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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La Commission européenne organise un périple ferroviaire à travers le continent
Dans le cadre de l’année européenne du rail (europa.eu/year-of-rail/), la Commission a présenté l’itinéraire du « Connecting Europe Express » ( www.connectingeuropeexpress.eu) qui traversera le vieux continent à partir du 2 septembre. Ce périple ferroviaire commencera à Lisbonne et se terminera à Paris le 7 octobre, après un arrêt dans quelque 40 villes et 26 pays. « Le Connecting Europe Express qui circulera sur un écartement standard comptera six voitures. Deux d’entre elles accueilleront des expositions itinérantes consacrées aux nombreuses technologies et innovations qui améliorent d’ores et déjà l’expérience du train, ainsi qu’au soutien de l’UE aux projets d’infrastructure. Les autres voitures serviront d’espaces de conférence, de détente, de restauration et de couchage », explique la Commission européenne dans un communiqué.
Un autre train circulera sur le réseau ibérique, au Portugal et en Espagne, et un troisième, sur le réseau balte, en Estonie, Lettonie et Lituanie, ces deux trains allant à la rencontre du premier.
Les citoyens et les organisations souhaitant mettre en place un événement ou une action le long de l’itinéraire sont invités à proposer leurs idées à [email protected]
L’avertissement de la Renfe à Ouigo Espagne
« Que commence la ronde des trains ! » C’est ainsi que la Renfe a salué l’arrivée de son nouveau concurrent Ouigo qui s’est élancé le 10 mai sur le marché de la grande vitesse espagnole, entre Madrid et Barcelone. Comme une sorte de « Que la fête commence » dont le prochain acte sera, ce 23 juin, le démarrage également sur Madrid-Barcelone de Avlo, le train à grande vitesse low cost de l’opérateur public historique.
Ouigo Espagne, la filiale de la SNCF, propose cinq aller/retours quotidiens dont deux directs en 2h30. Soit 5 000 places quotidiennement, avec un prix de base de 9 euros quand Renfe offre 14 aller/retours avec la même durée et pour des tarifs pleins théoriques autour de 64 euros.
Dans une période où l’Espagne allège ses mesures de prévention sanitaire, les médias se concentrent davantage sur le couvre-feu et la portée de l’état d’urgence. Et si la « Cinco », chaîne madrilène privée, passe à toute vitesse sur Ouigo, la « TV3 » catalane signale, sans surprise, l’événement. « C’est la fin du monopole de Renfe, la libéralisation du rail entre dans les faits » titre de son côté « La Vanguardia ». A l’appui, le quotidien catalan montre, toute pimpante, la rame Ouigo 810 impatiente de rentrer dans la danse en gare de Barcelona-Sants.
De son côté, « El Periódico de Catalunya » donne la parole à Isaias Táboas, et le président de Renfe ne manque pas de pointer « les difficultés d’accès au marché français qui n’existent pas en Espagne pour Ouigo.» En parallèle, la journaliste Sara Ledo brosse le portrait de « la femme qui a créé depuis zéro un groupe ferroviaire » : Hélène Valenzuela, directrice-générale de Ouigo España. Un groupe ferroviaire qui a nécessité un investissement de 600 millions d’euros, dont la moitié est issue d’un emprunt.
La formule de bienvenue de Renfe sonne aussi comme un avertissement : « Cher concurrent, bienvenue et bonne chance » découvre-t-on ainsi sur des images dévoilées par l’opérateur public, déroulant l’entrée d’un tunnel puis un viaduc ferroviaire de montagne qui ont l’air d’un train miniature. Avec, en prime, une bande son inquiétante, avant que le transporteur ne rappelle : « Nous, nous avons 80 ans d’expérience. Nous ne pouvions pas être mieux préparés.» AVE, le train à grande vitesse espagnol, relie Madrid à Barcelone de bout en bout depuis février 2008.
Renfe vient d’ailleurs de lancer une offre de billet tous AVE à 19 euros du 10 mai au 11 décembre 2021. Cette entrée en matière est regardée attentivement par l’alliance Trenitalia/Air Nostrum qui, elle, doit mettre en route d’ici la fin 2022 ses convois sur Barcelone-Madrid, le créneau le plus porteur du marché ferroviaire de voyageurs chez nos voisins de l’autre côté des Pyrénées.
Michel Garicoix
L’intégration de Bombardier Transport a pesé sur la marge d’Alstom
L’année entre le 1er avril 2020 et le 31 mars 2021 a été « extraordinairement riche », voire « historique » pour Alstom, selon son PDG Henri Poupart-Lafarge, avec la crise sanitaire, la reprise de Bombardier Transport et le plan stratégique Alstom in Motion. Sans oublier d’autres acquisitions rappelées par Henri Poupart-Lafarge lors de sa présentation des résultats d’Alstom, le 11 mai.
Parmi tous ces événements, c’est l’acquisition de Bombardier Transport qui a été présentée comme le fait majeur de l’exercice fiscal 2020-21, au point que le PDG d’Alstom a entamé son exposé par un point sur l’intégration de son ancien concurrent. Tous conviendront que cette acquisition s’est déroulée « en un temps record », ce qu’Henri Poupart-Lafarge explique par la « complémentarité culturelle des deux entreprises ». Résultat : « il n’existe pas de marché où nous ne soyons présents de façon importante », selon le dirigeant d’Alstom, qui compte désormais « plus de 70 000 employés dans le monde, majoritairement en Europe, sans compter les milliers de salariés des coentreprises chinoises ». L’intégration de Bombardier Transport « progresse rapidement », tant au sein du personnel – « 90 % des employés ont un avis positif de l’acquisition », indique Henri Poupart-Lafarge en se basant sur un sondage interne -, qu’auprès du marché : « l’intégration est saluée par les clients ». Le PDG d’Alstom se félicite en tout cas de la convergence des produits originaires des deux portefeuilles, qui peuvent être combinés « dans beaucoup d’appels d’offres », par exemple sur le marché allemand, « très important pour la signalisation ». Et avant de revenir aux résultats de l’exercice, le dirigeant considère qu’il n’y a « pas eu de surprise importante financièrement suite à l’acquisition ».
Au cours de l’année financière du 1er avril 2020 au 31 mars 2021, « Alstom a enregistré 9,1 milliards d’euros de commandes, incluant 664 millions d’euros pour les deux mois de contribution de Bombardier Transport, consolidant un carnet de commandes à 74,5 milliards d’euros ». Le chiffre d’affaires « a atteint 8,8 milliards d’euros dont 1 125 millions d’euros pour les deux mois de contribution de Bombardier Transport ». Le ratio commandes sur chiffre d’affaires est « solide, supérieur à 1, c’est-à-dire que nous enregistrons plus de commandes que ce que nous livrons », précise le PDG d’Alstom. Le résultat d’exploitation ajusté s’est élevé à 645 millions d’euros, « intégrant par la contribution de Bombardier Transport et l’impact du Covid-19 ». Sur ce dernier point, le premier trimestre de l’exercice 2020-21 a vu un décalage des projets, largement rattrapé au cours du quatrième trimestre par une « belle série de contrats ».
« La marge opérationnelle ajustée a été de 7,3 % au niveau du Groupe et a atteint 8,0 % sur le périmètre historique d’Alstom et 2,7 % sur le périmètre historique de Bombardier Transport », annonce le Groupe, ce que son PDG résume par une « progression de la marge brute, avec baisse du bénéfice, liée à l’achat de Bombardier Transport ». « Le résultat net ajusté (des activités poursuivies, part du groupe) s’est élevé à 301 millions d’euros, incluant plusieurs éléments exceptionnels en partie liés à l’acquisition de Bombardier Transport », précise le communiqué. L’année dernière, le bénéfice d’Alstom s’était élevé à 457 millions d’euros« L’acquisition de Bombardier Transport n’a pas impacté les liquidités d’Alstom », ajoute son PDG, qui se félicite de l’arrivée d’un nouvel actionnaire, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Toutefois, Alstom se donne deux ou trois ans pour redresser « les projets aux marges difficiles« . Comprenez les projets de Bombardier Transport qui pèsent sur les comptes d’Alstom.
Cette dernière acquisition n’est pas la seule effectuée par Alstom au cours de l’exercice passé, qui a vu le constructeur acheter des entreprises spécialisées dans le freinage (Ibre, Flertex), la cybersécurité (Cylus), les services (Shunter), l’ingénierie des transports en commun (B&C Transit) ou encore l’hydrogène (Helion Hydrogen Power). « Nous avons fait le pari de l’hydrogène en 2014 », rappelle Henri Poupart-Lafarge, qui se félicite que « l’ensemble de l’Europe fait le pari de l’hydrogène pour les lignes non électrifiées » et que « 2020 a été l’année du consensus sur l’hydrogène ». Un axe de recherche qui n’est pas le seul pour Alstom, également présent dans les projets liés à l’autonomie des trains (a fortiori depuis la reprise de Bombardier Transport), tant pour le fret que pour les voyageurs.
En conclusion, les résultats de l’exercice 2020-21 sur le périmètre historique d’Alstom « sont en ligne avec les objectifs annuels ». Et, ajoute Henri Poupart-Lafarge, « nous sommes très confiants pour l’avenir », avec les plans de relance en Europe et aux Etats-Unis, l’urbanisation et la digitalisation. « Le marché est dynamique, nous entrons dans un nouveau cycle ».
P. L.
Le procès sur l’accident de Brétigny programmé dans un an
Le procès sur l’accident ferroviaire de Brétigny se tiendra du 25 avril au 17 juin 2022. La SNCF et un employé du groupe seront jugés pour homicides et blessures involontaires. Ce cheminot de 31 ans était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies au moment du déraillement. C’est lui qui avait réalisé la dernière vérification, huit jours avant la catastrophe.
Les magistrats instructeurs, qui avaient suivi les réquisitions du parquet, avait aussi pointé des “fautes” commises par SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, le gestionnaire des voies) “par choix ou inaction ayant conduit à l’absence de renouvellement des pièces d’aiguillage ».
Rappelons que le 12 juillet 2013, le train Paris-Limoges déraillait à Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, faisant 7 morts et des dizaines de blessés.
Siemens et Stadler moderniseront le métro de Lisbonne
Un consortium regroupant Siemens Mobility et Stadler a remporté un contrat de 114,5 millions d’euros pour fournir respectivement le CBTC et les futures rames du métro de Lisbonne. Plus précisément, Stadler fournira 14 rames de métro de trois caisses, tandis que Siemens Mobility installera son système de gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) Trainguard MT sur les lignes bleue, jaune et verte. Siemens modernisera également le matériel en place et installera son équipement CBTC embarqué sur 70 rames du parc actuellement en service, ainsi que sur les 14 à livrer par Stadler.
Le contrat comprend une formation technique pour l’exploitation et la maintenance, ainsi que la maintenance préventive et corrective de tous les équipements pendant les trois premières années, de même que la fourniture de pièces de rechange et des consommables pour la maintenance préventive pendant deux années supplémentaires. La période de livraison contractuelle est de 77 mois, la réception provisoire étant prévue pour 2027.
La conception modulaire de ces rames de métro alimentées par troisième rail (750 V) a été guidée par la facilitation de la maintenance. Comme il est de tradition dans le métro de Lisbonne (et plus largement sur le matériel roulant ferroviaire au Portugal), les chaudrons des voitures seront réalisés en acier inoxydable. Chaque voiture présentera trois portes à deux vantaux par côté. Les rames Stadler de trois voitures auront une longueur totale de 49,6 m et, pour une largeur de 2,78 m. Chaque rame offrira 90 sièges disposés longitudinalement, ainsi que deux places pour les utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), et pourra transporter 450 personnes debout (à raison de 6 par mètre carré). Par rapport aux générations précédentes, le nouveau matériel roulant sera plus confortable et accessible, tout en présentant des systèmes de communication, de sécurité et de vidéosurveillance améliorés. En particulier, l’équipement CBTC de ces 14 rames offrira initialement un niveau d’automation GoA2 (comme sur les lignes du métro parisien avec conducteur) mais permettra de passer au niveau GoA4, sans conducteur, à terme.
P. L.
Le combat d’élus du Sud-Ouest pour le retour de la Palombe Bleue
Les élus du Sud-Ouest haussent le ton. Pour la deuxième fois depuis le début de l’année, ils ont envoyé, le 27 avril, une lettre à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux Transports, pour lui faire part de leur mécontentement à propos des conditions de reprise du train de nuit entre Paris et Tarbes, telles qu’elles sont envisagées pour 2022. Ce qui devait être une bonne nouvelle risque de se transformer, assurent-ils, en occasion manquée.
Selon eux, il faut relancer le train la Palombe Bleue, qui permettait, jusqu’en 2011, de relier Paris à Hendaye (près de la frontière espagnole) via Bordeaux et Tarbes. « Quand le train passait par Bordeaux, c’était l’un des trains de nuit les plus intéressants, comme le confirme d’ailleurs l’Autorité de régulation des transports (ART). Ce qui a fait le succès de la Palombe Bleue, c’était son itinéraire : Paris – Bordeaux – Dax puis deux branches : une vers Pau – Béarn, et l’autre vers Hendaye. On pouvait alors s’épargner une nuit d’hôtel et vraiment passer une journée entière à Paris. Inversement, on pouvait passer une journée entière à Hendaye ou profiter de connexions intéressantes avec le réseau ferré espagnol », souligne Max Brisson, le sénateur des Pyrénées-Atlantiques, en pointe dans ce combat. En relançant une liaison Paris – Tarbes via Toulouse (et non plus par Bordeaux), comme l’envisage aujourd’hui le gouvernement, l’intérêt se réduit, affirme l’élu.
C’est ce qu’il avait déjà essayé d’expliquer au ministre, dans un premier courrier en février signé par 27 autres élus locaux, dont Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports ou encore Jean-René Etchegaray, le président de la Communauté d’agglomération du Pays basque. Soit des d’élus de toutes tendances, affichant « un consensus politique rare en période préélectorale », commente Max Brisson.
« Mais nous n’avons pas apprécié la réponse du ministre. Ni sur le fond, ni sur la forme. Sur la forme, nous sommes étonnés que M. Djebbari ne daigne pas nous recevoir alors que cette demande émane de Parlementaires. Ce n’est pas républicain. C’est à la limite du mépris », s’indigne Max Brisson. « Sur le fond, le ministre ne répond pas à nos arguments », poursuit-il.
Le nouvel itinéraire envisagé par le gouvernement relierait Paris, Limoges, Toulouse et Tarbes, et pourrait être prolongé jusqu’à Hendaye, mais uniquement en haute saison touristique, l’été. « Le Pays basque n’est pas qu’une destination touristique. Ce territoire a une vocation à avoir une activité économique diversifiée », poursuit le sénateur, qui regrette aussi l’absence de desserte de Lourdes, « alors qu’il y a un vrai besoin ».
Dans ces conditions, la relance du train de nuit Paris – Tarbes risque d’échouer, estiment ces élus, comme cela a déjà été le cas dans le passé lorsque la Palombe Bleue a été détournée par Toulouse pour relier Tarbes, du fait de travaux.
Il y a eu en effet deux étapes dans l’histoire de la Palombe Bleue. « Jusqu’en 2010 le trajet empruntait la ligne Paris – Bordeaux et la Palombe Bleue comptait sept voitures vers Irun – Hendaye et six voitures vers Tarbes avec coupure et jonction à Dax. Dès 2011, du fait de la construction de la LGV SEA, son itinéraire a été modifié et s’est fait via Toulouse et Tarbes avec huit voitures, augmentant le temps de trajet de pratiquement trois heures, et n’apportant plus les avantages d’un train de nuit », racontent ses défenseurs.
Puis, le 1er juillet 2017, le train de nuit a définitivement cessé son service, jugé trop peu fréquenté, et connaissant le même sort que ses semblables (à l’exception des lignes Paris – Briançon et Paris – Latour-de-Carol maintenues). Depuis cette date, le TGV a remplacé la Palombe Bleue, mettant Bordeaux à 2 h 04 de Paris.
Pour les élus du Sud Ouest, le train de nuit a encore sa place. « Mais pour réussir la relance, il faut choisir des horaires adéquats. On sait bien que si on veut dégrader une situation, on peut jouer sur les horaires. C’est ce qui a un peu caractérisé la politique du rail ces dernières années en France. Tant qu’à rétablir la Palombe Bleue, autant le faire dans de bonnes conditions, pour la SNCF et les territoires », conclut Max Brisson.
Marie-Hélène Poingt
« La réponse de Jean-Baptiste Djebbari est à la limite du mépris »
Max Brisson, sénateur des Pyrénées-Atlantiques
Ville, Rail & Transports. Avez-vous lancé des études sur le trafic que pourrait acheminer la Palombe Bleue ?
Max Brisson. Nous n’avons pas lancé d’études et on peut penser que les temps ont changé puisqu’une décennie est passée depuis l’arrêt de la Palombe Bleue historique. Mais nos territoires, à la différence de nombreux autres, n’ont pas bénéficié de l’arrivée du TGV qui s’est arrêté à Bordeaux.
On voit bien que le TGV a profité aux collectivités qui sont desservies, tandis que les conditions de dessertes de nos territoires n’ont pas changé depuis dix ans. Il faut 2 h 1/4 pour aller de Bordeaux à Hendaye, c’est-à-dire le même temps que pour relier Bordeaux à Paris, mais avec une distance moitié moins longue et des cadences de trains dégradées.
D’où la prééminence de l’avion (avec un service d’ailleurs également profondément dégradé), ce qui pose question à l’époque de la lutte contre le réchauffement climatique.
VRT. Êtes-vous prêts à mettre la main à la poche pour aider à cette relance ?
M. B. Non car il s’agit d’un train d’équilibre du territoire. L’Etat est dans son rôle d’autorité organisatrice. Si on regarde ce qui s’est passé avec le TGV, on constate que de nombreuses collectivités continuent de payer pour le TGV à Bordeaux, et qu’il y a parfois des contentieux. De plus, il n’y a pas de consensus sur la prolongation du TGV de Bordeaux vers Dax ou Bayonne. Je pense qu’il faudrait d’abord rénover la liaison entre Bordeaux et Dax, avant de prolonger la LGV. Le train de nuit n’est pas la réponse à toutes les questions. Nous avons aussi besoin d’explorer tous les sujets qui peuvent améliorer les relations avec Paris et au-delà avec l’Europe. Nous constatons une dégradation de la relation ferroviaire, au-delà de Bordeaux. La vitesse commerciale des trains entre Dax et Hendaye s’est nettement affaiblie faute d’entretien. De ce fait, le ton de la réponse de Jean-Baptiste Djebbari à notre courrier est à la limite du mépris.
Propos recueillis par M.-H. P.
La RATP choisit la solution CBTC d’Alstom pour 44 rames du métro
La RATP a choisi la solution CBTC interchangeable (I-CBTC) d’Alstom pour équiper les 44 rames MF19 destinées aux lignes 10, 7bis et 3bis du métro parisien. À cette commande ferme s’ajoutent des tranches conditionnelles portant sur le déploiement sur la ligne 3 (47 trains), le maintien en condition opérationnelle pour 15 ans ou encore des évolutions fonctionnelles, ajoute Alstom, qui produit les futures rames du métro parisien dans ses sites de Valencienes et de Crespin.
Le déploiement de la gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) de type I-CBTC s’inscrit dans le cadre du programme OCTYS de renouvellement du pilotage automatique sur le réseau du métro parisien. « La modularité et l’évolutivité que confère le concept d’interchangeabilité d’OCTYS permet ainsi de déployer la solution CBTC en plusieurs étapes tout en assurant son uniformité sur l’ensemble du réseau », précise Alstom. Assurant un faible trafic et n’ayant pas été équipées du pilotage automatique « classique » du type PA 135 de la RATP, les lignes 10, 7bis et 3bis pourront ainsi être exploitées dans un premier temps avec une infrastructure au sol limitée et sans communication radio. Alors que sur la ligne 3, l’interchangeabilité permettra de faire circuler les nouvelles rames MF19 équipées I-CBTC sur une infrastructure sol existante.
Déjà exploité sur les lignes 5 et 9 (où il est installé sur les rames MF01) et en cours de déploiement, avec système de communication radio sol-bord d’Alstom, sur les lignes 11 (à doter de nouvelles rames MP14) et 6 (qui récupérera les MP89 de la ligne 4), le système I-CBTC a été développé en partenariat avec RATP. Il assure les fonctions de contrôle-commande de la circulation des trains et commande la traction et le freinage entre stations, avec différents niveaux d’automatisation, selon les lignes.
Alstom assurera le développement, la validation, l’industrialisation, l’installation, les tests et la mise en service de sa solution embarquée I-CBTC. Le site d’Aix-en-Provence sera chargé du développement, de la fourniture et de l’ingénierie globale du système, le site de Saint-Ouen assurera l’assistance au déploiement, la cybersécurité, l’installation, les tests, la mise en service et le maintien en condition opérationnelle, alors que le site de Villeurbanne fournira certains équipements électroniques et assurera les activités de fiabilité et maintenabilité (RAM).
Selon David Valence, Grand Est a reçu « davantage de marques d’intérêt que prévu » pour ses TER
Grand Est fait partie des régions les plus avancées en matière d’ouverture à la concurrence des TER, à côté du Sud, des Hauts-de-France et des Pays de la Loire. Nous publions ci-dessous l’interview de David Valence, vice-président de Grand Est chargé des Transports, qui fait le point sur la procédure en cours dans sa région. Découvrez aussi qui sont les opérateurs en lice et retrouvez notre dossier complet dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports. L’ouverture à la concurrence des lignes TER dans le Grand Est a été annoncée début 2020. Votre projet a-t-il avancé ?
David Valence. Il suit son cours. Nos appels à candidatures ont porté sur deux lignes. La première, Nancy – Contrexéville, porte précisément sur la section entre Pont-Saint-Vincent et Contrexéville. La seconde ligne, l’axe Strasbourg – Saint-Dié – Epinal, accueille deux dessertes au départ de Strasbourg : vers Sélestat par le piémont vosgien et vers Saint-Dié. Dans les deux cas, nous avons choisi une procédure d’intégration verticale, portant à la fois sur l’infrastructure et les circulations. Le périmètre de ces appels à candidatures a été plus important que prévu. Il n’était pas prévu, initialement, d’intégrer les infrastructures sur Strasbourg – Saint-Dié.
VRT. Qui sont les candidats ?
D. V. Nous avons arrêté les candidatures fin 2020, et nous avons reçu davantage de marques d’intérêt que prévu. Les grands opérateurs nationaux ont répondu. Il y a aussi une candidature européenne. Le calendrier a pris un peu de retard. Les dossiers de candidature sont en cours d’élaboration. Ils contiendront cette fois un cahier des charges précis, et sortiront cette année avant la fin du premier semestre. Les lots attribués seront opérationnels en 2024.
VRT. La ligne Nancy – Contrexéville n’est plus exploitée dans sa section vosgienne. L’infrastructure est en mauvais état. La région évoquait, pour cette ligne, la reconstruction d’une plate-forme légère, pour des trains légers. Est-ce toujours d’actualité ?
D. V. Sur Nancy – Contrexéville, nous partons sur un contrat de concession de 22 ans. C’est la durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes. Pendant la première moitié de la concession, c’est-à-dire pendant onze ans, on sera sur du matériel roulant classique. Ensuite, nous ouvrirons un relais pour permettre la circulation de matériel léger à partir de la douzième année. Le Grand Est fait partie des régions qui demandent que l’on définisse assez vite les caractéristiques de ce nouveau type matériel roulant. Pour nous, c’est l’avenir, y compris pour l’hydrogène.
TER X 76500 ligne Strasbourg – Saint-Dié – Epinal. VRT. Vos lignes transfrontalières seront-elles aussi concernées par cette ouverture à la concurrence ?
D. V. Nous ciblons sept lignes transfrontalières qui desservent notamment Trèves, Karlsruhe ou Fribourg. Elles ne seront concernées que dans un deuxième temps par nos appels à candidatures. Ces lignes demandent un matériel roulant spécifique pour éviter les arrêts prolongés dans les gares de part et d’autre de la frontière. Le Conseil régional a passé une commande de matériel ferroviaire en commun avec les Länder voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. J’ai établi un groupe de coordination politique avec les secrétaires d’Etat des Länder voisins. C’est une affaire suivie de près. Mais cela prendra encore un peu de temps.
VRT. L’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes TER risque de devenir un sujet de débats cette année pendant la campagne des élections régionales. Etes-vous déterminé à mener votre projet à son terme ?
D. V. Nous n’en faisons pas un enjeu politique. Le transfert du personnel de la SNCF est encadré par la loi. C’est très précis. Nous allons agir dans le cadre de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités. En pratique, la question que vous soulevez demeure sensible du côté de SNCF Réseau.
Il faudra définir précisément les personnels en charge de l’entretien de l’infrastructure. Pour le personnel roulant et les contrôleurs, tout sera plus simple.
Certains y voient pourtant un enjeu de service public. On ne parle pas de prendre la main pour gagner de l’argent. Le Conseil régional attend une augmentation de l’offre. Nous n’avons pas entamé cette démarche pour des raisons d’idéologie, mais bien pour des raisons pratiques. Cela fait du bien à la SNCF d’être stimulée.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
Les candidats en lice
Nancy-Contrexéville
Durée du contrat : 19,5 ans
CA annuel : 15 millions d’euros
Selon nos informations, sont en lice : Régionéo, Renfe, Transdev, Keolis
BVP
Durée du contrat : 19,5 ans – CA annuel : 30 millions d’euros
Selon nos informations, sont en lice : Régionéo avec Colas, Renfe avec Vinci, Transdev avec NGE et Caisse des Dépôs, et SNCF
Alpha Trains n’exclut pas de se positionner sur le marché des trains à grande vitesse
Trois ans après avoir répondu à l’appel à manifestation d’intérêt sur les TER lancé début 2018 par la Région Sud, Vincent Pouyet, le directeur France d’Alpha Trains fait le bilan. Les propositions du loueur de matériel roulant ferroviaire n’ont pas – pour le moment – été retenues par les régions en pointe dans l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Mais d’autres perspectives sont possibles, comme l’a expliqué à VRT Vincent Pouyet.
Ville, Rail & Transports. Alpha Trains avait répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la région Sud sur l’exploitation des TER. Comment voyez-vous votre rôle maintenant ?
Vincent Pouyet. Aujourd’hui, dans aucune des régions, nous n’avons la possibilité de proposer nos services puisque les régions veulent soit acheter elles-mêmes le matériel roulant, soit mettre le matériel existant à disposition des nouveaux opérateurs. Nous avions formulé un certain nombre de propositions mais aucune n’a été retenue.
VRT. Vous êtes donc déçu des conditions d’ouverture à la concurrence des TER ?
V. P. Nous ne sommes pas déçus, c’est aux régions de définir les modalités de l’ouverture. Nous avons essayé d’expliquer qu’il fallait que les opérateurs puissent prendre la main sur le matériel et sa maintenance et qu’ils sachent dans quel état il est, en disposant d’audits, de plans de maintenance visés, d’une bonne visibilité sur les contraintes d’exploitation, sur les pièces détachées…
Aujourd’hui, les premiers appels d’offres sont lancés mais on ne peut pas dire qu’il y ait une équité totale entre les informations dont disposent l’opérateur historique et les candidats alternatifs. Les conditions ne sont pas optimales.
VRT. Quel rôle souhaitiez-vous jouer ?
V. P. Dans le cas du lot Intermétropole (Marseille – Toulon – Nice) ouvert par le Sud, la région a besoin d’un nouveau matériel. Inspirons-nous de ce qui s’est fait en Allemagne : les autorités organisatrices ont demandé aux opérateurs de proposer une offre complète comprenant le matériel roulant. Alpha Trains, comme d’autres, est intervenu en tant que fournisseur de matériels. Cette organisation a fait ses preuves, permettant de réduire les prix de façon importante. Elle a aussi suscité une concurrence vive avec l’arrivée de petits opérateurs.
La région Sud préfère choisir le matériel, le financer pendant 30 ans, pour le confier à un opérateur qui sera là pendant dix ans. C’est une prise de risque car la région n’a pas la compétence technique d’évaluer si tel ou tel matériel est pertinent, et s’il sera bien entretenu. Et plus tard, est-ce que ce matériel sera encore adapté ou bien ne sera pas obsolète pour les vingt années suivantes ? La région n’est pas capable d’assurer la gestion patrimoniale du matériel. Il va lui falloir acquérir cette compétence.
VRT. Cela va-t-il avoir une conséquence sur le développement de vos activités en France ?
V. P. Nous sommes implantés en France depuis 2003. Notre activité liée au fret fonctionne bien. Elle est pérenne. Nous venons par exemple de livrer des locomotives à Captrain France.
Nous savions que l’ouverture à la concurrence serait un long processus en France et qu’il faudrait des solutions originales qui répondent de façon spécifique aux demandes des régions.
Notre objectif est de proposer des solutions qui apportent de la valeur ajoutée.
Ainsi, nous avons proposé aux régions de racheter leurs flottes et de les rénover puis de les louer. Nous pensons qu’il est possible ne pas tout démonter, tout changer, comme c’est le cas lors des opérations de rénovation à mi-vie réalisées par la SNCF.
Nous pensons que l’on pourrait dépenser moins et dépenser mieux, et apporter une plus-value. Nous avons fait des propositions dans ce sens à la région Pays de la Loire. Nous leur avons proposé de racheter leur parc de 17 AGC pour les rénover et les louer. Mais la région a décidé de devenir propriétaire et gestionnaire de son matériel roulant.
VRT. Comptez-vous vous positionner sur les trains de nuit qui pourraient être relancés, ou les trains Intercités de jour ?
V. P. Oui, nous nous positionnons aussi sur ces sujets. Nous essayons de proposer des solutions aux autorités françaises. Nous verrons si elles sont retenues. Les matériels roulants sont un des sujets majeurs de performance dans le ferroviaire mais c’est aussi souvent une barrière entravant l’entrée de nouveaux opérateurs.
Ce sera aussi une clé de la réussite des trains de nuit. Nous avons déjà des locomotives aptes à tirer des voitures de voyageurs. Nous réfléchissons à faire l’acquisition des voitures voyageurs… si les conditions sont réunies.
Nous intervenons beaucoup sur le transport conventionné mais nous n’excluons pas d’aller sur le marché de l’open access, y compris la grande vitesse. Notre approche sera opportuniste.
VRT. Comment prendre en compte la demande croissante des élus qui souhaitent des trains moins polluants ?
V. P. Le remplacement des trains diesel sur les petites lignes par des trains hybrides et à batteries est un sujet sur lequel nous fondons beaucoup d’espoirs. Il s’agit plus précisément d’autorails diesel de petite capacité, avec deux ou trois voitures offrant de 120 à 150 places : ce sont les 72 500 et les 73 500 qu’il faudra changer dans les années à venir. Nous sommes prêts à acheter des parcs complets de trains hybrides et à batteries. Nous nous positionnons sur ce type de sujet en Europe. Nous sommes prêts à le faire en France.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les circonstances exceptionnelles, motif pour ne pas indemniser les retards de train en Europe
Les compagnies ferroviaires pourront invoquer des « circonstances exceptionnelles » telles qu’une pandémie ou un attentat pour s’exonérer de leur obligation d’indemniser les passagers pour des retards, selon la réforme adoptée le 29 avril par le Parlement européen. La clause de force majeure, qui s’aligne sur la réglementation européenne applicable aux autres modes de transport notamment aérien, vise des « circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, telles que des conditions météorologiques extrêmes, une catastrophe naturelle majeure ou une crise de santé publique majeure », telle qu’une « pandémie », ainsi que « le terrorisme », précise le texte. La présence de personnes sur la voie ferrée, le vol de câbles, les urgences à bord du train, les activités de maintien de l’ordre sont aussi couvertes par cette dérogation, à la différence des grèves du personnel.
Pour le Bureau européen des unions de consommateurs (Beuc), la définition « trop large » de cette disposition va entraîner des recours devant la justice européenne, comme c’est le cas pour la réglementation sur les droits des passagers aériens.
Ces nouvelles règles, qui seront applicables à partir de 2023, améliorent par ailleurs l’assistance aux personnes à mobilité réduite, renforcent l’obligation de réacheminement et d’information des passagers en cas de retard, et imposent la présence d’au moins quatre emplacements pour les vélos dans les trains neufs ou rénovés.
Rappelons que la SNCF a mis en place, depuis le 31 mars 2012 une « garantie voyage » qui va bien au-delà de ses obligations légales, proposant un remboursement dès lors qu’un de ses trains affiche un retard de 30 minutes ou plus à l’arrivée, quel que soit le motif.