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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Eurostar revoit à la hausse ses circulations
Le début de la reprise? Après des mois de désaffection, Eurostar voit enfin les voyageurs revenir à bord de ses trains. L’assouplissement, décidé en août, des mesures de quarantaine pour les passagers entièrement vaccinés revenant de France a immédiatement eu un effet positif puisque la compagnie ferroviaire transmanche a vu la demande augmenter : ce mois-ci, les réservations ont doublé comparé à la même période de l’année dernière, la conduisant à ajouter 39 trains pour les voyages entre le Royaume-Uni et le continent, indique-t-elle.
Eurostar s’apprête à revoir à la hausse son plan de transport : du 6 septembre au 1er novembre, huit allers-retours quotidiens sont prévus, dont 5 sur la ligne Paris-Londres. Trois allers-retours seront assurés sur la liaison Londres-Bruxelles, dont un sera prolongé vers Rotterdam et Amsterdam. Mais on est encore loin d’une situation normale quand Eurostar proposait, avant la crise, une quinzaine d’allers-retours entre Paris et Londres et une dizaine vers la Belgique, ou au-delà vers les Pays-Bas.
Mort de l’ancien président de la SNCF Jacques Fournier
Jacques Fournier est mort ce samedi 14 août à l’âge de 92 ans. Il était né le 5 mai 1929 à Epinal. Président de la SNCF du 24 août 1988 au 5 mai 1994, il avait auparavant été secrétaire général adjoint de l’Elysée, puis secrétaire général du gouvernement de 1982 à 1986. Homme de gauche, membre du parti socialiste et du Ceres, il était énarque et avait été membre du Commissariat général au plan. Il joue un rôle important dans l’installation de la présidence de François Mitterrand à un moment où la gauche n’a pas beaucoup de personnages capables de faire tourner les rouages de l’Etat. Son orientation politique lui vaut de devoir quitter le secrétariat général du gouvernement lorsque Jacques Chirac redevient premier ministre, en 1986. Jacques Fournier est alors nommé président de Gaz de France, de 1986 à 1988, avant de prendre la tête de la SNCF pendant six ans.
Il y est appelé dans des circonstances tragiques. Le 27 juin 1988, un train Melun-Paris percute un train à l’arrêt dans la partie souterraine de la gare de Lyon. L’accident cause la mort de 56 personnes et en blesse 57. Six semaines plus tard, le 6 août, gare de l’Est, un train de banlieue venant de Château-Thierry dont les freins ont lâché percute le butoir. L’accident se solde par un un mort et neuf blessés graves. Le président de la SNCF, Philippe Rouvillois, doit partir.
Jacques Fournier doit redonner confiance à une entreprise désarçonnée. Daniel Cukierman, qui succède à Guillaume Pepy comme directeur de cabinet entre 1991 et 1993, se souvient d’une période de rupture : « l’entreprise à dominante technicienne touchait peut-être ses limites, d’autre part les syndicats étaient en perte d’hégémonie ». On commençait à parler de concurrence mais, comme dit Cukierman, « on jouait un peu à se faire peur ». Fournier se veut l’homme du dialogue social, et tente d’instaurer un management qui ne soit plus uniquement technicien. En ce temps-là le président de la SNCF est un peu un ministre des chemins de fer. Sur le bureau de Jacques Fournier est posé le téléphone interministériel, réservé aux membres du gouvernement.
A la SNCF, Jacques Fournier est aussi l’homme du développement du réseau TGV, préparé par les équipes de Jean-Marie Metzler. C’est alors qu’est inaugurée la LGV Atlantique, en 1989, la LGV Nord, en 1993. C’est alors aussi, le 18 mai 1990, qu’est établi le nouveau record du monde de vitesse ferroviaire, lorsqu’une rame atteint la vitesse de 515,3 km/h sur la toute nouvelle LGV Atlantique. Et c’est sous sa présidence que le schéma directeur des lignes à grande vitesse est adopté par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991. Le schéma prévoit de doter la France de 16 lignes à grande vitesse, formant un réseau, compte tenu de ce qui est déjà réalisé de 4700 km. Certes tout ne sera pas fait (pas de TGV Normand, par exemple), mais le visage de la France à grande vitesse d’aujourd’hui est déjà dessiné. Le TGV semble alors l’avenir, ce qui passe aussi par un nouveau système de tarification, première version du yield management à la mode ferroviaire. Appelé Socrate, le système connaît cependant une mise en service calamiteuse, en 1993, en même temps que s’élancent avec succès les premières rames du TGV Nord.
Le TGV est au premier plan, redonne vie aux grandes lignes, activité phare, mais Fournier comprend que le reste est important. Il commence à donner du poids à l’Ile-de-France qui n’en avait pas. Il obtient qu’on réalise Eole, projet de RER est-ouest, concurrencé par le projet de métro automatique de la RATP Méteor, jusqu’à ce qu’on décide de faire les deux. Enfin, alors que les trains régionaux sont les parents pauvres du ferroviaire, il donne à leur responsable, alors Jacques Chauvineau, une importance semblable à celle des autres directeurs d’activité.
Jacques Fournier, qui avait présidé le Centre européen de l’entreprise publique, prit la présidence après son mandat du Ciriec (Centre international de recherches et d’information sur l’économie publique), pour lequel il continuera de travailler toutes ces dernières années). Il laisse à ses anciens collaborateurs le souvenir comme on dit simplement, d’un « homme bien », attentif aux autres et chaleureux. Et c’est le souvenir que nous gardons de lui.F. D.
Alstom va livrer jusqu’à 150 trains régionaux à Trenitalia
Nouveau succès pour Alstom qui a annoncé à la fin de la semaine dernière avoir signé un contrat-cadre d’environ 910 millions d’euros pour fournir à Trenitalia jusqu’à 150 trains régionaux Coradia Stream. Ces trains, qui peuvent rouler jusqu’à 160 km/h, seront construits en Italie sur les sites d’Alstom à Savigliano, Sesto San Giovanni et Bologne.
Votre « pass sanitaire » s’il vous plaît
Depuis ce matin 9 août, il faut disposer d’un pass sanitaire pour embarquer à bord d’un train longue distance (TGV, Intercités et trains internationaux). Ce document est obligatoire sur 750 trains chaque jour.
Seules les personnes majeures sont concernées et doivent soit avoir reçu deux doses de vaccin contre le Covid (la deuxième dose devant avoir été injectée au moins 7 jours avant), soit avoir subi un test PCR ou antigénique négatif de moins de 72 heures, soit avoir un certificat de rétablissement du Covid de plus de 11 jours et de moins de 6 mois.
Les contrôles seront essentiellement effectués avant l’embarquement, de manière aléatoire, comme c’était le cas lors des contrôles des attestations de déplacements. Ils seront assurés par des agents de la SNCF (agents d’escale, Suge…), qui pourront eux-mêmes être accompagnés des forces de l’ordre. Amende en cas de non-présentation : 135 euros.
Les agents de la SNCF qui travaillent à bord de ces trains (agents commerciaux, de la Suge et personnels prestataires du bar et du nettoyage) devront aussi disposer d’un pass sanitaire valide à compter du 30 août. La situation de ceux qui ne pourront alors pas présenter ce document fera l’objet « d’un traitement défini au sein de chacune des sociétés SNCF (affectation à d’autres missions, prise de congés…)« , explique le groupe ferroviaire dans sa lettre interne Les Infos.
Négociations pour la reprise de Thales Ground Transportation Systems par Hitachi Rail
Encore un rapprochement de taille dans le paysage industriel ferroviaire, qui concerne plus précisément le domaine de la signalisation. Depuis l’hiver dernier déjà, avec la reprise de Bombardier Transport par Alstom, la signalisation ferroviaire compte un acteur de moins. Et avec l’ouverture de négociations exclusives en vue de la reprise de Thales Ground Transportation Systems (GTS) par Hitachi Rail, pour 1,66 milliard d’euros, annoncée le 4 août, la concentration devrait se poursuivre dans ce domaine.
Comptant près de 9 000 salariés dans 42 pays à la fin 2020, l’activité GTS de Thales est un des principaux acteurs mondiaux des systèmes de signalisation ferroviaire et de contrôle des trains, des systèmes de télécommunications et de supervision, ainsi que des solutions de billettique. Pour Thales GTS, dont les sièges sont implantés en Allemagne, en France et au Canada, les grands projets actuellement en cours concernent aussi bien le déploiement d’ERTMS sur les réseaux ferrés (Espagne, Danemark, Suisse…) que la mise en oeuvre de solutions de type CBTC pour moderniser l’exploitation des métros (Sub Surface Lines à Londres, Dubai, Grand Paris Express…) Et c’est une activité qui a connu « un remarquable redressement au cours des cinq dernières années, enregistrant en 2020 et au premier semestre 2021 ses meilleurs résultats financiers des sept dernières années, et ce malgré la crise du Covid-19 » que Hitachi Rail s’apprête à acquérir. Pour le groupe japonais, qui a déjà acquis les activités ferroviaires d’Ansaldo en 2015, un rapprochement avec Thales GTS présente de fortes complémentarités techniques, géographiques et commerciales. Pour les salariés de Thales GTS, l’opération devrait offrir « de nouvelles opportunités professionnelles ». Et pour le nouvel ensemble, dont le chiffre d’affaires devrait atteindre 7,7 milliards d’euros au bout de quatre ans, « la combinaison de la puissance d’Hitachi et de l’expertise de GTS dans le domaine du numérique aidera aussi Hitachi Rail à accélérer son offre de Mobilité as a Service » (MaaS).
« Avec cette transaction, Thales renforce son positionnement stratégique sur trois marchés de haute technologie ayant un fort potentiel de croissance sur le long terme : l’Aérospatial, la Défense et la Sécurité, et l’Identité et la Sécurité numériques », indique le groupe.
L’ouverture de négociations exclusives est une première étape. Les suivantes porteront sur l’information et la consultation des représentants du personnel de Thales et de Hitachi Rail « conformément à la législation des pays concernés », la dissociation de l’activité GTS dans plusieurs pays, « soumise aux conditions habituelles en matière d’autorisations réglementaires et des autorités de concurrence ». L’opération devrait intervenir « en fin d’année calendaire 2022 ou au début de l’année calendaire 2023 ».
P. L.
La reprise d’Ascoval par Saarstahl confirmée par le tribunal de commerce de Paris
Un mois après l’annonce d’un accord de principe pour le rachat des sites sidérurgiques Liberty Steel de Hayange (Moselle) et Ascoval de Saint-Saulve (Nord) par Saarstahl, le tribunal de commerce de Paris a acté, le 2 août, la reprise par le sidérurgiste allemand du deuxième de ces sites au cœur de la filière française de production de rails.
Rappelons que Saarstahl avait déjà la préférence des salariés et de leurs représentants, apportant deux siècles d’expérience dans la sidérurgie, des liquidités… et surtout l’espoir d’une stabilité et d’une visibilité à long terme (avec « verdissement » de la filière) pour deux sites qui ont changé de propriétaire presque tous les ans ces derniers temps…
Le corps de l’ingénieur enseveli lors d’un chantier ferroviaire à Massy retrouvé
Le corps de l’ingénieur SNCF, mort enseveli lors d’un éboulement sur un chantier à Massy (Essonne) le 25 juillet dernier, a été retrouvé cinq jours plus tard, a indiqué hier à l’AFP la procureure d’Evry, Caroline Nisand.
La recherche du corps a été compliquée par l’environnement difficile et dangereux du lieu de l’accident, selon les sapeurs-pompiers de l’Essonne et le parquet.
Une instruction a été ouverte pour « recherche des causes de la disparition » de cet ingénieur de SNCF Réseau, enseveli dimanche par l’éboulement d’un chantier de forage à proximité des voies, sur le chantier SNCF d’un pont au niveau de la gare de Massy-Palaiseau.
Cet accident mortel avait entraîné l’interruption du trafic des TGV dimanche en fin d’après-midi entre la gare de Paris-Montparnasse et le Sud-Ouest. Le trafic avait repris dimanche soir avant de revenir à la normale dès lundi matin.
Pertes de 780 millions d’euros pour la SNCF au premier semestre
Les effets de la crise pandémique se font toujours fortement sentir sur la SNCF qui affiche une perte de 780 millions d’euros au premier semestre. En cause tout particulièrement la fréquentation des TGV, à la peine avec les restrictions et les incertitudes de ces derniers mois. Toutefois, note la compagnie ferroviaire, le trafic ferroviaire de voyageurs longue distance a progressé de 2 % à fin mai comparé à 2020, une année également perturbée par la crise.
Les activités conventionnées connaissent un plus fort rebond : le chiffre d’affaires de Transilien a augmenté de 21% et celui de TER de 16%. L’activité logistique de Geodis progresse de 21 % et le transport ferroviaire de marchandises de 13 % comparé à 2020.
Le plan d’économies mis en oeuvre, qui a atteint 830 millions d’euros au milieu de l’année sur un objectif d’1,3 milliard, a permis de limiter les effets de la crise sanitaire, commente le groupe.
CargoBeamer lance son autoroute ferroviaire entre Calais et Perpignan
Parti de Calais le 16 juillet, le premier train de transport intermodal CargoBeamer en France est arrivé le lendemain à Perpignan, pour en repartir dans l’autre sens le 18, après un chargement de nuit. Le lancement de ce nouveau service offert par le spécialiste allemand du transport combiné route-rail, dont le siège se situe à Leipzig, s’est déroulé en deux temps : le 10 juillet à Calais, pour la mise en service du premier terminal conçu pour les trains CargoBeamer, embranché sur la voie ferrée vers Dunkerque, et le 20 juillet au terminal de Perpignan Saint-Charles, pour l’inauguration officielle de la nouvelle autoroute ferroviaire proprement dite, proposant quatre départs par semaine. Ce lancement n’est pas le seul effectué à la mi-2021 par CargoBeamer, qui fait désormais aussi circuler trois trains par semaine entre Duisbourg, grand port fluvial allemand au confluent de la Ruhr et du Rhin, et Poznań, dans le centre-ouest de la Pologne.
Choisi pour sa proximité avec le Port de Calais (10 km) et le terminal français du lien fixe transmanche Eurotunnel (12 km), le nouveau terminal de transbordement CargoBeamer a été réalisé en onze mois par Eiffage, avec le soutien financier de l’Union Européenne dans le cadre du programme Connecting Europe Facility (CEF), de l’État français et de la région Hauts-de-France. Ce terminal doit « devenir, à court terme, un point de jonction essentiel pour les flux de transport internationaux de l’entreprise », en commençant par celui entre la Grande-Bretagne et la péninsule ibérique, sur lequel VIIA Britanica est déjà présent depuis cinq ans avec sa relation entre le Port de Calais et Le Boulou. Pour CargoBeamer devraient suivre des relations « en direction de l’Europe centrale et de l’Europe de l’est » : dès le quatrième trimestre 2021, une deuxième ligne devrait être proposée, entre Calais et Domodossola (du côté italien du tunnel du Simplon), où CargoBeamer offre depuis 2015 une relation vers Kaldenkirchen, à la frontière germano-néerlandaise.
Pour l’offre CargoBeamer, c’est Euro Cargo Rail (ECR, filiale de DB Cargo) qui a été choisi comme partenaire de traction. Chaque train dispose de 36 emplacements pour remorques, répartis entre 24 wagons spéciaux CargoBeamer et de six wagons à double poche classiques. C’est-à-dire qu’avec une capacité de transbordement actuelle de six trains à l’arrivée et six trains au départ chaque jour, il est possible d’enregistrer quotidiennement 432 semi-remorques au total, dans les deux sens. Avec la seconde phase de déploiement, prévue pour l’année 2023, la capacité du terminal devrait être doublée.
La solution proposée par CargoBeamer se distingue par ses wagons brevetés à transbordement horizontal, ses terminaux de transbordement et un logiciel logistique, qui permettent d’exploiter « quasiment toutes les semi-remorques standard sur n’importe quel modèle de train », sans intervention sur les semi-remorques ni besoin de transporter les tracteurs ou d’assurer l’accompagnement par leurs chauffeurs.
P. L.
Premier semestre difficile pour Getlink, mais prometteur pour Europorte
C’est encore un semestre totalement hors normes qui vient de s’achever pour le trafic transmanche. Après l’entrée en vigueur de l’accord sur le Brexit, ces six mois se sont poursuivis par un troisième confinement côté français et par des mesures limitant plus généralement la liberté de mouvement entre les deux rives de la Manche, avant un retour à une situation un peu plus normale, mais encore éloignée de celle de 2019.
Dans un tel contexte, les résultats de Getlink, la maison-mère du lien fixe transmanche Eurotunnel et de l’opérateur fret Europorte, ont été quelque peu contrastés au premier semestre 2021. S’élevant à 326 millions d’euros, le chiffre d’affaires du groupe a baissé de 12 % par rapport à la même période l’an passé, déjà marquée par un premier confinement, avec un EBITDA de 100 millions d’euros, en baisse de 19 %. Mais si le lien fixe affiche des baisses plus importantes en pourcentage (-17 % pour le CA, de 260 millions d’euros, et -24% pour l’EBITDA, de 86 millions d’euros), les hausses sont très marquées pour Europorte (+14 % pour le CA, de 66 millions d’euros, et +42 % pour l’EBITDA, de 14 millions d’euros). Et avec une trésorerie à 549 millions d’euros fin juin 2021, Yann Leriche, directeur général de Getlink est satisfait vu les circonstances : « la trésorerie est comparable à celle avant la crise, les coûts ont été réduits et le yield est optimisé ». Il faut ajouter que Getlink disposait d’une trésorerie record fin 2020, après remboursement par l’Etat français des équipements réalises dans le cadre du Brexit, alors que les deux plans Shield (stricte gestion du cash) et WAYforward (amélioration de la productivité) donnent des résultats, avec 45 millions d’euros économisés au premier semestre par rapport à la même période en 2019.
De plus, la famille Getlink est heureuse d’annoncer la naissance d’un nouveau membre : le câble électrique ElecLink, entièrement posé dans le tunnel sous la Manche au cours du premier semestre, dans le respect du calendrier. Reste à faire les essais pour en lancer l’exploitation à la mi-2022 si tour se passe comme prévu. Cet investissement devrait être rentabilisé en une dizaine d’années. Le lien fixe et son exploitation ont donné lieu à d’autres innovations, pour la plupart déjà en service (Eurotunnel border Pass, avec tous les documents des camions en ligne, lancement d’une application pour les passagers des automobiles, Passenger Wallet pour le passage de la frontière dans un contexte de pandémie, retour du duty-free côté britannique) ou sur le point de l’être (duty-free côté français).
« Le semestre a été dur mais on a tiré le maximum des cartes », résume Géraldine Périchon, Directrice Administrative et Financière de Getlink. Sur cette période, le trafic des voitures a connu une chute de 55 %, avec beaucoup de réservations de dernière minute… et une part de marché record de 78,8 % pour Eurotunnel. Ceci alors que le trafic camions n’a globalement baissé que de 3 % sur l’ensemble du semestre, qui avait pourtant commencé par une chute de 32 % par rapport à 2019 à cause de la mise en place du Brexit, alors que la part de marché du lien fixe est « proche des niveaux historiques », de 38,9 %. Bien plus impacté a été le trafic Eurostar (202 000 voyageurs sur six mois, moins 90 %, le niveau actuel de service étant de 3 allers-retours Paris – Londres et d’un aller-retour Londres – Amsterdam par jour), alors que le fret ferroviaire transmanche s’est honorablement maintenu (873 trains), progressant même de 2 %. Autre aspect du fret ferroviaire en hausse pour Getlink, mais cette fois en France, ainsi que vers la Belgique et l’Allemagne : Europorte, dont le CA et les bénéfices sont supérieurs au niveau d’avant Covid-19.
Quelles perspectives pour la suite de l’exercice 2021 et au-delà ? « Nous avons décidé de n’a pas donner de prévisions de trafic, ça n’a pas de sens, mais nous avons plusieurs scénarios, plusieurs hypothèses », répond Yann Leriche, qui précise toutefois qu’Eurotunnel a la flexibilité nécessaire pour tirer le meilleur du marché. « Nous sommes capables de mettre 100 % de capacité si le besoin existe », souligne le directeur général de Getlink : « quand il y a eu la réouverture l’an passé, nous avons battu des records cinq semaines d’affilée ». Et à plus long terme, dans un contexte où « les clients veulent des transports verts », Getlink veut encore réduire ses émissions, et ce, sans acheter de certificats carbone, alors que l’entreprise est déjà moins polluante que les ferries et les avions : « nous comptons en milliers de tonnes de CO2, nos concurrents en millions ». Un des exemples les plus récents de cette politique « verte » est l’essai du biocarburant issu du colza sur une locomotive fret, depuis le 6 juillet, apparemment « bien accepté » et n’entraînant aucune surconsommation. Et enfin, il y a le partenariat Régionéo, avec RATP Dev, pré-qualifié pour les TER dans les Hauts-de-France et le Grand Est…
P. L.