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Catégorie : Ferroviaire
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Après l’abandon du projet de transformation de la gare du Nord, l’heure des hostilités
Coup de théâtre dans l’histoire tumultueuse de la transformation de la gare du Nord à Paris : SNCF Gares & Connexions a indiqué le 21 septembre avoir mis fin au contrat de concession signé en 2019 avec Ceetrus (groupe Auchan). Raisons évoquées? Le dérapage incontrôlé des coûts et du calendrier.
Initialement évalué à 389 millions d’euros, le coût global du chantier n’a cessé de dériver passant à 600 millions d’euros, puis à plus d’1,5 milliard d’euros, selon SNCF Gares & Connexions qui raconte avoir été informé de ce nouveau coût en juillet par le concessionnaire. Celui-ci lui a également indiqué que le projet connaîtrait un retard considérable ne permettant pas de respecter les échéances des Jeux Olympiques et de la Coupe du Monde de Rugby. La fin du chantier n’était pas envisagée avant 2026 « au plus tôt« , précise le gestionnaire des gares. De plus, « des perturbations sévères » du trafic et de l’environnement urbain étaient à prévoir. « Ces perspectives très dégradées » ont conduit SNCF Gares & Connexions à s’interroger sur « la capacité de son partenaire à mener à bien ce projet », souligne-t-il. Puis à constater « la défaillance grave de son concessionnaire » avant de décider « sa déchéance« .
Rappelons que le projet de transformation de la gare du Nord, mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoyait d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, allant de 3 600 à 19 890 m2 . Parmi les nouveautés, outre des commerces, il était prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2 000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare.
La gare, qui voit passer près de 700 000 voyageurs quotidiens, en prévoit plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit être rénovée, ce que personne ne conteste. Mais la dimension commerciale du projet soulève depuis des années des protestations, les opposants refusant ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au coeur de la transformation. Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche, (l’investissement étant pris en charge par Ceetrus), puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Un système de péréquation permet ainsi de financer des travaux dans d’autres gares sur le territoire.
Les opposants au projet (en première ligne la mairie de Paris, mais aussi des associations de riverains, des urbanistes et des architectes) ont réussi à plusieurs reprises dans un passé récent à retarder le calendrier. La Ville avait ainsi déposé un recours en septembre 2020 après la délivrance du permis de construire, mais un accord avait finalement pu être trouvé deux mois plus tard après un réaménagement du projet. A la suite d’un appel d’offres, Bouygues Bâtiment Ile-de-France avait été retenu en début d’année comme « attributaire pressenti des travaux de rénovation » de la gare du Nord. Mais le calendrier semblait déjà plus que difficile à tenir dans la perspective des JO.
Ce nouveau rebondissement en annonce d’autres, à commencer par des recours juridiques. Dans un communiqué très court, Ceetrus a indiqué « regretter le manquement manifeste de son partenaire, SNCF Gares & Connexions à ses responsabilités de co-actionnaire et à la loyauté requise entre les partenaires d’une entreprise commune, puisqu’il est pleinement partie-prenante à la réalisation du projet et à toutes les décisions afférentes dès son origine. »
En attendant, Gares & Connexions indique travailler à une « adaptation » de la gare du Nord aux échéances de la Coupe du monde de Rugby et des JO. Et va plancher sur un nouveau projet de transformation en association avec « les acteurs publics concernés« . En espérant tourner rapidement la page de ce dossier empoisonné.
Marie-Hélène Poingt
Le train des primeurs devrait repartir mi-octobre
Le Premier ministre Jean Castex et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari ont annoncé le 20 septembre la réouverture en octobre de la ligne de fret ferroviaire Rungis-Perpignan. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan gouvernemental d’un milliard d’euros d’ici à 2024 pour le développement du fret ferroviaire.
Le gouvernement avait lancé en décembre un appel à manifestation d’intérêt pour la reprise du « train des primeurs », une liaison entre Perpignan et Rungis qui permet l’acheminement en wagons réfrigérés de fruits et légumes, à l’arrêt depuis l’été 2019. La liaison avait été suspendue faute de clients, la vétusté des wagons étant alors largement mise en cause.
C’est la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF qui a été lauréate de l’appel à manifestation d’intérêt. Son offre combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers, a-ton précisé au ministère des Transports.
Le Perpignan-Rungis sera composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.
Alstom livrera 25 trains de banlieue X’Trapolis de nouvelle génération à Melbourne
Jamais la presse généraliste française n’aura autant commenté un succès d’Alstom en Australie ! Il faut dire que la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec le ministère des Transports (Department of Transport, DoT) de l’État australien de Victoria, pour 25 trains de banlieue X’Trapolis de nouvelle génération, a été annoncée en pleine crise des sous-marins entre la France et l’Australie. A l’occasion, Alstom précise que son contrat fait suite aux annonces budgétaires du gouvernement de l’État de Victoria, le 18 mai dernier.
Toujours est-il que les 25 rames de six caisses commandées par le DoT de l’État de Victoria pour le réseau de banlieue de Melbourne seront conçues et fabriqués dans ce même Etat et comprendront au moins à 60 % de contenu local. Ces trains « stimuleront l’industrie de la construction de matériels roulants de l’État, assurant ainsi l’avenir du site Alstom de Ballarat, et ouvriront la voie à des opportunités d’embauche nouvelles et durables dans le secteur, avec notamment de multiples postes de stagiaires et d’apprentis », précise le constructeur. Directeur général Australie et Nouvelle-Zélande pour ce dernier, Mark Coxon souligne à l’occasion qu’Alstom a déjà fourni à Melbourne « ses trains les plus fiables ces vingt dernières années grâce à notre site de Ballarat ». Rappelons que depuis la récente reprise de Bombardier Transport, Alstom est désormais le seul fabricant « complet » de trains et tramways en Australie, avec quelque 1 650 salariés sur plus de 20 sites (centres d’ingénierie, installations de fabrication, bureaux d’exécution de projets ou dépôts et ateliers de maintenance).
C’est ainsi que la conception des rames X’Trapolis de nouvelle génération devrait bénéficier du retour d’expérience des 106 rames de la génération précédente, tout en intégrant des technologies les plus récentes, « qui ont fait leurs preuves en service ». Chaque rame X’Trapolis de nouvelle génération, qui pourra transporter plus de 1 240 voyageurs, « sera construite conformément aux derniers standards internationaux et australiens », en mettant l’accent sur l’accessibilité, la fiabilité et les économies d’énergie.
Alstom indique que le contrat « fait suite à un vaste processus de conception interactif mené avec le DoT sur une période de deux ans dans le but de concevoir et de fabriquer un système de matériel roulant parfaitement compatible avec l’infrastructure ferroviaire de Melbourne ». Sur les lignes de Craigieburn, d’Upfield et de Frankston, le nouveau matériel « permettra d’accroître la capacité sans qu’il soit nécessaire de procéder à des modernisations substantielles et coûteuses de l’infrastructure et de l’alimentation électrique ». Les rames X’Trapolis de nouvelle génération remplaceront les trains actuels, construits par Comeng à Dandenong (banlieue de Melbourne) dans les années 1980. Le lancement de la fabrication des nouveaux trains est prévu pour la fin 2022, après réalisation d’une maquette.
P. L.
La SNCF célèbre 40 ans de TGV… sur fond d’ouverture à la concurrence
Pour les 40 ans du TGV, la SNCF a décidé de jumeler cette célébration avec les Journées du patrimoine, en organisant le week-end dernier une exposition dans la Gare de Lyon et à Ground Countrol, l’ancienne halle de tri postal située juste à côté.
L’occasion de rappeler que, depuis son lancement en 1981, le TGV a transporté 3 milliards de voyageurs (140 millions en 2019, année de référence) et dessert 240 gares. Un succès commercial, entaché par la crise sanitaire qui a détourné les voyageurs du TGV, et tout particulièrement les voyageurs d’affaires, principaux contributeurs du cash engrangé par l’activité TGV. Un souci majeur pour l’entreprise qui cherche désormais des solutions pour combler les trous.
Toutefois, le bilan estival est plutôt vue de façon positive, avec 12 % de voyageurs en plus comparé à l’été 2020 (mais -9 % par rapport à 2019). « On a passé un bon été« , s’est félicité le le directeur de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, pour qui « la rentrée se passe bien » avec des signes encourageants pour la reprise du trafic business.
Le grand défi de la compagnie nationale consiste maintenant à conforter cette tendance alors que la concurrence va commencer avec l’arrivée prochaine de Thello sur la ligne Paris-Lyon, puis celle de Renfe. D’autres nouveaux acteurs pourraient faire leur apparition comme les sociétés Le Train et Railcoop. « Nous nous y préparons avec notre projet RIPOSTE, avec de nouveaux services et une Business repensée sur la ligne Paris-Lyon« , explique Alain Krakovitch, en rappelant que « les Italiens sont très forts sur les services Business ». Et il ajoute : « Nous souhaitons occuper le terrain« . D’où la décision de la SNCF de lancer il y a plus d’un an son TGV à bas coûts Ouigo entre Paris et Lyon. Et de faire rouler des TGV Océane sur l’axe Sud-Est.
La SNCF prépare aussi le redémarrage du train de nuit Paris-Tarbes le 12 décembre, puis le Paris-Vienne deux jours plus tard. Elle affirme poursuivre son projet « Green Speed », via un mariage entre Eurostar et Thalys, qui permettra de jouer sur les synergies et de mieux desservir le nord de l’Europe. « On pourrait conclure ce projet en 2022« , affirme Alain Krakovitch. En dehors de nos frontières, la SNCF prépare le lancement, à partir d’avril 2022, d’une ligne Madrid -Valence exploitée par Ouigo Espagne, qui assure déjà la liaison Madrid-Barcelone.
Enfin, la compagnie nationale compte beaucoup sur le TGV M, version revue du TGV, qui circulera à partir de 2024. Et qui doit permettre d’emporter 740 passagers contre 600 maximum aujourd’hui. Un moyen de poursuivre une politique de volume avec de petits prix et de résister face à la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
Un bilan estival satisfaisant
Avec un trafic en hausse de 12 %, la saison estivale s’est plutôt bien passée, estime la SNCF. La nouvelle carte Avantage qui donne accès à des prix réduits et plafonnés est « en plein boom » avec 500 000 cartes vendues depuis son lancement en juin, a souligné Alain Krakovitch. « 80 % des acheteurs sont des primo accédants« , précise le directeur de Voyages SNCF. La SNCF comptabilise aussi 3200 souscriptions pour son nouvel abonnement spécial Télétravail. Plus de 50 % sont également des « primo accédants« .
156 milliards d’euros par an : le coût annuel du bruit
Selon une étude de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du Conseil national du bruit (CNB) dont les résultats ont été publiés le 22 juillet, le coût social du bruit en France s’élèverait à 157 milliards d’euros par an. Les deux tiers, 68,4 % précisément, soit 106,4 milliards d’euros par an, correspondent au bruit des transports : le bruit routier représente 51,8 % du coût total, le bruit aérien 9,4 %, et le bruit ferroviaire 7,2 %. L’étude réévalue de… 98,3 milliards d’euros le coût social du bruit évalué par l’Ademe en 2016. Entre les deux études, le périmètre a été élargi (prise en compte de nouveaux effets sur la santé, ou de nouvelles sources de bruit), les méthodes d’évaluation mises à jour, et le décompte des populations exposées au bruit des transports a été revu. Selon l’Ademe et le CNB « une partie importante des coûts sociaux du bruit peut être évitée en exploitant les co-bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique ». A commencer par la réduction des vitesses sur voie rapide, présentant un ratio bénéfices/coûts de 685 sur dix ans.
156 milliards d’euros par an : le coût annuel du bruit
Selon une étude de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du Conseil national du bruit (CNB) dont les résultats ont été publiés le 22 juillet, le coût social du bruit en France s’élèverait à 157 milliards d’euros par an. Les deux tiers, 68,4 % précisément, soit 106,4 milliards d’euros par an, correspondent au bruit des transports : le bruit routier représente 51,8 % du coût total, le bruit aérien 9,4 %, et le bruit ferroviaire 7,2 %. L’étude réévalue de… 98,3 milliards d’euros le coût social du bruit évalué par l’Ademe en 2016. Entre les deux études, le périmètre a été élargi (prise en compte de nouveaux effets sur la santé, ou de nouvelles sources de bruit), les méthodes d’évaluation mises à jour, et le décompte des populations exposées au bruit des transports a été revu. Selon l’Ademe et le CNB « une partie importante des coûts sociaux du bruit peut être évitée en exploitant les co-bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique ». A commencer par la réduction des vitesses sur voie rapide, présentant un ratio bénéfices/coûts de 685 sur dix ans.
Emmanuel Macron promet des « investissements massifs » dans le ferroviaire
Après les réformes, les investissements. C’est le sens des annonces faites par Emmanuel Macron lors de la célébration, le 17 septembre, du quarantième anniversaire du TGV, en présence de plusieurs ministres (Bruno Le Maire, Barbara Pompili et Jean-Baptiste Djebbari) et de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.
Saluant « l’histoire d’une passion française et d’un génie français », le Président de la République a expliqué qu’après les réformes (nouveau pacte ferroviaire, constitution de SA, fin du statut, ouverture à la concurrence…) et la pause souhaitée en 2017 sur la réalisation de nouveaux projets, il souhaitait poursuivre cette « grande aventure française » en bâtissant un nouveau projet grâce à des « investissements massifs ». « Aujourd’hui, ce que nous voulons faire ensemble, c’est accélérer », a-t-il résumé.
Ces investissements massifs seront « actés au cours des prochains mois », s’est-il contenté de dire, en rappelant l’annonce récente du Premier ministre d’investir 6,5 milliards d’euros dans les liaisons Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice. Ces sommes correspondent à 40 % de la facture envisagée, les collectivités locales et l’Europe devant apporter le reste.
S’appuyant sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, Emmanuel Macron a aussi affirmé vouloir « avancer » sur les projets de liaison Paris – Normandie, Roissy – Picardie et Lyon – Turin. Il a également cité le renouveau des petites lignes et la nécessité de mieux connecter les ports au réseau fluvial et ferré pour relancer le fret ferroviaire (« un échec historique », a-t-il reconnu). Sans oublier de continuer à moderniser le réseau.
S’exprimant devant la maquette de la motrice du futur TGV M, le « TGV du futur » que la SNCF doit mettre en service en 2024, le chef d’Etat a annoncé la suppression d’ici à 2023 de deux taxes frappant les trains à grande vitesse, qui servent à financer les Intercités. Ces contributions représentent 200 millions d’euros par an en année normale, selon le groupe public.
Ce coup de pouce va permettre à la SNCF de commander à Alstom 12 TGV M par an comme prévu au départ, alors qu’elle avait décidé de se contenter de 9 trains, faute d’argent. De quoi faire de la décennie 2020 « la nouvelle décennie du TGV », selon le chef de l’Etat.
Marie-Hélène Poingt
SNCF. L’Académie de l’ingénierie passe à côté du futur
Bonne idée de l’Académie de l’ingénierie de la SNCF de lancer un cycle de conférences sur le thème du Ferroviaire du futur. Hélas, le premier rendez-vous n’a pas été à la hauteur de ce qu’on peut attendre de cet intitulé. La conférence, qui s’est tenue le 30 juin, avait pour objet « le ferroviaire dans le monde d’après ». C’était un piège, puisqu’on désignait bien un futur, mais qu’on peut espérer proche, celui d’après la crise du Covid. Et qu’on était amené à se pencher sur le retour à la normale. Certes une normalité nouvelle, et qui va modifier bien des usages si, par exemple, le télétravail se développe, si la défiance envers les grandes métropoles se confirme, si les trains de nuit arrivent à occuper l’espace que les avions vont peu à peu désinvestir. Autant de tendances déjà repérées et qui ont été rappelées. Mais c’est là, si l’on peut dire, l’avant goût du futur, et c’est un peu surprenant, tout de même, alors qu’on a devant nous une menace environnementale sans précédent, que l’on se penche sur la réactivité de la SNCF qui a su mettre en place de nouvelles normes d’échanges des billets….
On avait dû rêver. On s’était dit qu’avec un tel titre, l’Académie de l’ingénierie allait se demander comment le train pouvait se réinventer pour être à la hauteur de la menace. Pas se contenter d’un état de fait, même s’il est remarquable : le TGV selon la SNCF émet cinquante fois moins de CO2 par voyageur que la voiture et 80 fois moins que l’avion, avantage que vont amoindrir, sans l’abolir, la conversion de l’automobile au moteur électrique ou l’apparition d’avions « décarbonés ». Mais, n’est-ce pas le moment de revoir l’ensemble des espaces (ateliers, gares, trains eux mêmes) pour que toute la chaîne soit encore moins émettrice qu’elle ne l’est? D’assurer la résistance des installations aux conditions extrêmes qu’on nous annonce ? Après tout, ce qui est arrivé au métro de Zhengzhou, dévasté fin juillet par les pluies torrentielles, mérite attention. Nos RER, nos TER, nos TGV sont-ils prêts ? Et les lignes ?Quelle place le ferroviaire peut-il occuper dans la nouvelle panoplie de mobilités qui doit se mettre en place ? Y est-t-il prêt ? Le fret peut-il retrouver une place qu’il n’a cessé de perdre par une gestion en défausse depuis une cinquantaine d’années ? On ne va pas inventer à la place de ceux qui savent, mais il nous semble que c’est ce type de questions qu’il faut poser, que la SNCF serait dans son rôle en les soulevant et que ceci stimulerait les pouvoirs publics.
A côté d’un think tank qui se penche sur l’ensemble des questions des mobilités, le Forum Vies Mobiles, la SNCF serait bien inspirée d’interroger son cœur de métier. Au lieu de ça, on a eu droit à une sorte de retour au business as usual. Pas très surprenant quand l’intervenant de la SNCF est le directeur du marketing de SNCF Voyages. Jérôme Laffon est dans son rôle quand il s’efforce, dit-il, de « repérer des signaux et d’y répondre », mais ce rôle le destine-t-il à avoir une vision sur le futur du ferroviaire ?
La prochaine conférence va-t-elle redresser la barre ? Le thème en laisse douter : les partenariats, clés de la mobilité de demain. Pourquoi pas. Mais on nous le ronronne depuis des années. On nous promet ensuite un parallèle avec la conquête spatiale…
Le représentant de l’UIC, Marc Guigon, a rappelé la mise en place d’une task force Covid au sein de l’organisme international. Comme c’est l’UIC, ça débouche sur des conférences et sur des guides et rien de très opérationnel. Mais, à propos de task force, y en-a-t-il une sur le réchauffement climatique à la SNCF ? C’est peut-être elle qui serait aujourd’hui capable d’orchestrer les réponses de toute l’entreprise — Académie de l’ingénierie comprise — aux principaux défis du ferroviaire du futur. Une entreprise qui semble aujourd’hui un peu muette sur le sujet.
FD
La directrice générale de Gares & Connexions s’inquiète d’un processus de « régionalisation des infrastructures »
Le projet de loi 4d (pour Différenciation, Décentralisation, Déconcentration et Décomplexification), qui revient devant l’Assemblée nationale, suscite quelques inquiétudes du côté de Gares & Connexions. Ce texte prévoit en effet la possibilité de confier aux régions la gestion de quelque 200 gares d’intérêt local sur les 3 000 gares réparties dans le pays.
Interrogée ce matin sur le sujet devant la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale, Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexions, a d’abord indiqué que « cette loi ne pose pas de problème, étant d’un impact assez limité puisqu’elle concerne surtout des haltes ferroviaires non ouvertes au public ou peu desservies et elle ne présente pas d’enjeu économique majeur puisque ces 200 gares représentent sept millions d’euros de chiffre d’affaires, soit 0,5 % du total engrangé par Gares & Connexions ».
Les confier aux régions ne modifiera donc pas le modèle économique du gestionnaire des gares, a-t-elle conclu, tout en nuançant : « Cela ne pose pas de problème dès lors que les lignes concernées peuvent être dissociées du réseau ferré national sans le menacer ».
Et d’ajouter : « Mais je souhaite attirer votre attention sur le fait que cette loi fait craindre le début de la régionalisation dans la gestion des gares. Il est logique que les autorités organisatrices soient impliquées. Mais ce processus de régionalisation des infrastructures risque d’affaiblir notre structure. Il existe un réseau ferré national homogène, interopérable et fluide du point de vue du client. Le risque de la régionalisation est de le rendre moins solide et moins cohérent ». La patronne des gares pointe les risques qui pèsent sur « un système de sécurité, un système d’informations voyageurs qui se parlent et qui permettent de réaliser des investissements ».
Selon elle, cette tendance au morcellement va contre l’esprit qui animait la loi ferroviaire de 2018, cherchant « à réunifier la gestion des quais ». Marlène Dolveck affirme vouloir « contribuer au développement équilibré des territoires », en s’appuyant notamment sur la péréquation : les grandes gares finançant les plus petites. D’où sa volonté de signer des contrats de performance avec les régions.
Marie-Hélène Poingt
Getlink lance un service transmanche pour remorques non accompagnés
Alors que s’ouvrait à Paris la SITL, Getlink a annoncé le lancement, le 18 septembre, d’un nouveau service transmanche de fret non accompagné qui « sera ouvert aux clients transporteurs qui souhaitent faire passer des remorques non accompagnées de part et d’autre de la Manche et bénéficier de l’expertise douanière unique de Getlink pour le passage de la frontière ».
Pour ce nouveau service, assuré 24h/24, 6j/7, entre les terminaux Eurotunnel de Calais et Folkestone, les équipes Le Shuttle Fret proposeront initialement une capacité de 8 300 remorques par an. Et pour faciliter le passage de la frontière, Eurotunnel met en œuvre son Border Pass, qui dématérialise les échanges administratifs avec les autorités et a reçu le prix de la Meilleure innovation lors de la SITL 2021.
Pourquoi ce nouveau service ? Getlink met l’accent que le recours au mode ferroviaire pour traverser la Manche est « 40 fois moins émissif en CO2 que les ferries », en comparaison avec la nouvelle traversée Calais – Sheerness, offerte par DFDS depuis début juin aux remorques non accompagnées. Une traversée, il est vrai, plus longue qu’un simple Calais – Douvres, mais qui achemine les remorques plus près de Londres, dans le nord du Kent. De son côté, Getlink assure que « le report modal contribue aux objectifs du gouvernement français de doubler la part du ferroviaire dans les transports de marchandises d’ici 2030 ainsi qu’à l’ambition de décarbonation du fret présentée par le gouvernement britannique dans son plan de Révolution industrielle verte ». Par ailleurs, Christian Dufermont, directeur commercial fret d’Eurotunnel, ajoute que ce nouveau service « décarboné », est également « fiable et ultra-sécurisé ». Avec pour objectif d’être « le moyen de passage préféré pour les chaînes logistiques les plus exigeantes ».
Mais deux autres facteurs expliquent le lancement de ce nouveau service pour remorques non accompagnées, alors que depuis des décennies, le transport de camions -avec leurs conducteurs- avait été privilégié : le Brexit et le Covid-19. D’une part, les nouveaux contrôles ne favorisent pas la fluidité du passage de la frontière, augmentant significativement les risques de retard. S’y ajoute un phénomène induit par le Brexit : la pénurie de chauffeurs routiers outre-Manche. L’un dans l’autre, on comprend que les entreprises britanniques de transport n’ont aucun intérêt à faire perdre son temps à un personnel difficile à recruter !
P. L.