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Catégorie : Ferroviaire
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Railcoop reporte de six mois le lancement de la ligne Bordeaux-Lyon
Décalage dans le projet de la société Railcoop, qui souhaitait lancer à partir de juin 2022 des trains de voyageurs, avec deux allers-retours quotidiens, sur la ligne Bordeaux – Lyon délaissée depuis plusieurs années par la SNCF. « Le conseil d’administration de Railcoop s’est réuni le 5 octobre dernier et a statué sur un report de six mois du lancement de la ligne voyageurs Bordeaux – Lyon. La ligne sera donc lancée pour le service annuel 2023, soit le 11 décembre 2022 », a indiqué la coopérative ferroviaire dans un courriel à ses 10 000 sociétaires.
En cause, l’incapacité de SNCF Réseau de lui fournir des sillons, alors que des discussions sont engagées depuis plus de 18 mois, explique Railcoop. « Sur l’ensemble des demandes de circulation formulées, seules 55 % ont été pourvues par SNCF Réseau, sous réserve toutefois que nous financions l’ouverture de postes (pourtant réputés ouverts au moment de la construction du service avec SNCF Réseau…) », a précisé la compagnie, qui vient d’obtenir sa licence d’opérateur ferroviaire. « Ces sillons sont conditionnés à des ouvertures de postes » car le personnel n’est pas assez nombreux pour occuper les postes d’aiguillage donnant accès aux voies uniques peu fréquentées que veut emprunter Railcoop. SNCF Réseau lui demande d’assumer le coût du recrutement de cheminots supplémentaires, mais « ils ne sont pas en mesure de nous garantir qu’on pourra vraiment circuler », a indiqué à l’AFP, Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop.
Un train de fret mi-novembre
Pointé du doigt, le gestionnaire des infrastructures a répondu que le processus d’attribution des sillons n’était « pas terminé » mais qu’il « prenait acte » du report de Railcoop. Il explique également que, lorsqu’une demande ne peut aboutir, il s’engage à fournir une « proposition alternative », et que ces échanges sont menés sous le contrôle de l’autorité de régulation.
Au-delà du Bordeaux – Lyon, Railcoop planche sur huit autres liaisons transversales à petite vitesse pour la fin 2022, comme Toulouse – Limoges – Poitiers – Le Mans jusqu’à Caen ou Rennes – Saint-Brieuc, et Thionville – Metz – Nancy – Dijon jusqu’à Grenoble ou Lyon-Saint-Etienne. La coopérative doit faire ses premiers tours de roues à partir du 16 novembre prochain avec des trains de marchandises entre Viviez-Decazeville, Capdenac (Aveyron) et la plateforme multimodale de Saint-Jory près de Toulouse. Ces trains transporteront du chocolat, des fenêtres ou des pièces aéronautiques pour des PME du bassin de Figeac-Decazeville.
Railcoop, a réussi à collecter 3,9 millions d’euros. Des discussions sont en cours avec « des financeurs institutionnels » pour compléter le tour de table. La compagnie a le projet d’acheter du matériel d’occasion et de réaménager neuf TER venus d’Auvergne-Rhône-Alpes.
Keolis va cesser ses activités en Allemagne
C’est la fin d’une aventure chèrement payée pour Keolis : après avoir cumulé des dizaines de millions d’euros de pertes en Allemagne, soit son plus gros foyer de pertes depuis des années (comme nous le révélions dans un précédent article), l’opérateur de transport public français s’apprête à plier bagages à partir de janvier prochain, selon nos informations. Un pays dans lequel la filiale de la SNCF s’était implantée depuis 2007.
Keolis vient en effet de s’entendre avec les autorités publiques allemandes pour les quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue qu’il gère en Rhénanie-du-Nord-Westphalie : le groupe français devra transférer l’actionnariat de sa filiale Keolis Allemagne (qui opère sous le nom d’Eurobahn) à « un actionnaire neutre« , avec l’aval des autorités organisatrices des transports. En clair, à « une société prête à assurer l’activité avec des garanties suffisantes pour poursuivre l’exploitation« , explique à VRT Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. L’opérateur français devra donc mettre la main à la poche pour garantir la continuité de service jusqu’à la fin des contrats, le plus long s’étendant jusqu’en 2032. « Le processus reste à finaliser d’ici la fin de l’année« , souligne Bernard Tabary, sans dévoiler l’indemnité de départ que Keolis devra payer.
L’objectif est de boucler l’opération le 31 décembre
Selon le dirigeant, alors qu’il est souvent cité en exemple en France, le modèle contractuel allemand est déséquilibré entre les obligations très lourdes incombant aux opérateurs et des incitations trop modestes, tout particulièrement dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Un inconfort énorme pour les opérateurs, dont les autorités publiques allemandes commenceraient à prendre conscience, estime-t-il. Keolis n’est pas le seul à connaître des difficultés. Confronté également à de lourdes pertes, l’opérateur néerlandais Abellio, filiale des NS, s’est engagé de son côté, cet été, dans une procédure de pro-faillite, conduisant le gouvernement néerlandais à demander une intervention des autorités régionales allemandes.
Rappelons que les quatre contrats dont Keolis va se désengager sont ceux de Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030). Soit une centaine de trains sur ces réseaux transportant près de 100 000 voyageurs par jour. 950 salariés sont concernés.
Cela fait longtemps que Keolis cherchait à régler l’aventure allemande. En arrivant il y a un peu plus d’un an à la tête de Keolis, Marie-Ange Debon en avait fait une de ses priorités. L’objectif est de boucler l’opération d’ici le 31 décembre.
Marie-Hélène Poingt
Les vraies raisons de la dérive des coûts d’Eole
Le chantier Eole creuse sa route, il creuse aussi son coût. « Après le comité des financeurs du 21 septembre, nous avons appris que SNCF Réseau estimait à 1,7 milliard le surcoût d’Eole. En début d’année, il l’estimait à 642 millions d’euros », explique à VRT Jacques Baudrier, adjoint à la mairie de Paris, également administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). « C’est inadmissible! Avec la crise Covid, nous avions déjà un trou de 4 milliards d’euros dans les caisses d’IDFM. Avec Eole, il se creuse d’1,7 milliard en plus. Et le chantier est loin d’être fini« , s’indigne l’élu. Selon lui, SNCF Réseau a besoin de 500 millions d’euros d’ici novembre pour continuer le chantier du RER E (au départ évalué à 3,7 milliards d’euros aux conditions 2012) qui doit permettre de relier Saint-Lazare à Nanterre dans les Hauts-de-Seine à la mi-2023, puis à Mantes-la-Jolie dans les Yvelines avant la fin 2024. Sinon, affirme Jacques Baudrier, il pourrait s’arrêter.
Contacté, Eole explique cette dérive par des programmations additionnelles qui s’étalent sur une décennie et qui concernent une zone hyper dense. Une porte-parole rappelle notamment que le chantier a subi « deux énormes crues de la Seine et d’importantes manifestations qui ont perturbé l’organisation des travaux« . Auxquels s’ajoute bien sûr les conséquences de la crise sanitaire.
Les aléas sous-évalués au départ
Une source interne à la SNCF explique de son côté que, à l’origine du projet, on avait demandé au gestionnaire des infrastructures alors dénommé RFF de ne prendre en compte les risques pour aléas qu’à hauteur de 5 % dans l’évaluation financière du projet. Tout en sachant qu’un projet de ce genre avec notamment le creusement de tunnel dans une zone hyper-dense risque de faire exploser cette marge… Mais cela permet de faire adopter un projet. « Il aurait plutôt fallu prendre 35 à 40 % de marge pour aléas« , ajoute ce cadre dirigeant.
C’est précisément ce qui est en train d’être fait aujourd’hui. Il y a eu d’abord une première ré-évaluation à 642 millions d’euros. Un surcoût qui s’expliquerait majoritairement par la demande de la mairie de Paris de modifier le tracé du tramway autour de la porte Maillot, avec des conséquences importantes sur les études et les travaux d’Eole.
Le nouveau surcoût d’1 milliard d’euros s’expliquerait cette fois-ci par la volonté de mieux prendre en compte les risque en les incluant tous (cette fois peut-être trop?) pour répondre à une demande l’Etat, via le préfet de région. Mais on ne s’attendait sans doute pas à un devis aussi salé!
Côté Eole, on se borne à indiquer que cette nouvelle estimation s’est calée sur les préconisations d’un rapport de la Cour des Comptes datant de 2017 et demandant que les aléas imprévus soient comptabilisés à hauteur de 30 % lorsqu’on évalue les besoins de financement de grands projets comme Eole. Le surcoût d’Eole n’est donc pas encore complètement défini : il est en cours d’audit et la convention de financement en cours de discussion avec les financeurs, ajoute-t-on. Quel que soit le curseur retenu, il serait utile de l’expliquer.
Marie-Hélène Poingt
Le Connecting Europe Express est arrivé à Paris. Et après?
A 12 h 37 très exactement le 7 octobre, le Connecting Europe Express a fait son entrée dans la gare de Paris-Est, après avoir parcouru 20 000 km et traversé 26 pays. Plusieurs ministres ainsi que des membres de la Commission européenne, de la CER et Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF (qui est descendu du train venant de Strasbourg) l’ont accueilli pour vanter l’Europe ferroviaire.
Si cette initiative a permis de symboliser l’année européenne du rail voulue par Bruxelles, elle a aussi mis en lumière le manque d’harmonisation ferroviaire sur le continent, obligeant les organisateurs à un travail complexe, notamment à changer trois fois de train pour boucler le périple.
Les associations de défense de l’environnement l’ont bien remarqué. Elles regrettent une initiative avant tout symbolique. Ainsi, Réseau Action Climat déplore que « cette année ferroviaire n’ait pas permis l’adoption et la mise en œuvre de mesures concrètes et structurantes permettant d’accélérer la relance du train en Europe. D’autant plus que la Commission européenne a présenté au début de l’été son Paquet climat européen qui doit permettre de réduire de 55 % les émissions de GES d’ici 2030 ». Et de citer l’absence d’engagement au niveau européen « pour relancer au moins 30 nouvelles lignes transeuropéennes de jour et de nuit d’ici 2025 ». Auquel s’ajoute l’absence de solution « au problème de pénurie de matériel roulant de nuit qui touche la majorité des pays européens ». De façon plus générale, l’association estime que « très peu a été fait pour faciliter le financement de matériel roulant interopérable entre pays européens ».
Enfin, ajoute Réseau Action Climat, « le développement du transport ferroviaire à un niveau satisfaisant demeurera impossible tant qu’il n’y aura pas une compétition juste et équitable entre les modes de transport : à trajet équivalent, voyager en train devrait toujours être moins cher que voyager en avion ». Un argument proche de ce que défend Jean-Pierre Farandou qui plaide pour une « fiscalité verte », incontournable si les autorités publiques veulent vraiment changer les comportements.
M.-H. P.
Arnaud Montebourg, de la ruche au rail
Après le miel, les amandes et les glaces, Arnaud Montebourg veut faire rouler des voitures sur des petites lignes désaffectées. En campagne occitane, le serial entrepreneur depuis qu’il a (provisoirement) abandonné la politique, était l’invité surprise de la grand-messe des transports publics, les RNTP, qui se tenaient fin septembre à Toulouse. Convié par Systra, le candidat à la présidentielle 2022 a présenté son dernier projet pour lequel il a réussi à embarquer la société d’ingénierie mais aussi Alstom et un constructeur automobile, plus habitués à concevoir des trains, des métros, des voitures et des tunnels qu’à porter les projets éclectiques d’un ex-ministre reconverti en apiculteur, producteur d’amandes bio ou de glaces fermières.
Nom de code de son nouveau projet : « la Ferromobile », un concept porté par la Sicef (Société d’ingénierie, de conception et d’exploitation de la Ferromobile), créée en janvier 2021 et dont Les Equipes du made in France, la société d’Arnaud Montebourg, est actionnaire. Il s’agit de développer une voiture électrique pouvant rouler sur des rails à 100 km/h. Une fois embranchée, la voiture-rail se conduit toute seule, et le passager peut vaquer à d’autres occupations. « L’idée est d’utiliser la Ferromobile en covoiturage sur les petites lignes du réseau ferré français pour constituer un nouveau service public de transport à la demande », explique Arnaud Montebourg qui, selon Systra, « va axer sa campagne électorale sur les transports ».
Une idée qui peut faire son chemin, sachant que les petites lignes ferroviaires sont un vrai caillou dans la chaussure de l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir. Sur les 12 000 kilomètres de lignes de dessertes fines du territoire, les deux tiers ne voient passer que 20 trains par jour.
Essai avec un minivan Peugeot sur une ligne TER d’Occitanie
Les voitures se glisseront sur les rails grâce à un module de guidage rétractable. Le système est breveté. « C’est un vrai projet industriel que nous portons depuis deux ans avec Akka Technologies, Alstom, la région Occitanie, l’Université Gustave Eiffel et Entropy (spécialisé en intelligence artificielle, ndlr) », insiste Thierry Raymond, directeur commercial à la direction ferroviaire de Systra.
« Les collectivités locales financent bien des services d’autopartage, de vélos ou de trottinettes en libre-service », défend Arnaud Montebourg. Pourquoi pas des voitures électriques en libre-service sur les lignes de chemin de fer désaffectées ?
Interrogé par VRT sur l’intérêt de cette idée, Jean-Louis Rohou, ex-secrétaire général de SNCF Réseau, répond : « Pourquoi pas ? La question n’est pas tant de savoir si techniquement c’est réalisable car l’adhérence des pneus sur des rails est une technique éprouvée. La vraie question c’est de savoir s’il existe une demande pour ce type de transport ? Le marché peut trouver des débouchés si le service circule sur des lignes ferroviaires pénétrantes dans les villes et agglomérations. Le problème c’est qu’il n’en n’existe plus beaucoup qui sont inutilisées, or c’est impossible de faire cohabiter trains et voitures sur les mêmes rails… »
Le groupement d’entreprises a répondu à l’appel à manifestation d’intérêt Corifer (Comité d’orientation de la recherche et de l’innovation ferroviaires) lancé en avril 2021 par l’Etat dans le cadre du Plan de Relance. Piqué de curiosité pour la Ferromobile, Carlos Tavares, le patron de Stelliantis (ex-PSA) a topé lui aussi, et Peugeot est en train de mettre au point un prototype qui devrait rouler sur la ligne Limoux-Quillan, à partir de novembre prochain.
Nathalie Arensonas
Stadler remporte le plus grand marché de l’histoire des chemins de fer suisses
C’était le plus important appel d’offres jamais lancé dans l’histoire des chemins de fer suisses, en mai 2020, et il a été remporté par Stadler, qui devra livrer 286 nouvelles rames automotrices du type Flirt pour le trafic régional aux CFF (155 rames plus 174 en option), ainsi qu’à leurs filiales Thurbo (107 plus 40) et RegionAlps (24 plus 10). Ces rames représentent une tranche ferme, évaluée à environ deux milliards de francs suisses (soit plus de 1,8 milliard d’euros), dans un contrat-cadre portant sur un maximum de 510 rames automotrices à un niveau.
Selon les CFF, Thurbo et RegionAlps, qui ont reçu les dossiers des trois soumissionnaires à la fin avril, Stadler a présenté « la meilleure offre en termes de qualité et de rentabilité », face aux propositions d’Alstom et de Siemens. Ces derniers disposent d’un délai de recours de 20 jours à compter du 5 octobre, au terme duquel ce contrat pourra être conclu.
Par rapport aux trains régionaux actuels, indiquent les CFF, les futurs Flirt « offriront davantage d’espace pour les vélos, les poussettes et les bagages volumineux. De plus, ils permettent une bonne réception des données et de la téléphonie mobile, et tous leurs compartiments sont munis de prises électriques. Ils respectent les directives relatives aux personnes à mobilité réduite. Chaque composition offre deux places pour les personnes en fauteuil roulant, ainsi que des WC qui leur sont accessibles. »
Les premières de ces nouvelles rames automotrices, qui devront être homologuées pour la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche, devraient être mises en service à partir de décembre 2025. D’ici 2034, les nouvelles rames Flirt devraient permettre d’unifier les parcs CFF, Thurbo et RegionAlps, qui comprennent actuellement des matériels assez variés (automotrices Nina, Domino et Flirt de première génération, automotrices articulées, rames tractées).
Stadler précise que les nouvelles rames seront entièrement fabriquées à Bussnang, avec une part suisse de la valeur ajoutée d’environ 75 %.
P. L.
La fusion Eurostar-Thalys relancée
L’horizon s’éclaircit pour Thalys et Eurostar, deux filiales de la SNCF qui ont été durement malmenées par la crise avec des taux de fréquentation de leurs trains très bas engendrant de fortes pertes. Hier, comme l’a révélé le journal Les Echos, le projet de mariage des deux opérateurs européens à grande vitesse, qui avait été mis en sommeil durant la crise, a été relancé. « Une nouvelle étape a été franchie avec la présentation du projet aux instances représentatives du personnel », a indiqué ce matin Alain Krakovitch en évoquant une reprise des voyages d’affaires, y compris sur les axes desservis par ces deux compagnies ferroviaires.
« Les deux entités de TGV internationaux majoritairement contrôlées par la SNCF continueront juridiquement à exister, mais sous un nouveau holding détenu en majorité par SNCF Voyageurs (55,75 %) et ayant son siège social à Bruxelles », précise le quotidien économique. Côté Eurostar, Patina Rail (qui réunit la Caisse de Dépôts du Québec et le fonds d’investissement britannique Hermès GPE) recevra 25,7 % de la nouvelle société, tandis que côté Thalys, les SNCB en détiendront 18,5 %, toujours selon Les Echos.
Une seule marque : Eurostar
Le nouvel ensemble prendra le nom d’Eurostar. La marque Thalys va disparaître très progressivement, précise Alain Krakovitch, qui vise une fusion effective à la fin du premier trimestre 2022. Auparavant, il faudra aussi présenter officiellement le projet aux conseils d’administration des entités concernées, puis à la Commission européenne.
La SNCF en attend des synergies dans la distribution (avec une billetterie unique), dans son offre de dessertes et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé. « Nous avons réalisé des investissements industriels considérables », rappelle Alain Krakovitch. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », ajoute-t-il. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée. Aujourd’hui, par exemple, cite le directeur de Voyages SNCF, Eurostar et Thalys effectuent des rotations entre Bruxelles et Amsterdam. Demain, le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances repensées.
L’ambition de porter le trafic combiné des deux transporteurs de 18,5 millions à 30 millions à l’horizon 2030 est « retardée, sans doute de deux à trois ans, mais elle est confirmée », a assuré Christophe Fanichet aux Echos.
M.-H. P.
Les voyageurs d’affaires sont de retour selon la SNCF
Après un discours pessimiste, lié au recul des voyageurs d’affaires (ils représentaient 20 % du trafic mais 40 % du chiffre d’affaires avant la crise), place à l’optimisme ! A l’occasion du salon des professionnels du tourisme IFTM Top Résa, qui se tient à Paris du 5 au 8 octobre, Alain Krakovitch a voulu faire part de « quelques bonnes nouvelles ». Le directeur de Voyages SNCF estime que les professionnels sont de retour : 60 % reprennent le train depuis la rentrée, avec notamment des taux de croissance intéressants sur les lignes internationales des filiales Thalys, Lyria et même Eurostar, indique-t-il.
D’après un sondage réalisé auprès d’entreprises, 10 % des voyages d’affaires en train devraient être durablement remis en cause. La SNCF estime toutefois qu’elle retrouvera en 2023 le niveau de clientèle d’affaires de 2019. Et à la mi-2022 la clientèle loisirs. Des prévisions plus optimistes que celles qui prévalaient avant l’été. Reste que le business model n’est pas encore réglé, le prix moyen du billet devrait encore baisser à l’avenir, que ce soit du côté des voyages d’affaires ou du côté des loisirs en raison de la politique des petits prix et des réductions proposées.
Ainsi, parmi les nouveautés pour relancer le marché, un forfait annuel télétravail est proposé depuis le 1er septembre, permettant d’effectuer deux à trois allers-retours par semaine sur les TGV Inoui et les Intercités en France, du lundi au jeudi (250 voyages sur un an) à un tarif 40 % moins cher que l’abonnement annuel classique. Plus de 3 500 forfaits ont déjà été achetés, se félicite la SNCF.
La compagnie a aussi fait évoluer son offre Business Première sur la liaison Paris – Lyon sur laquelle devrait bientôt s’élancer la concurrence avec Thello. Nouveau « corner business » dans le salon de la gare de Paris – Lyon réservé aux grands voyageurs, accès express, offre de bienvenue à bord, contenu élargi sur le portail à bord ou encore livraison à la place des commandes de bar doivent convaincre les voyageurs qu’ils sont entre de bonnes mains. Un contrat « premium » est en préparation pour compléter l’offre existante, ainsi que des offres de remises plus importantes pour fidéliser les entreprises, à qui sera également proposé un accompagnement RSE avec, par exemple, le calcul individualisé de leur bilan carbone.
Marie-Hélène Poingt
Lire l’interview de Christophe Fanichet lors de notre Club VRT du 9 septembre 2021
La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports
La gratuité totale des transports publics ne passe vraiment pas auprès de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Lors de son congrès annuel qui s’est tenu du 1er au 3 octobre à Annecy, elle a décerné ses traditionnels « tickets rouges » aux villes françaises, petites et grandes, qui ont instauré la gratuité totale sur leur territoire.
Pour la Fédération, la gratuité est une fausse bonne idée pouvant conduire à la paupérisation du transport collectif. La gratuité des transports publics ne devrait donc concerner « que ceux qui en ont réellement besoin« , estime-t-elle. En ligne de mire, même si elle ne les cite pas nommément, les villes de Montpellier, Dunkerque ou Calais (35 communes en France sont concernées selon l’Observatoire des villes du transport gratuit).
Ainsi, Bologne a abonné la gratuité pour pouvoir investir, rappelle-t-elle. Et « l’agglomération de Lyon, qui continue à investir, détient un triple record (hors Ile-de-France) : les meilleurs transports publics, les tarifs les plus élevés, et la fréquentation la plus élevée (350 voyages par an et par habitant)« , poursuit la Fnaut.
Autre tendance très négative à ses yeux : « la mode du BHNS partiel, certes moins coûteux à court terme que le tramway, mais trois fois moins ambitieux en nombre potentiel de voyageurs et plus coûteux à long terme par voyageur transporté« . La Fédération estime aussi irrationnel le choix du BHNS pour desservir les zones périurbaines et rurales sur d’anciennes lignes ferroviaires comme c’est le cas pour Lyon-Trévoux ou Digne-Saint-Auban.
Toujours au chapitre négatif, elle attribue deux « amendes ferroviaires » : l’une à la Bourgogne-Franche-Comté pour « sa décision de privilégier le train à hydrogène, une solution plus coûteuse que l’électrification de la ligne Laroche-Migennes-Auxerre et qui implique le maintien d’une correspondance« ; l’autre amende va à la SNCF qui ferme ses guichets et ses petites gares « pour des raisons budgétaires et sans vision à moyen terme« .
Côté positif, la Fnaut a attribué ses tickets verts à trois études « bien argumentées » et dont VRT s’est fait l’écho : deux études du Cerema, l’une sur le 80 km/h, l’autre sur les petites lignes ferroviaires, la troisième sur les coûts externes de la route.
Citons aussi le ticket vert Accessibilité décerné à l’agglomération du Grand Dax pour l’accessibilité de son réseau de bus; le ticket Vert Aménagement urbain attribué à la métropole de Nantes pour sa zone à trafic limité créé en 2012, « qui s’appuie sur les zones piétonnes riveraines et a considérablement facilité la circulation des transports publics »; le ticket vert Fret ferroviaire allant à la région Centre-Val de Loire pour ses efforts en faveur des lignes capillaires fret et le ticket Vert Autocar récompensant l’Occitanie et les Pyrénées Orientales pour ses nouvelles lignes de cars transfrontalières.
Enfin, la Fédération a donné des « coups de chapeau » à la SNCF pour la création d’abonnements liés au télétravail, à la région Paca pour la réouverture rapide de la ligne Breil-Tende endommagée par des intempéries, à la métropole de Strasbourg pour le transport à la demande la nuit dans la périphérie de deuxième couronne, et pour l’Occitanie pour ses engagements en faveur de la réouverture de petites lignes : Alès-Bessèges, Bayonne-Saint Jean Pied de Port; et rive droite du Rhône.
Trois opérateurs dès décembre sur la grande vitesse espagnole
Au service d’hiver devant démarrer le 11 décembre prochain, la grande vitesse espagnole comptera trois opérateurs, a confirmé Raquel Sánchez, ministre des Transports et de la mobilité le 1er octobre. Selon le plan de dessertes et les sillons 2021-2022 présentés par Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires), la ligne à grande vitesse (LAV) Madrid-Barcelone offrira un véritable « match à trois » (selon les termes de médias catalans) : après des tests réussis, Ilsa (Trenitialia) rejoint donc Renfe et Ouigo (Sncf) sur la relation la plus fréquentée du réseau ibérique.
Pour le service d’hiver, Ouigo doit également se lancer sur Madrid-Valence/Alicante (corridor du Levant). Un peu plus tard au cours de l’année 2022, Adif accueillera sur ces lignes Ilsa, en principe lors de la période de Pâques à la forte affluence en Espagne. Puis ce sera le tour de Madrid-Andalousie vers Séville et Málaga, avec les trois mêmes opérateurs.
Michel Garicoix
