 90 millions par an avec l’exploitation des réseaux du Mantois, du plateau de Saclay et le tram T10 ainsi que les lignes de bus qui y sont attachées. C’est aussi cette société.
Une nouvelle filiale, créée en 2021, RATP Solutions Ville réunit plusieurs filiales existantes : RATP Connect (service 3G/4G), RATP Real Estate, RATP Habitat et RATP Capital innovation. Elle a remporté la concession du réseau de fibre du Grand Paris Express (500 millions sur 25 ans, avec participation de la CDC à 25 % ) et la gestion du réseau frigorifique de la Ville de Paris, contrat de 2,4 milliards sur 20 ans, dans un partenariat à hauteur de 15 % avec Engie/Climespace).
Malgré la crise, le groupe n’a pas réduit ses efforts d’investissement. En 2021, les investissements ont fait un bond de 18 % par rapport à 2020, à 2 708 millions d’investissements bruts consolidés. Parmi eux figurent 618 millions destinés au prolongement des lignes de métro et de tramway, dont 575 millions aux seules lignes 14 Nord, 11, 12, et 4.
Les investissements sont restés soutenus : plus de 2,3 milliards, soit + 8 % par rapport à 2020. Près de la moitié de cette somme a servi à moderniser le réseau et entretenir les infrastructures (projet MF19, automatisation L4 et modernisation L6, rénovation des rames MI2N et MI84, finalisation du RVB du RER A, conversion des centres bus à l’électrique et au biogaz et achat de bus électriques) et au prolongement de la ligne 14 au sud vers Orly, réalisés en tant que maître d’ouvrage délégué pour le compte de la SGP (409 millions).
Y. G.
Un établissement public local pour le GPSO
Désormais financé, le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) va être doté d’une structure : l’établissement public local Société du Grand Projet du Sud-Ouest. La création de cet établissement public a fait l’objet d’un projet d’ordonnance, adopté en Conseil des Ministres à la suite de la signature, le 19 février, du Plan de Financement par l’Etat, SNCF Réseau et 24 collectivités. Ces dernières porteront 3,92 milliards d’euros, sur un total évalué à 14,3 milliards d’euros courants pour le projet, via le versement d’une subvention annuelle à la Société du Grand Projet Sud-Ouest. Celle-ci recevra en sus les revenus d’une fiscalité dédiée couvrant environ 30 % du besoin de financement des collectivités.
La nouvelle structure réunira l’ensemble des collectivités d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine qui financent GPSO. Elle portera leur financement auprès de SNCF Réseau, maître d’ouvrage du projet, ce qui leur permettra de lisser leur participation financière sur 40 ans. Pour ce faire, cette structure sollicitera les marchés obligataires, notamment ceux concernant l’aide à la transition écologique et climatique. Un décret d’application viendra préciser le fonctionnement et la gouvernance de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest, qui devrait être opérationnelle avant l’été 2022. Elle veillera, aux côtés de l’Etat, à réunir toutes les conditions pour que les travaux puissent démarrer dès 2024, avec une anticipation des compensations environnementales et des acquisitions foncières. A cet effet sera créé un Observatoire de l’Environnement, qui devra veiller à ce que soit recherchée la meilleure insertion environnementale du projet sur le territoire.
Rappelons que le GPSO comprend la réalisation de deux lignes nouvelles à grande vitesse, l’une entre Bordeaux et Toulouse (mise en service à l’horizon 2030), l’autre entre Bordeaux et Dax (mise en service à l’horizon 2034). Ainsi, le temps de parcours en TGV entre Bordeaux et Toulouse devrait être raccourci d’une heure, mettant Toulouse à 3 heures de Paris. En outre, un raccordement entre ces deux lignes nouvelles offrira des dessertes directes entre les Landes, la région toulousaine et l’arc méditerranéen. Les promoteurs du GPSO ajoutent que ce projet permettra de désaturer les nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse, en favorisant la mise en place de dessertes TER plus fréquentes et en offrant plus de créneaux pour les trains de fret, « dont le nombre devrait quadrupler sur l’axe atlantique, à la faveur de la mise aux normes européennes des lignes espagnoles ».
Par ailleurs, deux autres ordonnances prévoient la création de deux autres établissements publics locaux pouvant collecter une taxe locale pour participer au financement des lignes nouvelles Marseille-Nice et Montpellier Perpignan. Il s’agit respectivement de la Société de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur et la société de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui devraient être créées avant l’été.
Un grand pas vers la réouverture intégrale de la ligne Pau – Canfranc
Le 28 février, un jalon essentiel a été franchi en vue de la réouverture complète de la ligne transpyrénéenne franco-espagnole Pau – Canfranc – Saragosse, interrompue entre les gares de Bedous (Pyrénées-Atlantiques) et Canfranc (Espagne), distantes de 33 km et reliées jusqu’en 1970 via le tunnel du Somport. Trois décisions importantes ont été prises à l’occasion d’une réunion du groupe de travail quadripartite sur la réouverture de la liaison ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, qui comprend les Etats espagnol et français, ainsi que les régions d’Aragon et de Nouvelle-Aquitaine.
La dernière réunion de ce groupe de travail, qui constitue l’instance politique de pilotage du projet, s’était tenue le 30 janvier 2017 à Bordeaux. Cinq ans plus tard, à Saragosse, deux représentants du gouvernement d’Aragon, Xavier Flores García, Secrétaire général des Infrastructures du ministère des Transports, Mobilité et Agenda urbain et José Luis Soro Domingo, ministre régional pour l’Aménagement du territoire, Mobilité et Logement, ont reçu Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, des transports, et des mobilités, et Patrick Amoussou Adeble, Secrétaire général des Affaires régionales de Nouvelle-Aquitaine.
Lors de cette réunion, les spécifications techniques communes du projet ont été validées, en vue de permettre la circulation des trains entre Saragosse et Pau en « complète interopérabilité ». De plus, le groupe de travail a choisi et défini la future structure unique de gestion du projet, qui prendra la forme d’un GEIE franco-espagnol, après obtention de la déclaration d’utilité publique du projet côté français. Enfin, les partenaires ont partagé l’engagement de se positionner sur les prochains appels à projets, de l’appui politique et financier de l’Union européenne dans le cadre budgétaire 2021-2027 au titre du Mécanisme d’Interconnexion en Europe (MIE) II.
Le financement de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur est signé
Le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari a signé, le 28 février, le protocole de financement des phases 1 et 2 de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, avec la SNCF et les collectivités territoriales concernées.D’un montant de 3,5 milliards d’euros, dont 560 millions venant de la région Sud d’ici 2035, les phases 1 et 2 consisteront notamment à créer une gare TER/TGV à Nice-Aéroport, un réseau express métropolitain autour de Toulon, une gare souterraine traversante à Marseille-Saint-Charles (pour faire gagner près de 15 minutes aux trajets vers Toulon et Nice). Elles permettront aussi de réaménager les voies de surface de cette gare.Le projet de ligne nouvelle inclut des dessertes cadencées dans le cadre de la création d’une navette azuréenne entre Cannes, Nice et Menton. Les premiers travaux sont programmés dès 2024.
Ouigo Train classique : les ventes sont ouvertes
Le lancement de Ouigo Train Classique, la future offre de la SNCF à bas coût en trains Corail sur Paris – Nantes et Paris – Lyon, c’est pour le 11 avril. D’ici-là, l’ouverture des ventes a été fixée le 2 mars, avec une promotion exceptionnelle pendant les deux premiers jours : tous les billets (soit plus de 300 000 titres mis en vente) sont proposés au prix unique de 5 euros, quel que soit le trajet ou l’horaire avant le 19 juin. Les tarifs pratiqués par la suite seront de 10 à 30 euros pour les adultes en fonction du trajet et de la période de voyage (à partir de 45 jours à l’avance), mais resteront de 5 euros pour les moins de 12 ans.
Les billets Ouigo Train Classique sont disponibles en ligne, sur le site dédié OUIGO.com, ainsi que sur l’application OUIGO, mais aussi sur le site et l’application SNCF Connect. Ces titres seront également en vente auprès des agences de voyages en ligne agréées SNCF. La réservation inclut un bagage à main et un bagage cabine, alors que le voyage avec plusieurs valises ou un bagage grand format est normalement en option, moyennant 5 euros. Toutefois, cette option sera offerte jusqu’à la fin de l’année, dans le cadre du lancement de Ouigo Train Classique. En outre, deux options vélo seront disponibles sur ces nouvelles relations : dès le lancement, il sera possible de transporter un vélo plié ou démonté sous housse (comme sur Ouigo Grande Vitesse), puis, « dans quelques mois », une option vélo non démonté sera proposée, avec l’aménagement d’emplacements prévus à cet effet dans les trains.
Ces trains seront composés de voitures Corail spécialement remises en état et pelliculées en rose. Dès le 11 avril, ces trains effectueront chaque jour deux allers-retours entre Paris et Nantes, ainsi qu’un aller-retour entre Paris et Lyon. Et à partir du mois de juin, trois allers-retours seront proposés entre Paris et Nantes, un par la « Branche nord » (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes) et deux par la « Branche sud » (Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint-Pierre-des-Corps – Saumur – Angers Saint-Laud – Nantes). En même temps, la fréquence de la relation Paris – Lyon (Paris Bercy – Villeneuve-Saint-Georges – Melun – Dijon Ville – Chalon-sur-Saône – Mâcon Ville – Lyon Perrache) passera à deux allers-retours par jour.
P. L.
Abellio s’efface du paysage ferroviaire allemand
Keolis n’est pas le seul groupe de transports publics à disparaître du marché allemand des trains régionaux conventionnés. Depuis deux ans, les nuages se sont également amoncelés pour Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), qui avait jusque-là remporté une série d’appels d’offres pour le compte de cinq réseaux allemands de trains régionaux.
L’été dernier, sa filiale allemande Abellio GmbH s’est déclarée insolvable. Et depuis, le nom Abellio disparaît progressivement de la livrée des trains régionaux dans deux Länder, la Rhénanie du Nord-Westphalie et le Bade-Wurtemberg, mais de deux façons différentes.
Pour les habitants de Rhénanie du Nord-Westphalie, le départ d’Abellio Rail NRW GmbH d’un réseau de dix trains régionaux entre les Pays-Bas et le bassin de la Ruhr et de quatre lignes du réseau S-Bahn Rhin-Ruhr est même devenu une expression : « Abellio-Aus ». Avec une date-clé : la nuit du 31 janvier au 1er février derniers, quand ces dessertes étaient reprises par DB Regio, la filiale spécialisée de la DB pour les trains régionaux, National Express Rail GmbH, filiale allemande du groupe britannique, et VIAS Rail, filiale du groupe privé allemand RATH Guppe. Pour autant, le transfert aux nouveaux exploitants ne s’est littéralement pas fait du jour au lendemain : jusqu’à la fin février, voire au début mars, les repreneurs ont eu recours à des horaires transitoires, le temps de réintégrer le personnel (en pleine vague du variant Omicron), ou de renégocier certains points de l’ancien contrat Abellio Rail NRW GmbH (sillons, matériel roulant, assurances…) En effet, le filiale d’Abellio Rhénanie du Nord-Westphalie a été mise en liquidation et ses successeurs doivent en quelque sorte repartir de zéro, avec toutefois une aide de la part d’Abellio pour faciliter les détails pratiques.
Plus au sud, dans le Land du Bade-Wurtemberg, la disparition d’Abellio s’est faite plus en douceur, par un simple changement de nom. Le 18 février, son ancienne filiale Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH a tout simplement été rebaptisée SWEG Bahn Stuttgart GmbH, un mois après sa reprise par la Südwestdeutsche Landesverkehrsgesellschaft mbH (SWEG), propriété du Land. Le contrat d’exploitation de l’ancienne filiale d’Abellio est purement et simplement repris par SWEG Bahn Stuttgart GmbH.
Pour l’instant, Abellio continue d’exploiter des trains régionaux en Thuringe (réseau Saale-Thuringe-Harz du sud), en Saxe-Anhalt (« réseau diesel »), ainsi qu’en Westphalie (WestfalenBahn, réseau Emsland et Mittelland).
A noter que les problèmes pour Abellio ne se limitent pas à l’Allemagne : le 31 mars prochain, la filiale des Chemins de fer néerlandais devra quitter l’Ecosse, où l’exploitation des trains sera reprise par un opérateur national.P. L.
SNCF Connect : encore une centaine de corrections à faire
Interrogé le 24 février lors de la présentation des résultats de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a reconnu que l’entreprise n’avait « peut-être pas assez informé et accompagné » ses clients, malgré les 9000 testeurs interrogés par les 200 salariés de l’agence digitale interne. « Nous avons sous-estimé le fait que certaines fonctionnalités manqueraient aux clients et que cela perturberait autant de monde », a-t-il souligné en précisant que suite aux remarques des clients, 50 demandes de corrections avaient déjà été traitées. Il en reste une centaine à réaliser d’ici la fin mars selon échéance fixée.