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Catégorie : Ferroviaire
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Alstom récompensé par deux prix de design en Allemagne
Ces dernières semaines auront vu la remise à Alstom de deux prix allemands de design : le German Design Award pour le train à très grande vitesse Avelia Horizon et le prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) pour le train à hydrogène Coradia iLint.
L’Avelia Horizon, le train à très grande vitesse d’Alstom (TGV M à la SNCF), a reçu un German Design Award dans la catégorie « Aviation, maritime et ferroviaire » du Conseil du design et du ministère fédéral de l’Économie et de la Technologie. « Ce prix récompense l’alliance réussie par Avelia Horizon entre l’ingénierie de pointe (faisant la part belle au développement durable), des contours organiques inspirants et un design intérieur offrant une expérience voyageur en tout point exceptionnelle », précise Alstom.
Dans la même catégorie, Siemens Mobility a été récompensé pour son concept de siège multifonctionnel destiné aux trains de transport public de proximité, dit « siège pendulaire », qui peut être modifié à distance depuis la cabine de conduite pour augmenter la capacité aux heures de pointe et offrir un confort supérieur pendant les heures creuses, et qui fait l’objet d’un dépôt de brevet auprès de l’Office européen des brevets.
L’autre réalisation d’Alstom récompensée outre-Rhin est le train à hydrogène Coradia iLint, qui remporte le Prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) en tant que « premier train de voyageurs au monde alimenté par l’énergie électrique d’une pile à combustible à hydrogène ». Et ce « bien qu’il faille initialement beaucoup d’électricité pour produire de l’hydrogène », car « plus elle provient de sources renouvelables, plus l’électricité qui alimente la batterie de la propulsion est verte ». Avec Coradia iLint, « le transport ferroviaire sans émission sur des routes non électrifiées n’est plus une vision d’avenir, mais une réalité ».
Dans le domaine des transports, la DB a également été primée par ce prix pour son application DB Rad+, qui récompense tous ses utilisateurs couvrant les trajets en centre-ville à vélo plutôt qu’en voiture. Les kilomètres parcourus sont comptabilisés dans l’application et ajoutés sous forme de crédit qui peut être échangé dans les points de vente régionaux auprès des partenaires participants ou lors de l’achat de billets. « Non seulement les commerces des centres-villes, fragilisés par le commerce en ligne, en profitent, mais le climat aussi, ainsi que la santé des cyclistes. » De plus, l’application permet de connaître les pistes cyclables les plus fréquentées pour mieux planifier son itinéraire.
P. L.
Un triple choix pour le design des rames de la ligne 18 du Grand Paris
Le 1er décembre, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a lancé, avec la Société du Grand Paris (SGP), une consultation publique en ligne pour choisir la face avant des rames de la future ligne 18 du Grand Paris Express, les premières devant sortir d’usine en 2024. Jusqu’au 15 décembre minuit, les Franciliens ont le choix entre trois propositions (cliquer ici pour accéder aux trois choix) :
– Tranquille continuité, « Un design souriant, qui affirme la cohérence identitaire entre les lignes du nouveau métro francilien » ;
– Architecture en mouvement, « Un véritable geste architectural mobile qui affirme horizontalité et vision panoramique » ;
– Fluidité épurée, « Une identité simple et forte, un métro ouvert sur l’extérieur ».
Commandé à Alstom à hauteur de 37 unités maximum, le matériel roulant de la ligne 18 sera mis à disposition de son futur opérateur choisi par IDFM. Sans conducteur, ces rames de trois voitures à roulement fer pourront circuler jusqu’à 100 km/h en se succédant toutes les 85 secondes en heure de pointe. Longues de 45 m, ces rames pourront transporter jusqu’à 350 voyageurs et seront intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite, des espaces étant réservés aux personnes en fauteuil roulant ou accompagnant des enfants en poussette, ainsi qu’aux voyageurs avec des bagages volumineux. La climatisation sera régulée en fonction de l’affluence et l’éclairage sera modulé en fonction de l’heure. Dotées de nombreux écrans d’information dynamique à destination des voyageurs, ces rames seront équipées de prises USB et garantiront une connexion Internet.
P. L.
Le ministre des Transports pas concerné par le réchauffement climatique
Jean-Pierre Farandou vient de se faire recadrer par le ministre des Transports, nous apprend RTL ce matin. Le faux pas commis par le PDG de la SNCF ? Avoir expliqué aux députés la veille, lors de son audition devant l’Assemblée nationale, que ce n’est pas le train qui est trop cher mais l’avion qui ne l’est pas assez. Et de se demander comment une compagnie aérienne peut payer ses coûts lorsqu’elle vend un billet d’avion 30 euros ? Voire 13,99 euros pour un Paris-Barcelone par exemple, comme nous avons pu très facilement en trouver sur le site de Ryanair. Ou encore mieux, 21 euros l’aller-retour entre Bruxelles et Madrid. La question mérite d’être posée. Elle a provoqué l’ire du lobbying aérien, ce que l’on peut comprendre. Mais la réaction immédiate du ministre des Transports montre que l’ancien pilote est visiblement plus intéressé par la défense de son ancien monde que par la vision d’ensemble du secteur des transports publics dont il a la charge.
« Je ne te cache pas mon étonnement de t’entendre, à nouveau, exprimer une position anti-avion alors même que l’Etat n’a jamais investi autant dans le ferroviaire, que les modèles économiques sont incomparables et que, dans bien des cas, avion et train sont complémentaires », écrit Jean-Baptiste Djebbari, en estimant que « ce type de polémique est contre-productive ».
Certes, l’Etat investit plus dans le ferroviaire que ces dernières années, mais toujours pas assez pour disposer d’un réseau fiable et performant. Dans ces conditions, comment la France pourra-t-elle tenir ses objectifs de réductions de gaz à effet de serre ? Selon les chercheurs, si notre pays veut réduire son empreinte carbone, il n’y a pas d’autres moyens que de modérer le trafic aérien et routier. Et de favoriser le report modal, donc le ferroviaire. « Quand on regarde l’évolution des trafics entre 2013 et 2019, on constate que l’avion et la voiture ont le plus vu leur trafic augmenter : onze fois plus que le ferroviaire. Tant que le trafic des transports les plus carbonés progressera, les émissions de gaz à effet de serre augmenteront », rappelle Aurélien Bigo, spécialiste de la transition énergétique. Balayer d’un revers de main la moindre question sur le coût de l’avion… qu’en dit la ministre de l’Ecologie ?
MH P
Deux nouveaux accords soumis aux syndicats pour bâtir la convention collective ferroviaire
Le nouveau cadre social ferroviaire prend forme. L’Union des Transports Publics a envoyé hier deux importants accords pour la branche ferroviaire aux quatre organisations représentatives : CGT-Cheminots (représentant 37,8 % des salariés), UNSA-Ferroviaire (26,74 %), Sud-Rail (19,24 %) et CFDT-Cheminots (16,22 %). Les syndicats ont jusqu’au 15 décembre pour les signer, ou pas.
Le premier accord, sur les classifications et rémunérations, permettra de déterminer les règles de classification des emplois et les rémunérations minimales garanties applicables aux salariés dans toutes les entreprises de la branche ferroviaire. Il définit notamment 150 emplois types, tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour spécifier leurs propres postes, et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent. Il s’agit en fait de la reprise d’un précédent accord dénoncé en février 2020 par la CGT-Cheminots et Sud‑Rail. Mais il est finalement revenu sur la table des discussions, l’UTP ayant en effet accepté de rouvrir les négociations malgré la parution d’un décret confirmant les propositions patronales sur le sujet.
Les facilités de circulation largement ouvertes à tous
Quelques évolutions sont toutefois à noter dans ce texte. « Les minimas ont été augmentés de 3 %. Et deux pas d’ancienneté de plus sont établis, avec deux nouveaux échelons à 27 ans et à 37 ans d’ancienneté. On peut donc cumuler des primes d’ancienneté plus longtemps. Enfin, des primes pour les cadres non contractuels vont être progressivement appliquées. A partir de 2024, tout le monde aura une prime d’ancienneté », se félicite Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, en rappelant que le coût global des mesures salariales avait été évalué en 2020 à 67 millions d’euros.
Surtout, le texte intègre un élément essentiel aux yeux des cheminots : les facilités de circulation « car elles sont considérées comme un avantage en nature », souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. L’accord proposé ouvre la possibilité à toutes les entreprises de la branche ferroviaire de faire bénéficier à leurs salariés, retraités et ayants droit les facilités de circulation par un accord collectif ou une décision unilatérale. Cette disposition correspond au scénario le plus favorable proposé par un rapport commandé par le Gouvernement et présenté officiellement à la rentrée. Les entreprises qui accorderont des facilités de circulation (dont la SNCF) devront abonder un fonds géré par la branche qui sera chargée de collecter l’argent et de le redistribuer aux entreprises au prorata de leur activité. « Le coût des facilités de circulation n’est pas exorbitant puisqu’il est évalué à 400 euros par an et par cheminot », rappelle Sébastien Mariani.
Les positions syndicales connues d’ici le 15 décembre
Quant au second accord sur le « sac à dos social », il définit, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles qui continueront à s’appliquer aux cheminots s’ils sont transférés à une autre entreprise ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit par exemple du maintien dans leur logement locatif, de l’accès à la médecine de soins SNCF ou du devenir de leur compte épargne-temps. Il prévoit aussi le maintien du dispositif des facilités de circulation mis en œuvre actuellement à la SNCF pour tous les cheminots, y compris ceux qui seront transférés.
Reste maintenant à connaître la position des quatre syndicats, tout particulièrement de la CGT-Cheminots et de Sud-Rail qui n’avaient pas hésité, il y a bientôt deux ans, à dénoncer un premier accord. Pour valider les deux accords, il suffit que des organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés de la branche signent, sans que des organisations syndicales représentant plus de 50 % s’y opposent. L’enjeu est important : ces accords constituent, souligne l’UTP, « un volet essentiel de la construction de la convention collective nationale de la branche engagée par les partenaires sociaux depuis décembre 2013 ».
Marie-Hélène Poingt
Accord entre Alstom et Liebherr pour les trains à hydrogène
Nouvelle collaboration pour Alstom en vue du développement du train à hydrogène : le constructeur signe un accord avec Liebherr – Aerospace & Transportation SAS, filiale de Liebherr basée à Toulouse et spécialisée dans la fabrication de compresseurs adaptés aux piles à combustible. Ce rapprochement, qui n’établit toutefois aucun partenariat ou coentreprise entre les deux entreprises, a pour but d’optimiser les systèmes de piles à combustible à hydrogène, en améliorant leur fiabilité et leur durabilité, tout en augmentant leur puissance massique et volumique, réduisant ainsi le coût de ce type de solution.
Pour Alstom, qui a acquis en avril dernier Helion Hydrogen Power, spécialiste des piles à combustible à forte puissance, cet accord avec Liebherr, « qui a une forte présence en Occitanie », fait suite aux partenariats avec la SNAM (Società nazionale Metanodotti), Plastic Omnium, Hynamics (EDF) et Eversholt.
Pour Jean-Pierre Farandou, ce n’est pas le train qui est cher, c’est l’avion qui ne l’est pas assez
Auditionné hier matin devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou a été interpellé par un député sur les prix des billets de train trop élevés à ses yeux. Ce n’est pas la SNCF qui est chère, c’est l’avion qui ne l’est pas assez, a répondu le patron de la SNCF. Et de s’interroger : « Comment des compagnies arrivent-elles à proposer des billets d’avion à 30 euros ? Les Ryanair et d’autres dont on connaît les façons d’agir… C’est cette question qu’il faut poser. »
Principale réponse, selon le PDG de la SNCF : l’avion ne paye pas de taxe sur le kérosène, alors que la SNCF paye des taxes sur l’énergie qu’elle consomme, des redevances pour l’utilisation du réseau et l’usure des voies… « Or, un TGV pollue 80 fois moins que le même voyage en avion. Et 50 fois moins que la route. »
Plaidant pour le ferroviaire, mode qui devrait jouer un rôle décisif dans la politique de décarbonation des transports, il a également réclamé plus de moyens financiers pour tenir les objectifs. « Le réseau est la mère de toutes les batailles », a-t-il expliqué aux députés en rappelant que, si la Suisse est citée en exemple pour ses performances ferroviaires, c’est parce qu’elle consacre depuis des années des investissements massifs à son réseau.
« En France, l’âge moyen des voies est de 37 ans, mais certains axes peuvent avoir 60 ans, voire 70 ans. En Suisse, tous les rails sont changés tous les 30 ans ! Ce qui donne une moyenne d’âge globale de 15 ans », a-t-il rappelé.
Selon lui, si on veut doubler les volumes transportés par le train, il faudra plus d’argent. « J’espère que, dans dix ans, on aura deux fois plus de marchandises et deux fois plus de voyageurs dans les trains. Si on a des ambitions de volume, le réseau doit être adapté. » Faute de quoi, le réseau ne pourra pas supporter ces afflux de circulations. Or, si le renouvellement des voies est en cours, en revanche, rien n’est prévu pour moderniser les équipements également vieillissants. Pour disposer d’un réseau performant, il faudrait renouveler aussi le système d’aiguillage et la signalisation. Mais le contrat de performance que doit signer dans quelques mois l’Etat avec SNCF Réseau ne prévoit pas de financement pour la modernisation…
Marie-Hélène Poingt
Les exportations ferroviaires espagnoles continuent de progresser
A l’occasion du salon « Rail Live » qui s’est tenu à Madrid les 30 novembre et 1er décembre, Mafex (une association qui regroupe les entreprises de l’industrie ferroviaire espagnole) a dévoilé ses résultats pour l’année 2020 : le chiffre d’affaires cumulé du secteur s’établit à 6,55 milliards d’euros pour cet exercice. A comparer avec les 5 milliards de 2018. Les produits et services vendus à l’étranger correspondent quasiment aux deux tiers des ventes totales de l’industrie ferroviaire espagnole, atteignant 3,95 milliards d’euros en 2020, soit une progression de 14 % en un an.
Née en 2004, Mafex regroupe 95 entreprises dont les deux tiers sont des PME, concentrant quelque 28 000 postes de travail. Hors les sociétés de génie civil qui adhèrent à une autre fédération, il s’agit de constructeurs hispaniques comme Talgo ou CAF (également implantés hors de la péninsule ibérique) ainsi que de firmes étrangères installées en Espagne : Alstom, Siemens, Stadler, Thalès. Aux côtés des fabricants de rails et aiguillages (Amurrio, ArcelorMittal, Mieres Rail, Voestalpine-Jez), on trouve aussi des consultants et spécialistes en ingénierie (Sener, Indra, Ineco) ainsi que nombre de sous-traitants : Ikusi, Ingeteam, Hispacold, Tekniker.
Parmi les plus récents contrats à l’exportation, CAF a réussi, en novembre dernier, à percer au Canada en plaçant 28 tramways fermes et 24 autres en option pour la troisième ligne de Calgary.
Michel Garicoix
La SNCF enregistre « une forte poussée » des réservations pour Noël
La SNCF observe « une forte poussée » des réservations avant les vacances de Noël, qui devraient être, pour la compagnie publique, meilleures qu’avant la crise sanitaire, a indiqué le 2 décembre sur France Info Jean-Pierre Farandou. « Il y a un appétit de voyages très fort », a poursuivi le patron de la SNCF en indiquant « croiser les doigts » alors que la cinquième vague du coronavirus commence à déferler sur la France. La SNCF n’envisage pas « pour le moment » d’assouplir à moins de 3 jours la possibilité d’annuler son voyage avant le départ.
Le PDG de la SNCF a également rappelé que le groupe public serait dans le rouge sur l’ensemble de 2021 car le premier semestre a été mauvais mais « moins que l’année dernière » lorsqu’il avait perdu 3 milliards d’euros. « Nous avons eu 6 milliards de recettes en moins. Nous avons dû économiser en urgence 2,5 milliards d’euros. Et, cette année, on prévoit encore 1,5 milliard d’économie », a-t-il expliqué. « C’est donc difficile d’augmenter les salaires même si nous venons de proposer une augmentation pour les rémunérations les plus basses. »
Alstom transfère à Hitachi la part de Bombardier dans la construction du train à grande vitesse Zefiro
Avec sa sortie de la production du train à grande vitesse V300 Zefiro, annoncée le 1er décembre et prévue au cours du premier semestre 2022, Alstom déclare avoir désormais accompli ses engagements vis-à-vis de la Commission européenne au titre de l’acquisition de Bombardier Transport. Alstom ajoute toutefois qu’il « continuera à honorer ses obligations dans le cadre des commandes existantes de matériel roulant de Trenitalia et ILSA afin d’assurer une parfaite transition ». Véritable porte-drapeau de Trenitalia, sous l’appellation Frecciarossa 1000, le V300 Zefiro, devrait relier Paris et Milan dans les prochaines semaines.
Alstom étant déjà largement présent dans le domaine du train à très grande vitesse, et le V300 Zefiro étant coproduit en Italie par l’ancienne usine Bombardier Transport de Vado Ligure et par le site Hitachi Rail de Pistoia, la reprise par ce dernier de la part du premier dans le projet ne sera sans doute pas aussi controversée que le transfert à CAF du site Alstom de Reichshoffen et de la plateforme Talent 3, également effectué dans le cadre de la reprise de Bombardier.
Cette opération renforce la position de Hitachi Rail sur le marché des trains à grande ou très grande vitesse en Europe, qui comprenait déjà la production de rames destinées au marché britannique (Class 395, IEP), rejointes par les rames Frecciarossa 1 000 en Italie depuis la reprise en 2015 des activités d’AnsaldoBreda, service et maintenance compris.
Alstom précise que la réalisation de l’opération est toutefois soumise au respect des processus sociaux applicables, à la consultation des instances représentatives du personnel et aux approbations réglementaires.
P. L.
Le Grand port maritime de La Rochelle poursuit sa coopération avec Europorte
Europorte assurera la gestion, l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure ferroviaire du port maritime de La Rochelle dans les prochaines années. Le sixième grand port maritime français vient en effet de renouveler sa confiance à la filiale du groupe Getlink pour une durée de 4 ans, renouvelable une fois.
Présent depuis 2012 à La Rochelle, Europorte se voit confier, avec le nouveau contrat, de nouvelles missions qui concernent l’ingénierie, la maîtrise d’œuvre et l’environnement. L’entreprise ferroviaire va accompagner le Port dans son projet stratégique 2020-24 notamment autour du développement du ferroviaire et la poursuite de la dynamique de report modal.
Le trafic ferroviaire du port de La Rochelle a crû de près de 70 % depuis 2012, pour atteindre 1,7 million de tonnes en 2019 et une part modale de 17 %, soit l’équivalent de plus de 94 000 camions retirés des routes et près de 40 000 tonnes de CO2 évitées.
Dans le cadre de ce contrat, Europorte met à disposition du Port une équipe dédiée et a créé localement un poste de Planificateur maintenance et exploitation.
