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Catégorie : Ferroviaire
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L’année 2021 s’est finalement mieux passée que prévu pour la SNCF
La SNCF s’en sort mieux que prévu : en 2021, malgré les longues périodes de restrictions sanitaires, elle a enregistré un bénéfice net de 900 millions d’euros alors qu’elle affichait une perte de près de trois milliards un an auparavant. Un résultat positif qui s’explique principalement par le produit de la cession de sa filiale Ermewa qui lui a apporté une plus-value d’un bon milliard. Le résultat net récurrent (qui exclut les éléments exceptionnels) est lui négatif à 185 millions d’euros
Le chiffre d’affaires réalisé en 2021, de 34,8 milliards d’euros (en hausse de 15 % par rapport à 2020), est quasiment revenu au niveau de 2019, même si la profitabilité du groupe n’est pas aussi élevée.
Croissance de l’activité tirée par Geodis
Le chiffre d’affaires global est avant tout porté par Geodis, dont l’activité a fait un bond de 33 % en deux ans (à 10,9 milliards d’euros), une performance qui explique la moitié de la hausse du chiffre d’affaires du groupe. La direction insiste aussi sur la capacité de résilience de l’entreprise qui a su adapter son offre et sa politique commerciale en fonction de la fréquentation de ses trains. Notamment au cours du second semestre quand l’activité a connu un fort rebond.
Plus précisément, le chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs (TGV, Intercités, TER et Transilien) progresse de 14 % (à 13,71 milliards d’euros) mais reste sous son niveau de 2019. Les activités fret et logistique exercées sous la bannière de Rail Logistics Europe ont également bien tiré leur épingle du jeu, engrangeant 226 millions d’euros de marge opérationnelle. Fret SNCF, en particulier, revient dans le vert, ce qui n’était pas arrivé depuis de très nombreuses années. Un motif de satisfaction fort pour Jean-Pierre Farandou qui parle d’un « beau signal » pour le fret ferroviaire en France. Fret SNCF doit son redressement notamment à la hausse des volumes transportés, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure) mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics qui ont décidé de soutenir les wagons isolés et de réduire le coût des péages payés par les opérateurs de fret ferroviaire.
Du côté des gestionnaires d’infrastructures, le chiffre d’affaires de SNCF Réseau croît de 12 % comparé à 2020, tandis que celui de Gares & Connexions progresse de 4 % (mais ses revenus restent inférieurs de 12 % à ceux de 2019).
Poursuite des plans d’économies
Le plan d’économies drastique mis en place en 2021, qui a atteint 1,9 milliard d’euros, après un programme d’économies de 2,5 milliards l’année précédente, a aussi permis d’atténuer les effets de la crise sanitaire (dont le coût total est estimé à 10 milliards d’euros). « Nous avons ajusté l’ensemble de nos dépenses pour récupérer l’impact négatif sur le chiffre d’affaires », commente le PDG de la SNCF. Selon Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances, la SNCF a réussi à compenser l’impact négatif de la crise dans une fourchette de 40 à 50 %. Enfin, malgré le contexte difficile, la SNCF, épaulée par l’Etat, a continué à investir en 2021 à hauteur de 10,3 milliards d’euros.
L’ensemble de ces résultats « conforte la stratégie de diversification de notre portefeuille d’activités », estime Laurent Trevisani. Geodis est le « second poumon économique du groupe », commente Jean-Pierre Farandou. « Quand l’un (le TGV) va mal, l’autre est là », poursuit-il, se félicitant de ces « business models indépendants ».
Retour à un cash-flow libre à l’équilibre attendu en 2022
« Tout cela nous rend confiant sur le retour en 2022 à un cash-flow libre à l’équilibre, conformément aux engagements financiers pris avec l’Etat », ajoute le patron du groupe, qui compte sur la hausse de l’activité et sur la poursuite du plan de performance. Il faudra notamment continuer à réaliser des économies « de quelques centaines de millions d’euros », selon le directeur des Finances.
Les indicateurs financiers sont aussi encourageants du point de vue de l’endettement, après la reprise par l’Etat de 35 milliards d’euros. L’endettement, qui était auparavant de quelque 60 milliards d’euros, est tombé à 26,3 milliards au 1er janvier 2022. « Rapporté à la MOP espérée en 2022, le ratio de solvabilité devrait être proche d’une structure financière équilibrée », précise Laurent Trevisani. L’entreprise se donne l’objectif de recourir à des financements 100 % durables à l’horizon 2025.
Marie-Hélène Poingt
2021, une année « hors normes » de plus pour Getlink, qui poursuit ses innovations
Pour Getlink, « 2021 a été une année difficile, hors normes et improbable », si l’on reprend les termes employés par Jacques Gounon, président de l’ancien Groupe Eurotunnel, lors de la présentation des résultats annuels, le 24 février. Des résultats dont nous vous avons donné un premier aperçu il y a un mois.
« Comme nos amis d’Eurostar, nous avons souffert des contraintes sanitaires. Il n’y a pas eu un seul jour en 2021 sans restrictions fortes à la frontière, voire des interdictions de voyager sauf motifs impérieux », rappelle le dirigeant. Malgré ce contexte qui handicape l’activité phare du groupe, « le fret s’est maintenu et Europorte a fait sa plus belle année ». Et tout en félicitant son personnel, Jacques Gounon a loué le dialogue social « responsable » au sein de Getlink.
« Malgré les restrictions, nous avons eu de nombreux motifs de satisfaction », résume Yann Leriche, directeur général de Getlink, qui cite, parmi ces motifs, les 66 millions de coûts opérationnels économisés par rapport à 2019 (mieux que prévu, mais la baisse d’activité n’y est pas totalement étrangère), une part de marché record pour les navettes passagers (mais avec un trafic en baisse), une amélioration permanente de la qualité de service aux clients, la poursuite du développement d’Europorte, avec un chiffre d’affaires « historique » (130 millions d’euros, en hausse de 6 %), et la pose du câble électrique transmanche Eleclink. Une démarche avec des ambitions environnementales : « l’éolien et le solaire sont intermittents, d’où l’idée du câble Eleclink », qui doit entrer en service à la mi-2022. Enfin, côté réduction des émissions de CO2, « nous creusons notre avantage », avec pour objectif une baisse de 30 % d’ici 2025.
« Les restrictions ne se sont jamais arrêtées et ont tout le temps changé [en 2021], mais nous nous sommes toujours adaptés », souligne le directeur général de Getlink : « nous avons digitalisé les formalités liées au Brexit, avec notre Border Pass adopté par 62 % de nos clients chauffeurs, qui bénéficient d’installations plus confortables ». Et pour les passagers des navettes, l’application mobile Passenger wallet s’adapte aux changements de règlementation : « personne n’a envie de se retrouver bloqué à la frontière… »
Getlink, c’est aussi l’entreprise ferroviaire fret Europorte, qui a lancé deux initiatives en 2021. En commençant, en mars, par Flex Express, une navette à forte fréquence le long de l’axe Lorraine (vers le Benelux et l’Allemagne) – Méditerranée, y compris pour les wagons isolés. Puis en juillet a été lancée l’utilisation de l’huile de colza Oleo 100 pour les locomotives diesel, à titre de test, mais en vue d’un déploiement dans toute la France.
Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, a donné plus de détails sur les résultats au cours de cette année « compliquée », qui se solde par un net consolidé négatif de 229 millions d’euros (110 millions en 2020). Le volume des camions transportés a baissé de 6 %, « avec un démarrage très difficile, dû à la mise en oeuvre brutale du Brexit », suivie d’un rétablissement. « Sans surprise, le trafic automobile à baissé de 32 %, mais a connu un redémarrage rapide et nous avons maintenant une part de marché record de 74 % », alors que Getlink a travaillé sur le yield et les innovations commerciales destinées aux automobilistes… du moins ceux qui étaient autorisés à voyager.
Côté ferroviaire, « Eurostar a été l’activité la plus impactée », avec une baisse de 35 % par rapport à une année déjà marqués par le Covid. Mais la directrice administrative et financière de Getlink est rassurée par le soutien des banques au refinancement de l’exploitant des trains à grande vitesse transmanche, dont « la fusion avec Thalys est confirmée » et qui « fait preuve d’une grosse réactivité lors des périodes d’ouverture relative ». En baisse de 5 %, le fret ferroviaire transmanche a quant à lui été impacté par la perte des flux d’acier, ainsi que par la faiblesse des flux d’automobiles.
Alors que le chiffre d’affaires est en baisse (-6 %, soit 774 millions d’euros, l’excédent brut d’exploitation étant en baisse de 11 %, à 297 millions d’euros), Getlink consolide sa trésorerie et poursuit ses économies de coûts, « sur tous les fronts », avec des recherches de gains de productivité. Côté masse salariale, le groupe a eu recours à des plans de départs volontaires, avec des rythmes différents des deux côtés de la Manche (un tiers en Grande-Bretagne, contre deux tiers en France, où il y a le plus d’activité, entre autres dans les ateliers de maintenance).
Les années difficiles sont-elles finies ? À court terme, prudence… Avec les nouveaux variants, une sixième vague de Covid n’est jamais exclue : « nous avons quatre scénarios », précise Yann Leriche, du plus pessimiste au plus optimiste, qui ont permis à Getlink de traverser la crise actuelle, tout en envisageant l’avenir. Ciffco, la filiale formation de Getlink, a mis en service un nouveau simulateur révolutionnaire de matériel roulant en 2021 et « en 2022, notre niveau d’investissement sera le plus élevé », alors que le lancement d’Eleclink en est à sa phase finale et que le trafic indique un début de reprise au cours des premières semaines de l’année. À plus long terme, « le contexte macro est intéressant », avec une demande de réduction des émissions de CO2, qui convient très bien à Getlink : « notre point de départ est déjà favorable et notre objectif est la neutralité carbone avant 2050 ». Et alors que se complexifient les échanges transmanche (Brexit, Covid), « nous sommes bien plus efficaces en re-simplifiant les échanges grâce à nos services », destinés aux routiers et automobilistes. Par exemple, « nous avons décidé d’être orientés client en permettant la recharge des voitures électriques dans nos trains ». Ou comment rendre utile le temps du passage sous la Manche !
P. L.
La mobilisation contre la suppression de guichets de gares en Ile-de-France ne faiblit pas
Est-ce « une nouvelle offre de service » comme l’explique Transilien SNCF ou la fermeture pure et simple de nombreux guichets de gares en Ile-de-France, notamment en grande couronne desservie par le RER C, comme le disent des élus des villes concernées et des syndicats de la SNCF? « Le 19 février, nous étions près de 150 devant la gare de Lardy pour dire non à la fermeture du guichet», raconte Rémi Lavenant, conseiller municipal et communautaire d’opposition à Lardy (dans l’Essonne) et membre du groupe Ensemble pour Lardy. Une manifestation de plus, comme il y en a eu d’autres ailleurs auparavant, notamment le 16 février 2021 à Juvisy avec des agents SNCF et des élus des communes du sud de l’Essonne desservies par le RER C ou encore le 1er décembre 2020, devant la direction régionale d’Île-de-France à Saint-Denis (voir https://vrt.europechina.net/ferroviaire/238690/). À ces mobilisations, s’ajoute la pétition sur Internet, lancée par le groupe Ensemble pour Lardy, et qui a recueilli plus de 23 000 signatures.« C’est très clair, la fermeture du guichet de la gare de Lardy aura malheureusement bien lieu, le 22 juillet », regrette Rémi Lavenant. « C’est affiché en gare et le directeur de ligne nous l’a confirmé mercredi dernier. Cela concerne 15 gares de la ligne C et 130 gares en Île-de-France. Pour les habitants de la grande couronne, c’est une diminution de l’offre de service public. C’est nier la clientèle des personnes âgées, des personnes en situation de handicap et, plus globalement, des usagers victimes d’illectronisme, c’est-à-dire ceux qui ont des difficultés avec les bornes et les automates ».Transilien SNCF ne nie pas la fermeture de guichets. Mais l’explique par les nouveaux besoins des voyageurs, qui ont évolué depuis la crise du Covid et le développement du télétravail. Ces nouvelles habitudes sont aussi liées à la digitalisation et à la dématérialisation des titres de transport. « Dans certaines gares de la ligne J, on a compté 82 ventes au guichet en juin 2021 (autrement dit, 2 à 3 par jour), pour 1090 départs par jour. C’est difficile de motiver des agents pour si peu d’activité», commente un porte-parole de Transilien. A la place de ces agents en gares, la direction souhaite mettre en place des équipes mobiles qui se déplaceraient au gré des besoins, des heures d’affluence ou des incidents. En période de moindre affluence, ils contribueront « à l’amélioration de la satisfaction client en gare, s’assureront du contrôle de la propreté de la gare, du bon fonctionnement des équipements », souligne-t-on côté Transilien. Et de poursuivre : «Quelle que soit la gare, un voyageur peut s’adresser à un agent, ou en cas d’absence, solliciter un téléconseiller en moins d’une minute via le numéro de téléphone de relation client non surtaxé, le 3658, ou les interphones disponibles via les bornes de validation ou les bornes d’appel d’urgence et d’information (plus de 1 300 bornes déployées notamment dans les petites gares) et les nouveaux automates de vente à partir de mi 2023 ».En revanche, Transilien réfute les chiffres de fermetures de guichets. « Nous n’avons pas à ce stade de chiffres globaux à communiquer, car les projets de ligne sont encore en cours de discussion. Elles doivent passer devant les instances du personnel et sont discutées avec les élus locaux », explique la direction de Transilien SNCF.« Ni moi, ni les élus du sud de l’Essonne présents le 19 février, n’avons été contactés par la SNCF », affirme de son côté Rémi Lavenant. « L’unique fois où j’ai rencontré un représentant de l’entreprise, c’était le 16 février, en manifestant à Juvisy et encore, c’était à ma demande, pas parce que j’avais été convié. Nous allons continuer à nous battre. Je sais que ces combats sont longs. Supprimés il y a trois ans, les trains directs de la ligne D pour Paris depuis le sud de l’Essonne, sont de retour depuis deux mois ».Yann Goubin
L’Europe du rail demande plus de moyens aux dirigeants
Réunis le 21 février à Saint-Denis, à l’invitation de la SNCF, des opérateurs ferroviaires européens ont lancé un appel pour demander à leurs dirigeants et aux responsables de la Commission européenne de leur donner plus de moyens pour augmenter la part du rail et réussir la lutte contre le changement climatique.
« Il va falloir faire un effort pour le réseau ferroviaire, un effort important, c’est absolument nécessaire si nous voulons tenir nos objectifs« , a notamment déclaré Jean-Pierre Farandou au cours de cet événement baptisé » sommet européen du rail. « C’est la demande que nous faisons tous, à la fois à l’Union européenne et aux exécutifs de nos Etats-membres » a ajouté le PDG du groupe SNCF devant un aéropoage de ministres, de députés européens, de dirigeants d’entreprises ferroviaires et d’industriels. Il estime qu’il faudrait mettre sur la table « plusieurs dizaines de milliards d’euros » pour moderniser le réseau.
« Il faut développer ce qui pollue le moins« ‘ a répondu Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports, tandis que Adina Valean, la commissaire européenne chargée des Transports estimait que « quelque 80 milliards d’euros de fonds de l’Union européenne pourraient soutenir les investissements ferroviaires entre 2021 et 2027″. Bruxelles souhaite « un véritable réseau ferroviaire européen » « performant« , « interopérable » et « numérisé » d’ici 2040.
Ce sommet du rail a aussi été l’occasion de lancer officiellement « l’Europe du rail » qui se donne pour objectif d’accélérer le déploiement de solutions ferroviaires intégrées et performantes à l’échelle du vieux continent.
La veille, 24 patrons du secteur, dont Jean-Pierre Farandou, ont publié un appel « pour un nouveau pacte ferroviaire européen » s’engageant à oeuvrer ensemble « pour améliorer l’attractivité du rail partout sur le continent » et réclamant « un investissement européen massif« .
Le tunnel d’Eole sous Paris est terminé
Une étape essentielle du projet Eole été franchie le 15 février avec l’achèvement du tunnel de 8 km du entre Nanterre et l’ouvrage d’entonnement voisin de la gare Haussmann Saint-Lazare, terminus actuel du RER E sous Paris.
Parti le 27 février 2019 de Courbevoie, le tunnelier Virginie est arrivé une première fois en septembre 2020 à la future gare sous la Porte Maillot, d’où il est reparti en juin 2021 pour achever, le 15 février suivant, le forage de l’ouvrage d’art souterrain réalisé pour la première étape du prolongement vers l’ouest du RER E.
SNCF Réseau n’a pas attendu l’arrivée du tunnelier pour lancer l’équipement de la nouvelle infrastructure souterraine, où la pose des voies et des équipements de sécurité et de signalisation est en cours, de même que les aménagements de second œuvre. D’ici la fin de cette année, le tunnel du prolongement du RER E devrait être entièrement doté de ses voies et de ses caténaires avant le début des premiers essais, l’an prochain. Lorsqu’il sera en service, le prolongement vers les trois nouvelles gares de la Porte Maillot, La Défense et Nanterre autorisera le roulement de trains à une vitesse maximale de 120 km/h. Dans une seconde étape, le RER E sera prolongé de Nanterre à Mantes-la-Jolie. Ces prolongements successifs devraient permettre de soulager les autres lignes de RER, en particulier la A, ainsi que la ligne J du réseau Transilien, en réduisant les temps de parcours entre l’est et l’ouest de l’Île-de-France.
P. L.
En Arabie Saoudite, Renfe recrute des conductrices pour la grande vitesse La Mecque-Médine
L’offre lancée par l’opérateur espagnol Renfe ne s’est pas perdue dans les sables : associé dès sa construction à l’exploitation de la ligne à grande vitesse en Arabie saoudite, l’opérateur propose « pour la première fois dans l’histoire de ce pays » 30 postes de machinistes à pourvoir par des femmes.
Et le succès ne s’est pas fait attendre : 28 000 candidates de nationalité saoudite se sont manifestées. Le processus de recrutement a démarré le 2 janvier, et un peu plus de la moitié des candidates ont franchi la première étape de la sélection. Leur âge va de 22 à 30 ans. « On -line », deux critères ont été décisifs : le parcours académique et le niveau d’anglais. Les personnes retenues auront droit à une période de formation en Arabie, rémunérée durant un an et dispensée à partir du 15 mars par du personnel de Renfe.
Depuis sa mise en service, la compagnie ibérique assure l’exploitation de la ligne à grande vitesse en tant que parte prenante de « Haramain High Speed Railway », le propriétaire de la ligne La Mecque-Médine. Elle a déjà formé 80 conducteurs sur place et 50 autres sont en apprentissage. Par ailleurs, elle a également recruté 400 citoyens saoudites, cette fois pour les activités commerciales (à bord des trains et dans les gares) ainsi que pour les opérations techniques.
Michel Garicoix
L’agglomération de Dax accepte finalement de participer au financement de la LGV Sud Ouest
Deux mois après avoir refusé de co-financer le projet de LGV Sud Ouest, l’agglomération de Dax (Landes) a finalement décidé de participer au tour de table à hauteur de 12,8 millions d’euros. Ce qui représente dix millions de moins que ce qui leur était initialement demandé dans le cadre du plan de financement de ce projet qui prévoit de relier à grande vitesse Bordeaux et Toulouse.
Au total, le projet est évalué à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % doivent être apportés par l’Etat, 40 % par les collectivités locales et 20 % par l’Union européenne. Le plan de financement doit être transmis le 22 février au Conseil d’Etat, ce qui doit ensuite ouvrir la voie à la création de l’établissement public chargé de piloter le projet.
L’alliance Elipsos entre SNCF et Renfe sera rompue à la fin de l’année
La SNCF a annoncé le 16 février qu’elle allait arrêter, à la fin de l’année, le partenariat qui la liait depuis 2013 à la Renfe via l’alliance Elipsos.
Cette coopération pour exploiter ensemble les lignes reliant la France à l’Espagne n’a jamais été rentable, selon la SNCF. Mais surtout, les deux compagnies apparaissent désormais avant tout comme des rivales depuis que la SNCF a lancé des TGV Ouigo à bas coûts sur le marché espagnol. De son côté, la Renfe ne cache pas son souhait de lancer des trains entre Paris et Lyon d’une part, et entre Paris et Londres d’autre part.
La SNCF entend poursuivre seule l’exploitation des TGV Paris-Barcelone à partir de 2023, a expliqué un porte-parole à l’AFP. La liaison pourrait être rentable sans la lourdeur imposée par la coopération actuelle (avec changement d’équipage à la frontière notamment), a-t-il ajouté.
L’Autorité de régulation des transports veut plus de concurrence pour le ferroviaire
Pour l’Autorité de régulation des transports (ART), aucun doute : « l’ouverture à la concurrence constitue un levier majeur de développement et de dynamisation du transport ferroviaire de voyageurs« , indique son étude présentée ce matin sur « l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs » qui fait un état des lieux en France et en Europe. Selon Bernard Roman, son président, « là où on a ouvert à la concurrence, en Europe, il y a eu une croissance de l’offre et de l’usage, et les entreprises ferroviaires se portent mieux« . Ainsi, le taux de croissance du nombre de trains-km entre 2010 et 2019 « a crû partout en Europe » (+ 29 % en Suède, + 19 % en italie, + 10 % en Angleterre, ou + 8 % en Allemagne), sauf en France, où il a reculé de 1 %.
Les pays qui ont très tôt ouvert leur réseau ferré sont aussi ceux qui ont vu la part modale du transport ferroviaire de voyageurs augmenter le plus fortement, affirme également l’ART. En France, cette part modale plafonne depuis des années autour de 10 %.
Pourtant, « il y a un réel potentiel d’attractivité du marché ferroviaire français, qui tient aux 28 000 km de lignes du réseau, deuxième réseau après l’Allemagne, et aux 2650 km de LGV, deuxième réseau après l’Espagne« , estime Bernard Roman. Mais il est aussi celui qui est le moins utilisé : « avec près de 37 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour, l’intensité des circulations est plus faible que la moyenne observée en Europe, qui s’établit à 44 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour« , poursuit-il.
L’attractivité du marché ferroviaire français se manifeste aussi via les demandes formulées auprès de l’ART : 38 notifications lui ont été adressées, entre juin 2019 et juin 2021, par les sociétés Flixtrain, Le Train, Railcoop, Renfe, Trenitalia et SNCF Voyageurs, pour des services librement organisées. Seuls trois concernaient des LGV, tous les autres ciblaient des lignes classiques ou de nuit, précise le gendarme des transports terrestres.
Pour engager la vitesse supérieure, il faudra lever trois types de frein, estime-t-il. D’abord disposer de bonnes conditions d’accès au réseau, ce qui nécessite notamment de revoir les principes de tarification des péages. La France a décidé de faire reposer principalement sur les péages le coût complet de gestion de l’infrastructure. D’où des montants de redevances très élevés qui représentent 90 % des revenus de SNCF Réseau (contre environ 50 % pour les autres gestionnaires d’infrastructures en Europe). Et un risque de décourager l’utilisation du ferroviaire. Ce sujet est prioritaire aux yeux de Bernard Roman. La tarification est établie jusqu’en 2024, rappelle-t-il. « Un travail est engagé avec SNCF Réseau pour préparer la suite« , précise-t-il. Il faudra que le résultat soit jugé satisfaisant par l’ART puisque c’est cette institution qui valide les tarifs.
Par ailleurs, l’ART demande à la SNCF un réel accès aux données et informations nécessaires aux autorités organisatrices (AO) de transport pour leur permettre de lancer des appels d’offres si elles souhaitent ouvrir à la concurrence leurs TER. Elle suggère aussi aux AO de se doter d’experts ferroviaires pour mieux piloter les procédures puis le suivi des contrats. Et pourquoi pas, ajoute-t-elle, au sein de structures dédiées et mutualisées entre régions comme cela peut se voir ailleurs en Europe.
L’ART a déjà eu à se prononcer sur le nombre de personnels à transférer dans le cadre des lots ouverts à la concurrence par la région Sud. Désormais, elle attend la réponse de la justice sur un différend portant sur des données (notamment sur le matériel roulant, précise l’ART) à transmettre par la SNCF à la région Hauts-de-France. La décision est attendue en mars. L’avocat général a déjà rendu ses conclusions allant dans le sens de l’ART, qui demande à la SNCF de fournir les informations à la région, avait indiqué Bernard Roman lors de son audition au Sénat le 9 février. Si la SNCF ne s’exécute pas, l’ART pourrait alors saisir la commission des sanctions qui peut prononcer des peines financières très lourdes, avait-il rappelé.
Autres freins pointés par l’ART, les barrières techniques et financières, qui concernent avant tout l’achat de rames. « En l’absence d’un marché d’occasion ou d’un marché de location de flotte, ces montants peuvent être considérables« , note-t-elle, appelant l’Etat à favoriser la création de Rosco ou de structures susceptibles de louer du matériel roulant.
Enfin, l’autorité de régulation continue de plaider pour le déploiement de la commande centralisée du réseau permettant de faire un grand saut qualitatif et pour l’équipement en système de signalisation ERTMS qui rendra le réseau plus interopérable pour tous.
MH P
Les pistes de la Cour des comptes pour remettre à flot les finances d’IDFM
Préoccupant. C’est, en substance, le jugement de la Cour des comptes qui s’est penchée sur la situation financière d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports collectifs de la région qui assurent chaque jour 9,4 millions de déplacements.
La crise sanitaire, qui a fait chuter le nombre de voyageurs dans les transports collectifs et donc les recettes (même si elles ne représentent que le tiers des recettes de fonctionnement d’IDFM), a mis à mal les finances d’IDFM. Si l’Etat a renfloué ses comptes en 2020 et 2021 -en lui apportant la première année, plus d’1,4 milliard d’euros, puis 800 millions d’euros l’année suivante-, sa contribution s’est essentiellement faite sous forme d’une avance remboursable, qui engage IDFM jusqu’en 2036.
Cette pression budgétaire survient à un moment où des investissements massifs sont engagés pour moderniser le réseau francilien (création de neuf nouvelles lignes de métro automatique pour le Grand Paris Express, et de tramway (lignes 9 à 13) ; prolongement de lignes et mise en place de 120 nouvelles dessertes de bus). « L’ensemble représente une extension du réseau (métro, RER) de près de 20 %, dont la moitié pour le GPE, et près de 150 gares et stations supplémentaires », rappelle la Cour des comptes dans un rapport présenté le 16 février sur « les transports collectifs en Ile-de-France ».
Avec une dette évaluée à 7,626 Md€ fin 2021, le recours à l’emprunt est inévitable, estime le gendarme des finances publiques qui juge impossible, en l’état actuel, de poursuivre le rythme de + 30 % d’investissements programmés sur la période 2021 – 2030. D’autant qu’avec la mise en service de ces nouvelles lignes, tout particulièrement celles du Grand Paris Express, IDFM va devoir faire face à de nouvelles dépenses de fonctionnement (on évoque un milliard d’euros supplémentaires de frais de fonctionnement annuels pour le Grand Paris Express) dont on ne sait toujours pas comment elles seront financées.
Puisqu’il est difficile de reporter les investissements, il faut prévoir de nouvelles recettes. Les premières pistes envisagées par la Cour passent par une augmentation des contributions actuelles qui participent au budget d’IDFM. En commençant par une augmentation du prix du ticket payé par les usagers. L’abonnement mensuel Navigo est bloqué depuis plusieurs années à 75,20 €. Son augmentation se justifierait par l’ouverture des prolongements de métro (lignes 4 et 12) ou encore de tramway (ligne T13). Pourrait s’ajouter l’augmentation des contributions versées par les collectivités parties prenantes d’IDFM. Il s’agirait de rapprocher leurs versements (actuellement de + 1,1 % par an) du niveau d’investissement (+ 4,1 %).
En revanche, les auteurs du rapport estiment plus compliqué d’élever le montant du versement mobilités acquitté par des entreprises, qui serait déjà au maximum de leurs possibilités.
Les « Sages » de la rue Cambon envisagent également de nouveaux leviers, telle qu’une contribution des automobilistes franciliens par le biais de péages ou d’éco -contributions sur le carburant. Parmi les autres idées figurent une taxe sur la valorisation immobilière lors des mises en service des lignes et des gares, ou encore la perception de taxes foncières, de droits de mutation ou l’imposition des plus-values.
Dans sa réponse à la Cour, le Premier ministre renvoie sur IDFM à qui il « appartient, dans l’exercice d’une compétence qui lui est dévolue, d’explorer les leviers, aussi bien en recettes qu’en dépenses, pour tendre vers l’équilibre financier du système de transports collectifs franciliens« . Refusant toute nouvelle taxe, Jean Castex rejette tant la hausse suggérée des contributions des automobilistes franciliens qu’une éventuelle contribution immobilière.
De son côté, Valérie Pécresse écrit qu’il « conviendrait d’offrir à Ile-de-France Mobilités de nouvelles ressources fiscales pour financer l’exploitation des projets en cours de réalisation et à venir, notamment le Grand Paris Express, comme le Premier Ministre s’y était engagé dans un courrier du 21 janvier 2020« .
Reste que la solution la plus simple, qui consisterait à augmenter les tarifs, n’est pas à l’ordre du jour. Elle a déjà été repoussée à plusieurs reprises par la présidente de région, également candidate LR à la présidentielle. Côté IDFM, on estime que la priorité est de faire revenir les 20 % de voyageurs qui ont déserté les transports publics avec la crise. Dans ces conditions, annoncer une hausse des tarifs risquerait d’être contre-productif.
Philippe-Enrico Attal