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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La SNCB commande jusqu’à 50 locomotives Traxx à Alstom pour les trains de voyageurs
Alstom et la SNCB ont signé un accord-cadre en vue de livrer un maximum de 50 locomotives électriques Traxx de troisième génération pour trains de voyageurs. La tranche ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 unités. La livraison de cette première tranche devrait débuter en 2026.
Ces locomotives sont destinés aux trajets sur les lignes électrifiées du réseau ferré belge, ainsi qu’aux relations transfrontalières vers les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne, « y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse ». C’est pourquoi ces machines pourront être alimentées sous 1,5 kV continu (aux Pays-Bas), 3 kV continu (en Belgique), 15 kV 16,7 Hz (en Allemagne) et 25 kV 50 Hz (en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg) et seront équipées du système européen ETCS (qui couvre le réseau luxembourgeois), ainsi que des systèmes de signalisation des pays traversés : TBL1+ (Belgique), ATB (Pays-Bas) et LZB/PZB (Allemagne).
Dérivée des générations précédentes de locomotives Traxx développées en en son temps par Bombardier (plus de 2 400 unités vendues en deux décennies, dont près de 280 dans le Benelux, rappelle Alstom), la troisième génération de Traxx est apte à 200 km/h, satisfait aux STI (spécifications techniques d’interopérabilité) les plus récentes et offre un meilleur rendement énergétique, ainsi qu’une disponibilité accrue, grâce à des intervalles de maintenance allongés de 33 %.
Conçue sur le site de Mannheim (Allemagne), la nouvelle locomotive Traxx est assemblée par le site de Kassel (Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont produites à Wrocław (Pologne). Outre ces anciens sites Bombardier allemands et polonais, le site Alstom belge de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux et l’ETCS niveau 2 embarqué.
Bertrand Minary nommé DG de Railenium et directeur exécutif d’i-Trans
Bertrand Minary, spécialiste de longue date du fret ferroviaire et de la conduite de programmes d’innovation collaboratifs internationaux, devient, le 1er février, directeur général de l’Institut de Recherche Technologique (IRT) Railenium et directeur exécutif de l’association TTP (Transports Terrestres Promotion), qui porte notamment le Pôle de compétitivité i-Trans.
Ingénieur maître en transport et logistique, diplômé de l’université de Savoie (1998) et certifié Digital Transformation Facilitator par l’ESCP (2018), Bertrand Minary occupait, au moment de sa nomination, la fonction de directeur Industrie & Innovation de Rail Logistics Europe, le pôle fret de la SNCF, chargé du programme innovation pour l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). Il participait également au pilotage de haut niveau de programmes européens comme le Digital Transport and Logistics Forum de la DG MOVE, Shift2Rail / Europe’s Rail JU, Rail Freight Forward et le DAC Delivery Program. De plus, Bertrand Minary enseigne la logistique et les transports internationaux à l’ESTACA et l’IAE Business School de Lyon.
Après un bref passage chez Michelin en tant que Supply Chain Manager (1999), Bertrand Minary a rejoint la SNCF en 2000, comme chef de projets innovation et recherche nationaux et internationaux, touchant aux techniques du fret ferroviaire. En 2006, il a intégré Fret SNCF au cabinet du directeur général Fret. Par la suite, il a occupé diverses fonctions opérationnelles (directeur du centre de service clientèle automobiles et produits de grande consommation, directeur du programme Sales & Opérations Planning, puis directeur de la production de Fret sur la région Rhône-Alpes).
P. L.
A New York, les agents de la MTA face au blizzard
La tempête hivernale « Kenan » a touché le 29 janvier le Nord-Est des Etats-Unis, apportant blizzard, averses de neige et froid polaire. Des rafales de vent pouvant atteindre 120 km/h ont été enregistrées par le service météo national (NWS). L’état d’urgence a dû être décrété dans les Etats de New York et du New Jersey, les autorités déconseillant notamment d’éviter les trajets non essentiels.Les agents de la Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’exploitant des transports publics new-yorkais, étaient en première ligne pour lutter contre les effets de la tempête sur le réseau. Les lignes souterraines du réseau de métro n’ont pas été affectées par la tempête, mais plus de 350 km de voies extérieures à travers la métropole l’ont été.Les agents ont assuré le pré-positionnement des machines de déneigement, tandis que les quais et les escaliers des stations ont été salés pour éviter les mauvaises chutes. Ils ont dû travailler sans relâche, jour et nuit, pour tenter de maintenir le service sur l’ensemble du réseau de transport en préservant la signalisation, les aiguillages et le troisième rail.
Le réseau Metro-North Railroad de MTA qui dessert la banlieue nord de New York et une partie du Connecticut a été partiellement fermé. Tandis que le réseau du Long Island Rail Road (LIRR), où circulent les trains de banlieue qui desservent 124 stations à l’est de la métropole, a dû suspendre complètement les circulations pour déneiger les voies. Le service a pu être rétabli à temps pour l’heure de pointe du lundi matin. A Long Island, près de 50 cm de neige étaient tombés en quelques heures…S. D.
SNCF Réseau s’engage sur la régularité dans les Hauts-de-France avec un système de bonus-malus
Si la région Hauts-de-France a cessé de payer depuis le mois de décembre son service de TER à la SNCF, elle continue de s’acquitter des péages auprès de SNCF Réseau. A l’occasion de la signature le 26 janvier d’un contrat avec le gestionnaire des infrastructures pour améliorer la performance des circulations sur le réseau régional, Franck Dhersin, le vice-président de la région chargé des Transports, a d’ailleurs remercié Nathalie Darmendrail, directrice territoriale de SNCF Réseau « pour la qualité du travail et des relations quotidiennes avec elle et ses équipes ».D’une durée de trois ans (2021-2024), le contrat engage les deux parties. SNCF Réseau devra « optimiser la maintenance de l’infrastructure (voie, caténaires, signalisation, passages à niveau, etc.), restituer à l’heure les travaux, informer le plus en amont possible pour une information des voyageurs la plus efficace, digitaliser la capacité du réseau pour plus de circulations». De son côté la trégion devra « fournir les éléments nécessaires à SNCF Réseau afin de construire un plan de transport robuste. Dans ce contexte, SNCF Réseau aura le souci d’accompagner au mieux la région Hauts-de-France sur tous les sujets de conception de l’offre de service voyageurs en anticipant notamment la réalisation des travaux de régénération avec une desserte répondant au mieux aux enjeux de mobilité du quotidien ».Un taux d’irrégularité de 2,2 % à ne pas dépasser en 2024De plus, dans le cadre de ce contrat, SNCF Réseau, s’engage à atteindre un taux d’irrégularité des circulations régionales limité à 2,2 % en 2024, alors qu’il était de 2,4 % en 2021, et de 2,5 % en moyenne ces trois dernières années. « Nous n’étions pas obligés de signer ce contrat », a précisé Luc Lallemand, le PDG de l’entreprise, « mais nous trouvons très important, dans la nouvelle stratégie de SNCF Réseau, que “ça nous fasse mal si on travaille mal“ » .Cet objectif de régularité est assorti d’un système de bonus-malus. Si le seuil dépasse les 3,25 % alors le gestionnaire devra payer des pénalités de 800000 euros à la Région. En revanche, si le taux d’irrégularités des circulations est très faible, de moins de 1,55 %, alors c’est la Région qui versera 800000 euros à SNCF Réseau. Des chiffres à mettre en regard du montant des péages, soit environ 130 millions d’euros que paient les Hauts-de-France à SNCF Réseau.« Nous consacrons 500 millions par an pour les TER », a également rappelé Franck Dhersin. « avec 185 millions de recettes quand tout fonctionne bien, ce qui n’est pas le cas en ce moment évidemment, ni l’année dernière ». Mais, a ajouté l’élu, « suite à ma rencontre avec Christophe Fanichet et Jean-Aîmé Mougenot, le directeur TER délégué, nous ne payons pas à SNCF Voyageurs les 44 millions environ par mois. On ne l’a pas fait en décembre, nous ne l’avons pas fait en janvier, nous ne ferons pas en février ».Rendez-vous le 1er mars avec la direction TERFranck Dhersin précise qu’il doit revoir avec Jean-Aîmé Mougenot, le 1er mars, pour déterminer si des progrès ont déjà été réalisés. « J’ai noté déjà que 100 embauches avaient été faites en décembre par SNCF Voyageurs, que 200 autres étaient en cours, dont une soixantaine sur le premier trimestre avec des conducteurs, des chefs de bord, des contrôleurs, et aussi du personnel dans les centres de réparations et d’entretien. Donc je pense qu’on est sur la bonne voie pour présenter, je l’espère au moins de mars, des meilleurs résultats aux usagers, et pour nous de pouvoir reprendre le paiement », indique le vice-président, tout en reconnaissant « qu’en ce moment, c’est très difficile de juger une performance avec toutes les contaminations au Covid, qui touchent toutes les entreprises, y compris la SNCF ».Yann Goubin
La CFDT veut contester en justice le choix de la Bourgogne-Franche-Comté d’ouvrir à la concurrence ses TER
La CFDT-Cheminots a dénoncé, le 27 janvier, « le choix politique « de la Bourgogne-Franche-Comté d’ouvrir à la concurrence ses TER, via un vote qui a totalisé 55 voix pour, 17 contre, 27 abstentions et un non-votant. Ce choix ne faisait pas partie du programme de la socialiste Marie-Guite Dufay quand elle briguait la présidence de la région, rappelle le syndicat de cheminots. Il représente une première pour une région gouvernée par une alliance de gauche, qui de plus s’engage dans l’ouverture totale de ses TER, ce qui n’avait encore été jamais décidé, souligne un communiqué syndical.
La CFDT-Cheminots estime que la délibération s’est faite « dans la confusion générale« , que ce soit dans la prise des noms des élus et des votes, ou de l’exposé des motifs qui s’est avéré « infondé« , estime–t-elle. En effet, explique-t-elle, l’article 19 de la loi Nouveau Pacte Ferroviaire permet aux régions de contractualiser directement avec la SNCF jusqu’au 25 décembre 2023 et de signer une nouvelle convention pouvant aller jusqu’à dix ans, ce qui repousse à 2033 l’obligation d’ouverture à la concurrence des TER.
L’organisation syndicale annonce étudier « les voies d’un prochain recours devant le tribunal administratif pour requérir l’annulation de cette délibération« . Et elle dénonce le risque social d’un transfert de tous les salariés concernés, soit vers des entreprises concurrentes, soit dans des filiales de la SNCF, alors que le cadre social est toujours en cours de définition. En toile de fond, elle pointe le risque d’un morcellement de l’exploitation et de l’outil industriel.
MH P
Le BEA-TT pointe une mauvaise estimation de la stabilité d’un talus, qui a conduit au déraillement d’un TGV en mars 2020
Presque deux ans après, le déraillement à 284 km/h du TGV Euroduplex 2350 Colmar – Paris le 5 mars 2020 est un peu oublié, ayant été rapidement remplacé par la pandémie de Covid. Causé par un dépôt de terre sur la voie, en provenance d’un important glissement du talus le long de la LGV Est européenne dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin), ce déraillement a eu pour bilan humain un blessé grave – le conducteur, qui a repris son activité après plusieurs mois de convalescence – et 21 blessés légers parmi les 307 personnes à bord. Si la motrice et les trois premières remorques ont déraillé, elles sont restées solidaires de la rame et ne se sont pas renversées. Toutefois, la rame 4707 a subi des dommages conséquents et, sur les quelque 1 635 m parcourus après le déraillement, les deux voies étaient hors d’usage.
En cette fin janvier 2022, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) nous remémore ce déraillement en mettant en ligne un nouveau rapport d’enquête technique de 96 pages, ainsi qu’une synthèse.
Selon ce rapport, la cause du glissement du talus est l’instabilité de celui-ci en raison de la faible résistance d’une formation géologique particulière (argiles du Domérien) qui le constituent. Résistance qui « avait été surestimée lors de la justification de la stabilité à l’époque de la conception ». « Un comportement évolutif dans le temps des argiles, qui est caractéristique de ce matériau, ou des apports d’eau potentiellement élevés » peuvent expliquer que l’instabilité ne se soit révélée qu’après quatre années d’exploitation de la ligne.
Plusieurs facteurs ont été identifiés comme ayant pu concourir à ce glissement, dont la faiblesse des reconnaissances des sols en ce qui concerne la détermination des paramètres géomécaniques utilisés pour la justification de la stabilité en conception. La non-vérification du choix de ces paramètres « malgré plusieurs effondrements survenus en cours du chantier de terrassement » est aussi en cause. Enfin, le rapport ponte la non-détection de ces deux insuffisances par les acteurs impliqués dans le projet, « aucun n’ayant joué, au niveau de contrôle le concernant, le rôle de boucle de rattrapage pourtant permise par son intervention ».
Quatre recommandations sont émises à l’attention de SNCF Réseau, à commencer par le renforcement « des prescriptions du référentiel technique pour la réalisation des LGV concernant l’encadrement de la consistance des essais conduisant au choix des paramètres géomécaniques de vérification de la stabilité des grands talus de déblai ». Il est aussi demandé au gestionnaire du réseau de « parachever les analyses et les projets de travaux confortatifs faisant suite à l’accident, afin de traiter le risque de glissement de talus sur la section terminale est de la LGV Est européenne ».
SNCF Réseau devra aussi« étudier et statuer sur l’intérêt d’incorporer les analyses d’interférométrie radar, ou toute autre technique pertinente, aux opérations de surveillance des déblais classés sensibles au titre de la politique de maintenance ». Et « réexaminer les prescriptions en matière de surveillance des ouvrages de drainage internes aux grands talus en vue de garantir leur examen par caméra et la connaissance de leur bon état de fonctionnement ». Les gestionnaires d’infrastructure agréés du réseau ferré national autres que SNCF Réseau sont aussi concernés par ces deux dernières recommandations.De plus, le BEA-TT émet trois invitations destinées aux autres acteurs. Ceux qui ont réalisé le talus – Setec, Razel et Tractebel – « et de façon plus large toute la profession », sont invités à « remettre en question leurs pratiques sur la consistance à donner aux campagnes de sondages pour la vérification de la stabilité des talus lors de la réalisation des LGV ». Enfin, le matériel roulant n’est pas oublié : Alstom a la responsabilité d’étudier « comment améliorer la disponibilité des fonctions de sécurité de l’alerte radio (ou autres) sur les futures rames TGV, en cas d’accident produisant des dommages conséquents au matériel roulant », l’alerte radio n’ayant pas pu fonctionner à la suite du déraillement…
P. L.
« Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’opérateurs français et étrangers intéressés par l’ouverture à la concurrence des TER en Bourgogne-Franche-Comté »
La Bourgogne-Franche-Comté a voté, le 27 janvier, l’ouverture à la concurrence de ses trains régionaux sur l’ensemble de son réseau. Présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, elle devient la première région à décider d’ouvrir la totalité de son réseau, soit 17 lignes de TER (1.951 km au total) qui seront concernées à partir du 1er janvier 2026. Michel Neugnot, le vice-président régional chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.
Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’ouvrir à la concurrence la totalité du réseau régional?
Michel Neugnot : La présidente a été très claire : la loi, toute la loi, rien que la loi. Notre convention se termine le 31 décembre 2025. C’est-à-dire après le 25 décembre 2023, date fixée par la loi pour rompre le monopole de la SNCF. Donc nous appliquons la loi.
VRT : Les opposants à cette décision disent que vous auriez pu renégocier avant la fin de la convention de la SNCF pour la prolonger au-delà. Que leur répondez-vous ?
M. N. : Nous avons mené en février 2021 des analyses juridiques en interne et en externe, qui arrivaient aux mêmes conclusions : il y a un risque juridique compte tenu de la loi. Et compte tenu de la convention que nous avions signée, la présidente ne voulait pas prendre de risques juridiques sur le sujet.
VRT : Quel calendrier vous êtes-vous fixé ?
M. N. : Début février, nous publierons l’avis de pré-information. Puis au cours du premier trimestre, nous allons faire du sourcing auprès de la SNCF et des opérateurs potentiels. Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’acteurs français et européens intéressés. Nous allons les consulter pour comprendre comment ils voient le marché, quels sont les obstacles à lever, quelles sont les solutions possibles. Ce sourcing va nous permettre de préparer le marché public. C’est une méthode conforme au code relatif aux commandes publiques.
Nous consulterons aussi les organisations syndicales de la SNCF en espérant que le sujet ne sera pas trop nationalisé ou abordé avec des postures de principe mais qu’il permettra vraiment d’aboutir à des éléments constructifs. Cette consultation est un des éléments essentiels. Nous sommes les premiers à le faire, nous ne souhaitons pas partir à l’aventure.
Nous publierons ensuite un rapport qui sera rendu public et une présentation sera faite devant l’Assemblée vers la fin 2022-début 2023. L’appel à concurrence sera lancé au printemps 2023 pour aboutir à l’attribution des contrats courant 2024. Les opérateurs auront ensuite 16 mois pour informer les salariés transférés et se préparer avant le démarrage effectif des contrats prévus le 1er janvier 2026.
VRT : Combien de lots envisagez-vous ?
M. N. : Nous avons 17 lignes de train origine-destination. Nous envisageons entre 4 et 8 lots. Les contrats dureront de 7 à 10 ans.
VRT : Comment abordez-vous le mode de gestion (maintenance du matériel, distribution des billets…) ?
M. N. : Le sujet de la maintenance quotidienne soulève de nombreuses questions. Il sera examinée dans le cadre du sourcing. En ce qui concerne la distribution des titres de transport, nous travaillons sur le sujet depuis quatre ans pour mettre en place un système d’informations multi-modales (Mobigo) avec les opérateurs de transport public. Nous utilisons aussi le système du m.ticket.
Nous souhaitons instaurer une réciprocité avec SNCF Connect pour que le système numérique de la SNCF intègre nos outils ainsi que nos réseaux de cars. Par exemple, entre Paris et Autun que l’on peut faire en 3h ou 3h30, il y a un service Paris-Le Creusot TGV puis un car de la région avec des horaires adaptés menant à Autun. Le fait de ne pas le trouver sur le site SNCF Connect incite à prendre la voiture… Cela fait trois ans que je demande cette intégration à la SNCF. J’espère que ce problème va être réglé très vite et si possible avant les vacances. Et inversement, on demande qu’à partir de l’espace Mobigo on puisse avoir accès à des voyages à l’extérieur de la région.
VRT : Avez-vous des objectifs d’augmentation de l’offre et des fréquences ?
M. N. : Nous avons demandé une étude à SNCF Réseau pour répondre à deux questions concernant d’une part l’étoile de Besançon (qui compte 4 branches), d’autre part, l’étoile de Dijon (5 branches) : sans faire d’investissements, quels sont les sillons disponibles sachant qu’il faut prévoir une hausse de trafic du fret de 30 % ? Et si on veut améliorer les conditions de desserte de ces agglomérations, quels sont les investissements à faire et dans quels délais ? La première réponse, c’est que le réseau peut accepter entre 40 et 50 trains supplémentaires. Nous allons voir quelles sont les dessertes possibles et les confronter avec les besoins. Ces informations seront données aux compétiteurs. Quant aux investissements nouveaux à réaliser, ils sont à envisager à l’horizon 2030-2035. Ce sera donc une question à traiter dans un second temps.
VRT : Pourquoi avoir choisi de ne pas prendre la gestion du réseau pour de « petites lignes » comme y autorise la loi?
M. N. : Nous ne remettons pas en cause le monopole de SNCF Réseau et de Gares & Connexions comme nous le permettrait la LOM. L’article 172 permet aux régions qui le souhaitent de récupérer la gestion d’une partie du réseau. Nous ne le souhaitons pas et gardons l’intégralité totale du réseau ferré en Bourgogne-Franche-Comté sous la responsabilité du gestionnaire national des infrastructures. Dans notre région, le réseau est très dense et utilisé par de nombreux acteurs, dont des opérateurs de fret. C’est à SNCF réseau d’attribuer les sillons, de gérer au quotidien et de répercuter les informations aux opérateurs.
De même, le travail que nous menons avec Gares & Connexions commence à porter ses fruits pour « réenchanter les gares ». Notre idée, c’est de conventionner pour permettre d’y développer des activités et inciter les gens à revenir dans les gares même si ce n’est pas pour prendre le train. Nous avons ainsi, par exemple aménagé une médiathèque attenante à la gare de Louhans. Le financement a été porté par Gares & Connexions, la région et l’Etat. Ailleurs, l’ONF s’est installée dans une gare; ailleurs encore, c’est un EPCI qui y a emménagé. Nous voulons poursuivre ce programme et faire revenir du monde dans les gares dont les halls sont ouverts du début à la fin de la journée de service.
SNCF Réseau emploie 3600 personnes dans notre région et Gares & Connexions 150 personnes. Ce sont donc au total 3750 personnes qui continuent à bénéficier du monopole de ces sociétés.
VRT : Quelles sont aujourd’hui vos relations avec l’opérateur SNCF ?
M. N. : Notre convention actuelle est très contraignante pour la SNCF. La SNCF a commencé à relever les défis que nous lui demandions. Nous avons mis en place une trajectoire de recettes et une trajectoire de coûts et non plus une trajectoire sur les résultats. Avant le Covid, les résultats sur la trajectoire de recettes a été vraiment très bonne. Nous avons réalisé dès 2019 ce que nous avions prévu entre 2021 et 2022. Nous avions prévu pour la fin de la convention 570 trains quotidiens contre 535 trains en début de convention. Nous en sommes déjà à 587 trains quotidiens.
La trajectoire financière connaît une évolution qui n’est pas proportionnelle au service nouveau. Et des efforts de productivité très forts ont été réalisés. Il y avait 1900 personnes travaillant pour le TER en début de convention. Il n’y en a plus que 1800. Enfin, les résultats de ponctualité sont excellents : nous avons gagné 4 points de ponctualité en passant d’un taux de régularité de près de 90 % à 94 %. Ces résultats sont moins bons sur le nord de l’Yonne où nous travaillons avec IDFM pour régler un problème complexe. Nous pensons que la SNCF va continuer à progresser et à améliorer sa qualité de service.
Jusqu’à hier (date de l’Assemblée qui a délibéré sur l’ouverture à la concurrence, ndlr), j’étais le seul à monter au créneau pour défendre la SNCF. C’est une très grande compagnie publique. Un travail de grande qualité a été réalisée dans notre région. Je veux rassurer les cheminots. Ils sont bons. Il faut maintenant qu’ils prouvent qu’ils sont les meilleurs !
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
La SNCF engagée dans une profonde transformation sociale
Le contexte actuel marqué par la crise sanitaire et l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est générateur d’inquiétude, de tensions, reconnaît la direction du groupe. Et cela malgré l’attachement des salariés pour la SNCF si l’on en croit la dernière enquête interne menée par le groupe en novembre au cours de laquelle, parmi les 66 % de participants, 79 % des salariés ont affirmé aimer travailler pour la SNCF et 72 % en être fiers. Mais seuls 41 % déclarent avoir confiance en leur avenir au sein du groupe…
Aujourd’hui, la SNCF est engagée dans une profonde transformation de son organisation et de son cadre social. « Tout découle en fait de la concurrence« , estime François Nogué, en rappelant que celle-ci devient visible avec le lancement d’appels d’offres en région et l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché national comme Trenitalia depuis décembre dernier sur la liaison Paris-Lyon. D’où la construction d’une branche ferroviaire et d’une convention collective, « un sujet qui a fait du sur-place pendant quelques années mais qui a accéléré avec la signature en fin d’année dernière de deux accords très importants« , commente le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF.
Ces accords recouvrent quatre thèmes majeurs : la classification des emplois, la rémunération des contractuels, le sac à dos social (c’est-à-dire les conditions de transfert des salariés de la SNCF vers d’autres entreprises), et les facilités de circulation (les billets gratuits ou à bas prix pour les cheminots et les ayants-droits). A partir de 2024, les facilités de circulation seront gérées par la branche et non plus la SNCF, et s’adresseront aux salariés du ferroviaire.
Dans dix ans, les contractuels représenteront la moitié des effectifs de la SNCF
« Ces éléments de modernisation du cadre social de la SNCF conduisent à travailler sur deux catégories de personnel : les statutaires et les contractuels », précise François Nogué. Les contractuels sont appelés à devenir de plus en plus nombreux puisque la SNCF n’embauche plus au statut depuis janvier 2020. Aujourd’hui, on compte 25 000 contractuels sur près de 150 000 cheminots. Dans cinq ans, ils seront 50 000, dans dix ans, 75 000. A ce moment-là, ils représenteront donc la moitié des effectifs.
Aujourd’hui, la direction discute avec les organisations syndicales des conditions de transposition des règles à l’intérieur de l’entreprise. Ainsi, à partir de juillet 2022, la classification des emplois types sera la même pour les statutaires et pour les contractuels. Une nouvelle grille des rémunérations va aussi être mise en place comprenant notamment une grille des salaires minimaux et des primes d’ancienneté également valables pour les contractuels.
En attendant, bien qu’il n’y ait pas pu avoir d’accord avec toutes les organisations syndicales après la NAO (négociation annuelle obligatoire) sur les salaires, la direction a décidé de faire un effort sur les bas salaire soit via des primes soit via des revalorisations limitées au premier collège ouvrier. Des mesures salariales ont aussi été prises pour accompagner l’allongement des carrières « pour donner des perspectives à ceux qui arrivent en haut de la grille« .
Des sujets potentiellement conflictuels
Par ailleurs, pour préparer la mise en oeuvre effective de la concurrence dans les TER, de nouvelles règles s’imposent vis-à-vis des salariés qui pourraient être transférés vers de nouvelles entreprises ferroviaires. Douze mois avant la mise en service des TER de la concurrence, il faudra fournir la liste des salariés de la SNCF concernés. Ce qui conduit pour les premiers contrats ouverts à la concurrence (notamment pour le T4 et le T11 en Ile-de-France et pour certains lots en Hauts-de-France) à la mi-2022, indique le DRH. ll faudra informer les salariés sur leurs droits et leur « demander s’ils sont volontaires ou pas pour un transfert« , a-t-il ajouté. Faute de quoi, il faudra les désigner. C’est un gros changement pour des salariés qui avaient été embauchés par exemple il y a dix ans, pensant faire toute leur carrière à la SNCF, et à qui on dit maintenant vous partez à la concurrence... » reconnaît le dirigeant.
Autre cas de figure, des cheminots pourraient être transférés dans l’une des sociétés dédiées mises en place par la SNCF si c’est elle qui remporte le contrat. « Nous avons décidé que nous opèrerons les contrats gagnés via des sociétés dédiées car c’est une demande explicite ou implicite des autorités organisatrices qui veulent une transparence des comptes et une relation de proximité« , justifie François Nogué. Il faudra donc aussi mettre en place des conditions d’accompagnement pour ces salariés vers les filiales. « Nous nous inspirerons des accords de branche, en gardant l’ensemble des droits liés au statut, ainsi que les droits individuels et les possibilités de parcours et de mobilité au sein du groupe« , indique-t-il.
D’autres discussions ont lieu actuellement autour de la mise en place d’une mutuelle et d’un système de prévoyance avec des couvertures « plus modernes, plus adaptées« . Et François Nogué de conclure : « Nous sommes en train de dessiner l’évolution du cadre social à venir, ce qui va nous demander beaucoup de travail en 2022. Les jalons que nous posons vont aboutir à un cadre qui sera à terme profondément différent de celui qu’on connaissait il y a 10 ou 15 ans ». Avec le risque, reconnaît-il, d’attiser des sujets potentiellement conflictuels. Et la nécessité de continuer à être attractif. Faute de quoi, les jeunes candidats aux métiers ferroviaires se détourneront de la SNCF et de son cadre de moins en moins protecteur pour répondre aux sirènes de la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
Concurrence des TER. La Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est accélèrent
Deux régions viennent de donner un coup d’accélérateur à l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Le conseil régional de la Bourgogne-Franche-Comté a ainsi approuvé le 27 janvier le principe de l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à l’horizon 2026. Juste au moment où la convention TER signée avec la SNCF s’achèvera.
La région devrait alors être la première région à ouvrir totalement son réseau (17 lignes de TER soit 1.951 km au total). Cette perspective inquiète les salariés de la SNCF et les opposants à la concurrence, dont plusieurs centaines sont venus manifester le jour de la délibération devant le conseil régional.
Ce choix de la région, présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, semble avoir surpris même la SNCF. Il va conduire à lancer rapidement la procédure avec la publication d’un avis européen de pré-information dès le début 2022 et le lancement d’un appel d’offres en 2023.
Une autre région est aussi en train de faire avancer l’ouverture à la concurrence : Grand Est a publié le 24 décembre 2021 son premier appel d’offres transfrontalier avec les länder du Bade-Wurtemberg, de la Rhénanie-Palatinat et de la Sarre. Il concerne le lot Strasbourg-Est desservant Neustadt, Karlsruhe, Offenburg et Mülheim ainsi que le lot Metz- Ouest reliant Trèves et Sarrebruck . La date limite des candidatures est fixée au 25 février et le contrat devrait être attribué mi-2023 pour réellement démarré en décembre 2024. Il fait suite à deux autres procédures de mise en concurrence déjà lancées par la région pour le lot Bruche-Piémont-Vosges et celui de Nancy-Contrexéville.
La SNCF qui compte répondre à ce nouvel offres prévoit, explique-t-elle dans son journal interne Les Infos, outre une amélioration du service, « une offre multipliée par deux, voire quatre, en fonction des lignes« , qui sera réalisée par 30 Régiolis achetés auprès d’Alstom par la région pour un coût de 376 millions d’euros.
En plus de ces deux régions, quatre autres collectivités, toutes tenues par la droite, ont lancé un processus d’ouverture à la concurrence : l’Île-de-France, Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire.
Marie Hélène Poingt
La SNCF obtient la licence d’entreprise ferroviaire pour sa filiale Oslo et ses trains classiques Ouigo
La SNCF a obtenu une licence d’entreprise ferroviaire pour sa nouvelle filiale Oslo, qui doit lancer au printemps des trains classiques sous la marque Ouigo, selon un arrêté publié le 25 janvier au Journal officiel. « Les services de transports prévus par le présent arrêté devront commencer au plus tard le 31 mars 2023« , précise l’arrêté pris en date du 13 janvier.
Oslo (acronyme de « Offre de services librement organisés ») est une nouvelle filiale de SNCF Voyageurs qui entend lancer au printemps des trains grandes lignes classiques, à bas prix et assez lents, sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Nantes.
Exploités sur le modèle des TGV low cost Ouigo, ils seront accessibles à des prix attractifs et fixes (sans yield management), variant uniquement en fonction de la période (creuse ou pointe). Les voitures Corail utilisées rafraîchies et repeintes en rose seront composées uniquement de voitures de seconde classe (huit voitures), plus “capacitaires“ avec 640 places.
Pour pouvoir faire rouler ses trains, la compagnie devra aussi obtenir un certificat de sécurité délivré par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), disposer de matériel homologué et des sillons horaires commandés auprès de SNCF Réseau.