Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le design du MI20, le prochain RER B, a été choisi
Lancée le 1er juillet par Ile-de-France Mobilités (IDFM), la consultation pour le design du MI20, le futur matériel du RER B francilien, a donné lieu à 18 000 votes.
Pour l’extérieur, c’est la proposition 2 qui l’a emporté : un bout avant « qui sourit ». « La douceur et la rondeur de ses formes traduisent un train élégant, à l’esprit accueillant, confortable et attentionné », indique IDFM.
MI20 RER B. Pour l’intérieur, un plus grand nombre de suffrages est allé au design C, à sièges en îlots individuels : « les parties hautes des dossiers et les extrémités d’assises sont séparées afin de préserver l’individualité dans un espace collectif ». Entre les dossiers, « l’espace offre davantage de transparence et de lumière à travers la rame, pour un sentiment de bien-être et de sécurité accrus ». De plus, « les barres de maintien et cale-hanches sont intégrés dans le siège avec soin pour un effet qualitatif et une robustesse assurée ». Enfin, l’éclairage « assume une approche dynamique et digitale, dans un esprit de modernité assumé ».
A l’occasion de la présentation de ce design, IDFM rappelle que des travaux préalables seront nécessaires pour adapter les infrastructures (hauteur de quais, renforts d’alimentation électriques) mais également les ateliers de maintenance (création d’un nouvel atelier à Mitry et adaptation de l’atelier existant à Massy). Les usagers du RER B devraient pouvoir juger le MI20 sur pièces en 2025, lors de l’arrivée des premières rames.
Les travaux ferroviaires se sont retrouvés aux Mecateameetings
Pour leur deuxième édition en tant que salon d’exposition de matériel de chantier ferroviaire, après trois éditions comme rendez-vous d’affaires, les Mecateameetings 2021 ont été un succès selon Mecateamcluster, leur organisateur. En effet, la fréquentation de cet événement biennal unique en France a quasiment doublé depuis la précédente édition, en 2019. Et ce malgré le fait que l’édition 2021 était la première depuis la crise sanitaire… ou peut-être, justement, parce qu’elle a fourni à la branche des travaux d’infrastructures ferroviaires une première occasion de se retrouver depuis longtemps ! Toujours est-il que du 22 au 24 septembre, plus de 750 participants représentant près de 300 entreprises se sont retrouvés autour des trois voies-école de la plateforme Mecateam à Monceau-les-Mines (Saône-et-Loire), où 45 engins étaient présentés sur 1,2 km, et le long desquelles quatre pavillons de 15 stands étaient répartis autour d’un pavillon central.
Une grande partie des participants aux Mecateameetings sont des membres de Mecateamcluster, spécialistes dans la conception, la fabrication et la maintenance d’engins de travaux d’infrastructures ferroviaires, mais aussi donneurs d’ordres (SNCF Réseau, Infrabel, groupes de BTP…) En dix ans d’existence de ce cluster basé dans la Communauté urbaine Creusot-Montceau, le nombre de ses membres est passé d’une dizaine à plus de 130.
Au total, 11 pays étaient représentés aux Mecateameetings cette année, contre sept en 2019. Après une ouverture vers la Belgique et des partenariats en Allemagne, la manifestation a mis la Suisse à l’honneur en 2021. Une vingtaine de sociétés helvétiques étaient ainsi venues, ce qui pourrait représenter un premier jalon vers des partenariats commerciaux coordonnés par Mecateamcluster. Outre la conférence organisée par le Swiss Business Hub France, un des points forts des Mecateameetings 2021 a été la signature d’un contrat de location longue durée de 30 ballastières entre l’entreprise de travaux de voie Transalp Renouvellement et le loueur suisse de wagons Wascosa. Ces ballastières radiocommandées, à déchargement insonorisé et dotées d’un éclairage pour travail en pleine nuit, ont été entièrement reconditionnées par les Ateliers de Joigny.
Evénement unique en France, avec exposition et démonstration de nouveaux engins dédiés aux travaux ferroviaires, les Mecateameetings se sont inspirés du concept de la manifestation britannique Rail Live !, indique Frédéric Debleds, directeur général de Mecateamcluster. « Le modèle plaît bien aux entreprises », ajoute ce dernier : « nous sommes sur la bonne voie, mais essayons de gommer les défauts », par exemple en réunissant toute la manifestation sur un seul plan au lieu de deux en 2019. Il faut dire que les Mecateameetings disposent d’un atout maître, avec la plateforme de Montceau-les-Mines, qui regroupe les trois voies-école (2013), le centre de formation voisin (2019), un hall de maintenance de matériel roulant (2018) et l’atelier (2019) où Erion assure l’entretien de ses locomotives. Et les projets ne manquent pas, la plateforme pouvant encore s’étendre de cinq à huit hectares avec droits de préemption.
Dix ans après son lancement, Mecateamcluster affiche deux ambitions pour les dix prochaines années, selon Frédéric Debleds. D’une part, dupliquer le modèle sur 2 ou 3 sites (atelier, centre de formation), dans d’autres régions « vers le sud et vers l’ouest ». Et la deuxième ambition tourne autour de l’innovation, non seulement pour les engins, mais aussi pour l’infrastructure, alors que l’intérêt pour les lignes de desserte fine va croissant. A cette fin, la ligne SNCF Réseau entre Etang-sur-Arroux et Autun, à une douzaine de kilomètres du Creusot, pourrait permettre de tester des schémas de régénération de voies moins onéreux pour des trains légers.
P. L.
Accord entre Alstom et Plastic Omnium pour stocker l’hydrogène embarqué des trains
Alstom et l’équipementier automobile, Plastic Omnium, ont signé un protocole d’accord portant sur le développement de systèmes de stockage d’hydrogène « haut de gamme » destinés aux trains. Dans le cadre de cette collaboration, les deux partenaires ont d’ores et déjà mis en place une équipe spécifique pour assurer le développement technique et commercial de solutions de stockage d’hydrogène embarquées, « à la fois innovantes et compétitives », destinées au marché ferroviaire. A l’issue des phases de développement, Alstom et Plastic Omnium estiment pouvoir lancer dès 2022 des stockages destinés à des trains à hydrogène pour les transports régionaux en France et en Italie.
Partenariat entre Eurotunnel et CargoBeamer pour un transport de fret non accompagné Calais – Ashford
Encore du nouveau pour le transport combiné rail/route à Calais ! A peine Eurotunnel a-t-il lancé son nouveau transport de remorques non accompagnées entre ses deux terminaux que l’exploitant du tunnel sous la Manche annonce le prochain lancement d’un deuxième service de fret non accompagné, cette fois en partenariat avec CargoBeamer, entre le nouveau terminal de ce dernier à Marck, près de Calais, et Ashford, dans le Kent. Cette annonce précède de peu le lancement, attendu pour début octobre, d’une deuxième autoroute ferroviaire CargoBeamer, entre Calais et Domodossola (Italie), moins de trois mois après le démarrage d’une première relation entre Calais et Perpignan. Le nouveau service fret non accompagné transmanche offrira un prolongement de ces autoroutes ferroviaires vers l’Angleterre.
Tout comme le premier service lancé par Getlink/Eurotunnel, celui envisagé avec CargoBeamer a été mis sur pied dans un contexte où les chauffeurs routiers se font rares, particulièrement en Grande-Bretagne. Permettant d’éviter à ces chauffeurs de perdre du temps dans les encombrements routiers et lors du passage de la frontière, ce prochain service offrira une deuxième alternative, plus « verte », au ferry lancé par DFDS en juin entre Calais et Sheerness, tout en décongestionnant les routes.
Si Le Shuttle Fret Eurotunnel est au coeur des deux services de transport transmanches par navettes ferroviaires, celui proposé conjointement avec CargoBeamer comprendra deux acheminements routiers, l’un entre les deux terminaux du Calaisis (Marck et Coquelles, distants de 15 km par l’autoroute), l’autre entre le terminal anglais du tunnel sous la Manche, à Folkestone, et Ashford (25 km). En effet, vu leur gabarit, les navettes Eurotunnel ne sont pas autorisées sur les réseaux ferrés français et britannique.
P. L.
Bienvenue dans la nouvelle gare Montparnasse
Laisser entrer la lumière. Créer le plus de transparence possible. Et fluidifier les circulations. C’étaient les objectifs de la grande rénovation que vient de connaître la gare Montparnasse. « Il fallait moderniser le bâtiment qui n’avait pas connu de rénovation depuis son inauguration en 1969, hormis quelques améliorations il y a plus de trente ans, en 1989, au moment de l’arrivée du TGV Atlantique », explique Amaury Lombard directeur du projet de modernisation de la gare au sein de SNCF Gares & Connexions. Depuis 2017, le trafic a encore fortement augmenté avec les LGV Bretagne-Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique. Les prévisions tablent sur 70 millions de voyageurs d’ici à 2025 (50 millions en 2016). Si l’on ajoute les personnes qui fréquentent les commerces ou les services de la gare, on aboutit à 77 millions de personnes qui transitent chaque année par les halls de Montparnasse (90 millions attendues en 2030).
Pour mener les travaux, sans interrompre ni réduire l’exploitation ferroviaire, le chantier s’est déroulé sur plusieurs années, en trois grandes étapes. Il a été lancé en 2017 sur le flanc sud-est de la gare, côté avenue du Maine et rue du Commandant Mouchotte. Un espace d’attente ouvert sur la rue a remplacé l’ancien espace de vente qui était totalement aveugle. Des escaliers mécaniques ont été installés et des nouvelles boutiques implantées.
Dans un deuxième temps, l’accès boulevard de Vaugirard a été rénové et livré en février 2020. Enfin, la partie centrale de la gare a été réaménagée. Avec l’idée de redonner tout son potentiel à la verrière située au-dessus de la porte Océane.
Pour alléger la structure, les architectes ont eu recours à des coussins d’air dont la pression est en permanence maintenue. Elément majeur de la rénovation, la passerelle de béton a été supprimée entre les escaliers mécaniques devant la porte Océane et le quai transversal. Elle a été remplacée par une version composée d’une fine structure en métal recouverte de verre. Son installation a été un défi technique en soi. La passerelle, mesurant environ 80 m de long et de 2 et 5 m de large a été « divisée » en quatre parties d’une vingtaine de mètres de long. L’opération s’est déroulée en janvier dernier au cours de quatre nuits. Un système de rail a été installé pour faire glisser chaque tronçon de la passerelle depuis l’entrée Mouchotte jusqu’à son emplacement final, souvent au centimètre près. Aujourd’hui, la lumière peut ainsi pénétrer jusqu’à la mezzanine Transilien.
Cette même transparence se retrouve dans les boutiques.
« C’est propre aux espaces commerciaux des gares », explique Benjamin de Aranjo, directeur du commerce de flux d’Altarea, l’entreprise partenaire de Gares & Connexions qui a financé une partie des travaux de la gare, en échange d’une concession de 30 ans. « En passant, l’usager doit donc très vite comprendre ce qu’il va trouver dans la boutique et voir s’il y a du monde à la caisse. Les vitrines sont peu chargées, à l’inverse d’une boutique de centre commercial ou de centre-ville ».Avec la rénovation de la gare, la surface dédiée aux commerces est passée de 6 000 m2 à 10 600 m2 sur une surface totale de 45 000 m2. « Cette augmentation s’est faite seulement grâce à une optimisation de la surface », rappelle Benjamin de Aranjo, l’agrandissement de la gare étant impossible. Parmi les 120 commerces, on trouve de tout ou presque. Et de quoi s’adapter à chaque type d’utilisateur. On trouve ainsi de grandes enseignes comme Hema, des pâtissiers peu connus en dehors de Paris comme Olivier Stehly ou Yann Couvreur. Ou encore 727 Sail Bag qui fabrique des sacs ou des coussins en voiles recyclées. « Nous avons aussi ajouté des services comme un cabinet médical de 400 m2, conventionné secteur 1, ce qui était une demande des habitants du quartier. Et 1 500 m2 de bureaux partagés gérés par Multiburo ».
Pour gérer les flux de voyageurs, « les cheminements ont d’abord été pensés pour se rendre aux quais », assurent les promoteurs de la gare. Le nombre de places assises est passé de 450 à 1 200, dont 600 dans des espaces publics. Un travail réalisé avec le cabinet d’architecture Jouin Mankou et Arep. Enfin, des écrans annonçant les départs et les arrivées ont été installées près de ces espaces, ainsi que sur le quai transversal.
Yann Goubin
Un coût de 150 millions d’euros
L’ensemble de la rénovation de la gare Montparnasse a coûté 150 millions d’euros. « Les deux tiers ont été financés par SNCF Gare & Connexions, et le tiers restant par Altarea », détaille Amaury Lombard, directeur du projet de modernisation de la gare au sein de SNCF Gares & Connexions. C’est le modèle économique qui prévaut dans les grandes gares. Gares & Connexions fait appel à une entreprise qui finance une partie des travaux de rénovation. Altarea, retenue pour Montparnasse, se rembourse en louant des espaces de vente dans la gare, mais reverse une partie des loyers à Gare & Connexions « à hauteur de 50 % », selon la foncière immobilière.
Railcoop obtient sa licence d’entreprise ferroviaire
Le ministère de la Transition écologique a accordé, par un arrêté du 14 septembre, une licence d’entreprise ferroviaire à la société Railcoop. Soit un peu moins de deux ans après sa création, le 30 novembre 2019, lorsque cette coopérative a annoncé vouloir relancer une liaison directe entre Bordeaux et Lyon, en juin 2022. Depuis, elle a affiché de nouvelles ambitions : d’autres relations voyageurs, fin 2022 entre Toulouse et Caen/Saint-Brieuc, et entre Thionville et Grenoble/Saint-étienne, et une première relation fret, entre Viviez-Decazeville et Saint-Jory, le triage au nord de Toulouse, mi-novembre 2021. Pour pouvoir circuler la société doit encore obtenir le certificat de circulation, délivré par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « On devrait en savoir plus le 10 novembre prochain mais nous sommes assez confiants, il n’y a pas de points bloquants dans le dossier », a assuré Alexandra Debaisieux, directrice générale déléguée de Railcoop, à France 3 Occitanie.
Ouigo vise 25 millions de passagers en 2023
Pour se préparer à l’arrivée de nouveaux concurrents qui se précise sur le marché de la grande vitesse, la SNCF cherche à renforcer les positions de Ouigo. Le TGV à bas coûts, qui a transporté 70 millions de passagers depuis son lancement en 2013, projette d’en conquérir 25 millions en 2023 (18 millions de passagers en 2019). Ce qui lui donnerait alors 25 % du marché de la grande vitesse en France, contre 20 % actuellement. » L’objectif est de faire de Ouigo le leader de la grande vitesse ferroviaire à bas coûts en France « , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, en indiquant que 6 clients sur 10 ont voyagé pour moins de 25 euros.
Dans cette perspective, le réseau, qui compte aujourd’hui 41 destinations directes, va s’étendre. Il est prévu de maintenir une liaison saisonnière de l’Ile-de-France vers la Bretagne Sud-Quimper en l’étendant d’avril à septembre, et une autre vers Bourg-Saint-Maurice du 16 décembre au 28 mars. A partir de 2023, Ouigo sera déployé entre Paris-Monparnasse et Brest (via Saint-Brieuc, Guingamp et Morlaix), ainsi que vers Quimper et La Rochelle. Et en mars 2023, il sera prolongé de Montpellier vers Perpignan.
La flotte, aujourd’hui constituée de 38 rames Ouigo, va être portée à 50 à l’horizon 2025-2026. Les voitures vont être transformées pour accueillir plus de sièges grâce à la suppression des différents espaces qui existent actuellement mais avec l’aménagement d’un espace de « convivialité » au niveau des rames 4 et 14. Actuellement, une rame Ouigo dispose de 634 sièges, elle en accueillera 650 demain. Ce qui portera la capacité d’un TGV Ouigo composé d’une double rame, à 1298 places au total. Il est aussi prévu huit places avec crochets pour les vélos dans chaque rame.
Enfin, au niveau des services, des nouveautés vont être proposées dès le 6 octobre. A côté de l’offre « Ouigo Essentiel » comprenant un bagage cabine et un bagage à main, avec possibilité d’acheter des services supplémentaires comme l’ajout d’un bagage, la SNCF lance « Ouigo Plus » qui permet, pour 7 euros au moment son lancement (9 euros après), de disposer d’un package de services : choix de la place, Wifi, Ouifun, coupe-file. La SNCF va installer le wifi sur toutes ses rames progressivement en 2022. Ces recettes auxiliaires représentent autour de 4 % des revenus de Ouigo, la SNCF espère les faire monter à 10 %.
M.-H. P.
La SNCF fera rouler des trains low cost sur lignes classiques au printemps 2022
C’est une vraie rupture que prépare la SNCF. A partir du printemps 2022, elle expérimentera des trains à bas coûts sur deux lignes classiques : Paris-Nantes avec 3 allers-retours par jour et Paris-Lyon avec deux allers-retours. Les voyageurs qui pourront acheter leurs billets 45 jours avant le départ bénéficieront de tarifs allant de 10 euros à 30 euros maximum (5 euros pour les enfants).
Autre nouveauté : les tarifs seront fixes. Pas de yield management donc puisque ces prix n’évolueront pas entre l’ouverture des ventes et le jour de départ. Mais ils seront plus ou moins chers en fonction de la période, creuse ou de pointe.
Ainsi, tous les voyageurs d’une même rame paieront le même prix s’ils font le même trajet. En effet, ces trains, qui mettront entre 3h30 et 4h15 pour relier Paris-Austerlitz à Nantes, s’arrêteront en route, notamment en Ile-de-France, par exemple à Juvisy, Massy ou Versailles-Chantiers, puis desserviront Chartres Le Mans ou encore Angers. Ils mettront entre 4h45 et 5h15 pour aller de Paris-Bercy à Lyon-Perrache (avec des arrêts à Villeneuve-Saint Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône et Macon Ville). Comme sur Ouigo, qui a inspiré ce projet baptisé Oslo, les voyageurs pourront s’offrir des options complémentaires : bagage en sus (coût : 5 euros), vélo (10 euros), vélo sous housse (5 euros)…
Pour lancer ses tarifs attractifs, SNCF Voyageurs a travaillé sur un nouveau modèle de production avec des coûts encore réduits de 30 % par rapport au TGV à bas coûts. Comme sur Ouigo, les rotations seront maximisées et la maintenance de nuit optimisée. De plus, comme il ne s’agit ni de TGV, ni de LGV, les coûts d’exploitation seront moins élevés, en particulier sur les péages.
La compagnie va en effet rénover des voitures Corail. Ces trains, dont le design a été conçu par Roger Talon, seront » ultra confortables « , souligne Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Uniquement composés de voitures de seconde classe (huit voitures), ils seront également plus “capacitaires“, offrant 640 places. A bord, le personnel composé de trois personnes (un conducteur, un chef de bord et un agent assurant l’accueil et le contrôle) sera « polyvalent ».
Pour lancer ce nouveau modèle, une filiale 100 % SNCF Voyageurs est créée, avec à sa tête Cécile Boucaut qui a travaillé sur le projet. « Nous travaillerons en autonomie. Le personnel sera mobilisable sur l’ensemble des missions selon un modèle qui existe ailleurs mais qui pas encore en France. » Un appel à volontaires a été lancé au sein de la SNCF pour composer l’équipe qui devrait compter quelque 80 cheminots. « Il a fallu créer cette filiale car nous donnerons les départs des trains sans avoir d’agents au sol pour le faire. De ce fait, il nous faut réécrire les consignes de sécurité pour avoir une organisation agile. Ce n’était pas possible dans le cadre de SNCF Voyageurs« , explique la nouvelle directrice générale de la filiale Oslo.
L’objectif est de transporter 1,2 million de passagers par an dès 2022, affirme Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « 65 % de nos billets seront vendus à moins de 20 euros », affirme-t-il, en espérant gagner chaque année 1 % de parts de marché face à la route. Les Blablacar, Flixbus et les véhicules individuels sont clairement dans le viseur et les dessertes choisies à fort potentiel de voyageurs. « C’est un nouveau modèle de production et c’est un nouveau modèle de distribution avec des prix fixes » résume le dirigeant en rappelant que l’expérimentation va durer deux ans. Le temps de voir si la SNCF peut tenir son pari d’être rentable avec ce nouveau modèle.
Marie-Hélène Poingt
Care booste les performances des fournisseurs et leurs relations avec les donneurs d’ordres
Le 21 septembre, l’association Care a tiré un bilan positif de la démarche d’amélioration des performances d’une première « grappe » de six PME et des relations entre ces dernières et leur donneur d’ordres. L’heure est maintenant venue de lancer une deuxième grappe, regroupant six nouveaux fournisseurs d’Alstom.
« On a un problème collectif récurrent : livrer un train à l’heure et sans bug ». Tel était le constat critique que faisait la filière ferroviaire française il y a encore quelques années. Un constat à l’origine de la démarche Care, qui porte ses premiers fruits en cette rentrée 2021, avec la remise d’un prix aux six entreprises de la « grappe » pilote, formée en 2019. Cette démarche, dont le but est d’améliorer à terme les performances de l’industrie ferroviaire française en fluidifiant les relations entre les donneurs d’ordre et les PME-PMI fournisseurs, trouve ses origines dans une initiative similaire, nommée Space et prise dix ans auparavant dans l’industrie aéronautique, lorsque cette dernière connaissait les mêmes points de faiblesse que la filière ferroviaire et qu’elle devait améliorer son organisation et sa performance dans la perspective de la mise en œuvre du programme Airbus A320.
« Space a compris que pour que client et fournisseur travaillent en toute confiance dans la même équipe, il fallait l’intervention d’une tierce partie reconnue et compétente, un « confesseur » », explique Jean-Pierre Audoux, président de l’association à but non lucratif Care, dont les membres fondateurs sont Alstom, SNCF Voyageurs, CAF la FIF et l’AIF, avec pour partenaires BPI France… et Space. Car, comme souvent, les torts sont partagés : « le client peut reconnaître ses défauts ! »
« Jusqu’à présent, nous n’avions pas lancé d’outils opérationnels, d’outils de filière « intelligents » », juge Jean-Pierre Audoux. Et de ce fait, une large marge d’amélioration subsistait pour des entreprises « bonnes, techniquement parlant, mais pas assez performantes », dans un petit nombre de domaines cruciaux : délais de livraison, qualité, maturité industrielle et relation avec le client.
La transposition de cette démarche a pour origine la nomination de Maurice Perrault, président de Space, comme médiateur délégué national en charge de la filière ferroviaire en 2013, mais il a fallu attendre cinq ans de plus pour que l’idée de faire un « Space ferroviaire » soit lancée par le Comité régional de la filière ferroviaire en Hauts-de-France, autour d’Alstom et Bombardier Transport, en commençant par une expérimentation avec six entreprises : Deprecq, Hiolle Technologies, Mecajet, Metal Technologies Manufacturing, MSM Europeinture et Startiforme Industries. « Ce sont des entreprises complémentaires – peinture, câblage, chaudronnerie, composites, usinage – qui ont échangé sur les bonnes pratiques. Care, c’est du sur-mesure, c’est à taille humaine, ce sont des experts régionaux de l’industrie qui travaillent sur un petit nombre d’items pour donner un diagnostic réaliste », estime le président de l’association. Un animateur (responsable achats du donneur d’ordres) et un expert (analyse, qui diagnostique la situation de départ) se joignent en toute confidentialité à la grappe, dont les résultats sont globalisés, pas individualisés.
C’est ainsi qu’en travaillant sur 45 actions d’amélioration des process industriels, les membres de la grappe pilote sont arrivés à améliorer de 22 % la ponctualité des livraisons, de réduire de 60 % les livraisons en retard, tout en diminuant de 33 % les non-conformités. Deux autres indices, la maturité industrielle et la relation client-fournisseur, ont été améliorées de 58 % et « de 10 à 20 % » respectivement. Tout ceci en dépit du Covid…
« Nous ne savions pas si ça allait marcher. Maintenant, nous sommes sortis de l’expérimentation et nous pouvons voir que la méthodologie marche de façon très convaincante dans le ferroviaire. Nous allons donc étendre la démarche à l’échelle nationale », conclut Jean-Pierre Audoux. Mais auparavant, l’heure était venue, le 21 septembre, de lancer une deuxième grappe, toujours dans les Hauts-de-France, au sein d’un groupe animé par Alstom pour un accompagnement à la fois individuel et collectif d’une durée de douze mois. Les six membres en sont Barat Sofanor (tôlerie, soudure, peinture, câblage, montage, tests), Décolletage De Reu (décolletage, mécanique de précision, fournisseur de rang 2 d’Alstom), DM Industries (tôlerie fine, ceintrage, peinture, mécanique générale), GETEC (tôlerie industrielle, peinture, montage de composants, études, industrialisation), Lequien (usinage, mécano-soudure) et RM System (électricien ferroviaire, électromécanicien, monteur garnisseur, réalisateur de sous-ensembles d’origine alsacienne, avec une implantation dans le Nord, à Petite-Forêt).
Et pour le passage à l’échelle nationale, « nous travaillons avec d’autres régions comme Auvergne Rhône Alpes, Pays de Loire, Centre-Val de Loire, ou encore Bourgogne Franche-Comté pour y créer de nouvelles grappes régionales d’entreprises au cours de l’année à venir et ainsi y apporter des soutiens ciblés aux PME en partenariat étroit avec BPI France », annonce le président de Care.
Patrick Laval
Elections en Allemagne. Les grandes ambitions ferroviaires des écologistes
L’Allemagne s’apprête à sortir de l’ère Merkel, après 16 ans de règne, et tous les sondages prédisent un changement de politique après les élections du 26 septembre. Une chose paraît quasiment acquise : les écologistes feront partie du prochain gouvernement quel que soit le prochain chancelier ou chancelière. Ils annoncent déjà une « grande offensive du rail » afin que l’Allemagne puisse tenir les objectifs climatiques des accords de Paris.
Ils tiennent surtout à remplacer l’actuel ministre conservateur des Transports, Andreas Scheuer, qui n’a engagé aucune des réformes promises. « Le ministre n’a rien fait », déplore Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Nous voulons donner une nouvelle orientation à la Deutsche Bahn (DB) », ajoute-t-il.
Pour cela, les « Grünen » sont déterminés à retirer la gestion du réseau à la DB. « L’infrastructure doit servir l’intérêt général. Le réseau doit être géré par un établissement de droit public sans objectif de rentabilité », dit Matthias Gastel. « Imaginez que Mercedes-Benz soit propriétaire des autoroutes où que Lufthansa détienne plusieurs aéroports ? Cela ne peut pas marcher. » Les écologistes veulent créer un « fonds d’infrastructures » qui permettrait de financer les investissements. Ce fonds sera alimenté par le péage poids lourds, le budget fédéral et les redevances d’utilisation du réseau ferré.
Sur ce point, les écologistes sont paradoxalement plus proches des conservateurs (CDU) et du parti libéral (FDP) que de la gauche sociale-démocrate (SPD), défavorable à une séparation du réseau, mais qui constitue leur allié de prédilection.
En revanche, l’option d’une privatisation de la DB, prévue lors de la réforme de 1994, n’est plus à l’ordre du jour. La DB doit rester une société de droit privé avec l’Etat comme actionnaire unique. Les bénéfices devront servir à l’investissement dans le matériel roulant.
L’enjeu est d’intensifier la concurrence sur les grandes lignes comme c’est déjà le cas sur les lignes régionales. « Nous voulons que le degré de libéralisation sur le régional soit le même sur les grandes lignes sans quoi les autres opérateurs continueront d’être désavantagés », dit Matthias Gastel. La DB détient actuellement plus de 90 % de part de marché sur les grandes lignes. Les rares concurrents de la DB, comme Flixtrain, se plaignent d’obstacles bureaucratiques insurmontables. Pour simplifier les procédures, les Verts comptent réformer la loi de régulation des transports ferroviaires (Eisenbahnregulierungsgesetz). « Notre objectif n’est pas de démanteler le rail comme l’a fait la Grande-Bretagne », précise Matthias Gastel.
« Nous voulons au contraire réactiver 3 000 kilomètres de lignes fermées et moderniser le réseau dont 60 % n’est toujours pas électrifié », dit-il. La DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1994, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau (33 000 km). Enfin, la relance des trains de nuit est également au programme des écologistes allemands.
L’objectif est de faire progresser la part du rail dans le transport de personne de 10 % à 20 % d’ici 2030 et de 18 à 30 % pour les marchandises.
Christophe Bourdoiseau