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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
180 millions d’euros pour rénover 62 TER en Nouvelle-Aquitaine
Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine et Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, ont signé le 30 mars, au technicentre Charentes-Périgord à Périgueux, un protocole d’accord pour la réalisation des opérations mi-vie de 62 rames AGC.
Avec cette opération mi-vie, les rames TER vont être entièrement révisées et rénovées afin de leur permettre de circuler à nouveau durant 15 à 20 ans. Les 62 automoteurs aquitains de grande capacité (10 B8 2 500 et 52 B8 1 500) roulant depuis près d’une vingtaine d’années vont profiter de plus de 600 000 heures de travail pour retrouver une nouvelle jeunesse entre 2024 et 2030. Le conseil régional engage près de 180 M€ dans ce projet.
« C’est un véritable projet industriel pour le territoire régional, pour la Dordogne et pour Périgueux. Cela va permettre à ce site ferroviaire historique où le talent et le savoir-faire sont présents depuis longtemps de faire un saut technologique avec ce travail complet très intéressant dans lequel tous les corps de métiers sont représentés. D’ailleurs le technicentre est déjà un établissement de pointe notamment avec la climatisation car tous les blocs de climatisation de la flotte SNCF, y compris ceux des TGV, sont entretenus à Périgueux », a commenté Jean-Pierre Farandou.
De plus, la Nouvelle-Aquitaine, engagée dans la transition énergétique, considère que le verdissement du parc matériel ferroviaire est une priorité qui doit être portée avec la modernisation de la flotte. A ce titre, elle a signé un protocole avec SNCF et Bombardier Transports pour la réalisation d’une expérimentation visant à transformer une rame AGC bimode (diesel + caténaire) en une rame AGC bimode (batteries + caténaire). Ainsi, à compter du printemps 2023, un prototype sera testé en service commercial durant une année sur le réseau régional. La conclusion satisfaisante de ce test pourra amener à l’industrialisation de ce changement de motorisation pour les rames AGC.
« Les rames AGC déjà rénovées pourront alors bénéficier d’une installation rétroactive de cette nouvelle motorisation électrique. Il nous faut construire le train de demain. C’est notre ambition industrielle », indique de son côté Alain Rousset.
Pour le technicentre périgourdin, une décennie de travail est assurée. Une bonne nouvelle pour les cheminots qui s’inquiétaient sur leurs charges de travail pour l’avenir.
Bernard Chubilleau
Alstom achète le groupe Flertex pour étendre ses compétences sur les systèmes de freins
Quand s’arrêtera la fringale d’Alstom ? Après avoir annoncé hier l’acquisition de Helion Hydrogen Power, le constructeur réalise ce 2 avril son sixième achat durant ces 12 derniers mois (dont sa fusion avec Bombardier) en avalant le groupe Flertex, spécialisé dans la conception et la fabrication de garnitures de frein (plaquettes, semelles), notamment pour le ferroviaire mais aussi pour d’autres applications industrielles.
L’équipementier emploie environ 120 salariés, principalement sur deux sites, à Gennevilliers dans les Hauts-de-Seine et à Saint-Florentin dans l’Yonne. Elle a enregistré en 2020 un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros. Une activité réalisée principalement en France et en Europe mais aussi en Amérique Latine.
Cette acquisition complète celle réalisée il y a neuf mois avec la société Ibre, spécialisée dans le développement, la fabrication et la fourniture de disques de frein en fonte ou en acier. Ainsi, Alstom va disposer d’une compétence complète sur le système de frein, « un élément clé des performances techniques globales des trains », explique Alstom.
Les deux entreprises, achetées par le constructeur ferroviaire, vont conserver chacune leurs sites mais elles seront coiffées par un management opérationnel unique : Gérald Janin, président d’Alstom Ibre, dirigera la nouvelle entité au sein du groupe Alstom.
M.-H. P.
Alstom acquiert Helion Hydrogen Power, spécialiste de l’hydrogène
Le 1er avril, avec l’acquisition d’Helion Hydrogen Power, jusqu’à présent filiale à 100 % de Areva Energies Renouvelables et spécialiste des piles à combustible de forte puissance, Alstom renforce sa présence dans la filière hydrogène. Le constructeur de l’iLint allemand et des futurs TER à hydrogène français renforce également sa présence dans la région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Helion Hydrogen Power employant près de 30 salariés sur son site d’Aix-en-Provence. Renommée Alstom Hydrogène S.A.S. et désormais filiale à 100 % d’Alstom, la société « couvre l’ensemble de la chaîne de valeur des piles à combustible à forte puissance : conception, développement, fabrication, support ingénierie, formation clients. Elle se concentre aujourd’hui essentiellement sur les marchés de l’énergie et du transport, en France et à l’international », précise sa nouvelle maison mère, qui ajoute que Helion Hydrogen Power a participé à plus de 100 projets et qu’une trentaine de ses solutions sont en exploitation à travers le monde.
SNCF Réseau répondra aux appels d’offres sur les transferts de lignes… sauf pour Grand Est
« Nous nous préparons à répondre aux appels d’offres qui vont être lancés par exemple sur la maintenance lorsque des régions voudront transférer leurs lignes de dessertes fines du territoire », a indiqué Luc Lallemand, le 8 mars, lors d’un Club Ville, Rail & Transports. Toutefois, le PDG de SNCF Réseau a décidé de ne pas répondre à l’appel d’offres lancé à la fin de l’année dernière par Grand Est. Car, estime-t-il, « la stratégie de SNCF Réseau sur ce type de dossier est encore en cours d’élaboration ».
Selon lui, être en monopole n’est pas un avantage. « SNCF Réseau ne profite pas de son monopole : c’est une société qui perd en gros 2 milliards d’euros par an. Pour moi, c’est être en concurrence qui représente un avantage ». Depuis deux ans environ, le gestionnaire des infrastructures est soumis à une pression énorme de la part de l’Etat et des régions pour faire mieux, donc pour réduire les coûts tout en améliorant la qualité de service. « Ce qui est bien normal », commente le patron du réseau ferré. « Mais personne n’est capable de dire quand on est bon », estime-t-il. « Avec l’apprentissage de la concurrence, même perdre permettra d’apprendre, d’avoir des éléments de comparaison pour gagner les appels d’offres suivants ».
Bien que l’article 172 de la loi d’orientation permette aux régions de prendre la main sur leurs petites lignes, toutes ne se positionnent pas de la même façon, rappelle encore Luc Lallemand. Un exemple : « En Occitanie, où le réseau de lignes fines de desserte du territoire est dense, SNCF Réseau met en place une agence d’ingénierie dédiée à la demande de la région ».
M.-H. P.
* Suite à la publication de cet article, SNCF Réseau a souhaité apporter la précision suivante :
« SNCF Réseau fait le choix, exclusivement en propre, de ne pas se porter candidat dans le cadre de l’appel d’offres lancé sur les lignes de dessertes fines du territoire en région Grand Est à la fin de l’année dernière. Ce choix résulte du fait que la stratégie de SNCF Réseau sur ce type de dossier est encore en cours d’élaboration. »
Retrouvez l’intégralité de l’intervention de Luc Lallemand dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports qui paraîtra le 6 avril 2021.
Pour Luc Lallemand, SNCF Réseau n’a pas les moyens de rationaliser son outil industriel
Depuis que l’office européen Eurostat a décidé que les comptes des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires devaient être consolidés avec les comptes de l’Etat, toutes les dettes, les dépenses et les recettes de SNCF Réseau sont consolidées avec les finances de l’Etat français, a expliqué Luc Lallemand lors d’un Club VRT le 8 mars. « Pour l’autonomie de gestion et la productivité de l’entreprise, c’est une décision catastrophique », estime le PDG de SNCF Réseau. De ce fait, poursuit-il, le gestionnaire des infrastructures « ne pourra malheureusement pas, sauf autorisation de Bercy, mener un projet de rationalisation de l’outil industriel ».
Luc Lallemand souhaiterait en effet réduire le nombre de postes d’aiguillage actuellement de 2 200 sur le réseau français (dont 700 sur le réseau secondaire, le reste sur le réseau structurant) en le faisant passer à une petite vingtaine. Dans son ancienne entreprise, Infrabel, le gestionnaire belge des infrastructures, il avait réduit de 97 % le nombre de postes d’aiguillage (passé de 365 à 11 entre 2014 et 2019).
« En France, la modernisation des postes d’aiguillage nécessiterait forcément de créer dans un premier temps un cash-flow négatif, mais en réalité c’est une dette vertueuse car elle permettrait probablement, sur une période de dix ans de doubler les gains de productivité de l’entreprise, évalués aujourd’hui entre 1,5 et 1,6 milliard d’euros en 2026 », explique-t-il.
« J’instruis actuellement ce dossier pour l’expliquer à nos actionnaires. Mais pour le moment, je n’ai pas l’autorisation de rationaliser le réseau, ni sur le plan des postes d’aiguillage, ni sur le plan du nombre d’aiguillages ». Il y a aussi en effet de nombreux aiguillages sur le réseau. Or, ceux-ci nécessitent beaucoup d’entretien, et doivent être mesurés deux fois par an, lors des changements de saisons, essentiellement au printemps ou à l’automne. Conséquence pour Luc Lallemand, « on réalise des gains de productivité, mais de manière limitée car on ne peut pas s’attaquer à la productivité de l’outil industriel ».
M.-H. P.
Retrouvez l’intégralité de l’intervention de Luc Lallemand dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports qui paraîtra le 6 avril 2021.
Egis va s’ouvrir à un fonds d’investissement pour financer sa croissance
Egis s’en sort bien, affirment ses dirigeants. Si l’année dernière le chiffre d’affaires s’est tassé de 5 % (en atteignant 1,07 milliard d’euros), « l’impact important de la crise sur les activités d’exploitation aéroportuaires a été compensé par une très bonne résistance des autres activités du groupe, voire une croissance dans certaines zones géographiques comme le Moyen-Orient et l’Amérique Latine », indiquent-ils en rappelant que 62 % de l’activité est réalisée à l’international. Le résultat net part du groupe atteint ainsi 27 millions d’euros.
La société d’ingénierie et de services de mobilité a enregistré des prises de commandes en hausse de 5 % (à 927 millions d’euros). « Notre carnet de commandes est historiquement haut. Les prises de commandes en janvier et février confirment cette tendance. Nous avons continué à dégager des profits significatifs et avons la capacité d’accélérer notre croissance », souligne Laurent Germain. Le directeur général rappelle que depuis son arrivée, le 1er juillet 2020, un nouveau projet d’entreprise baptisé « Impact the future » a été défini, visant à faire doubler le chiffre d’affaires entre 2021 et 2026.
Aujourd’hui au 23e rang mondial, la société veut entrer dans le top 10 des sociétés d’ingénierie, où dominent des entreprises anglo-saxonnes et scandinaves. Cela en restant indépendante.
Egis compte surfer sur le rebond de l’activité (les prévisions tablent sur une forte croissance des infrastructures avec la hausse prévue à l’horizon 2050 de 2 milliards d’habitants supplémentaires dans le monde, dont une part de plus en plus importante vivra en ville), sur le déploiement des plans de relance en France et à l’étranger, et sur la montée des préoccupations environnementales. Par ailleurs, les infrastructures elles-mêmes évoluent, en devenant de plus en plus intelligentes et fournissant des données à l’origine de nouveaux services.
Le spécialiste d’ingénierie compte se renforcer d’une part sur les zones géographiques où il est déjà fortement installé (France, Moyen-Orient, Inde et Brésil) et sur ses points forts (le rail et le bâtiment). Il veut aussi renforcer ses compétences dans les énergies renouvelables et se développer dans des zones « à fort potentiel de marché ».
Le groupe, en bonne santé avec une marge opérationnelle performante et donc capable d’aller chercher des capitaux, a l’ambition de croître en acquérant des entreprises. L’Asie du Sud-Est et les USA représentent les priorités du groupe en termes d’acquisitions.
Dès ce début d’année, il compte réaliser trois opérations de croissance externe, dont deux au Royaume-Uni et une en Australie. L’une d’elles vient d’être annoncée ce matin, avec la reprise de la société australienne Indec, spécialisée dans le conseil stratégique, la gestion de projets et l’assistance technique, ce qui doit permettre au groupe de devenir un acteur important du marché des infrastructures en Océanie.
De plus en plus international, mais peu présent aux Etats-Unis, Egis souhaite aussi trouver « une cible dimensionnante aux USA », indique Laurent Germain, qui cherche à acquérir « une entreprise généraliste avec des activités dans des pays comme le Royaume-Uni, le Moyen-Orient, l’Australie pour que nous puissions nous positionner dans ces pays ».
Pour mener à bien ces acquisitions, Egis va s’ouvrir à un fonds d’investissement capable d’apporter plusieurs centaines de millions d’euros à ses objectifs. « Nous avons une capacité à lever de l’endettement mais pour faire face à cette croissance, la Caisse des dépôts va céder 42 % de ses parts à un fonds d’investissement, que nous accueillerons en actionnaire principal », explique le directeur général. La Caisse ne détiendra plus que 33 % du capital (contre 75 % actuellement), 20 % seront détenus par 450 managers du groupe et 5 % par les salariés.
Le groupe s’attend à une hausse de l’activité de 6 % en 2021 (+ 4 % en France), avec une rentabilité opérationnelle supérieure à 11 %. « Nous tablons sur plus de 40 millions d’euros de chiffre d’affaires acquis grâce à des opérations de croissance externes », précise Laurent Germain.
Marie Hélène Poingt
Thalys cherche un financement de 100 millions d’euros pour passer la crise
Avec 2,5 millions de voyageurs transportés l’année dernière, à comparer aux 8 millions acheminés en 2019, la chute est rude pour Thalys. Son chiffre d’affaires recule de 70 % en s’établissant à 165,5 millions d’euros. Le résultat est négatif à 137,7 millions d’euros. Le début d’année suit la même tendance que la fin 2020 : l’activité (et la fréquentation des trains) est de -90 %…
Désormais, la compagnie ferroviaire qui relie la France à la Belgique et, au-delà, aux Pays-Bas et à l’Allemagne, table sur une reprise cet été, d’abord avec le retour de la clientèle loisirs, puis, dans un second temps, avec les voyages d’affaires. « La remontée sera progressive. Toutefois, nous ne nous attendons pas à retrouver le niveau d’avant-crise avant courant 2023-début 2024 », commente Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys. Le dirigeant imagine un premier semestre « compliqué » avec un chiffre d’affaires réduit de 50 % par rapport à 2019 et un résultat encore négatif en termes de marge opérationnelle.
D’où la décision de faire appel à des financements externes pour combler les besoins en trésorerie. Thalys est actuellement en discussion avec les banques pour disposer de financements à hauteur de 100 millions d’euros. « Thalys est une société très saine car nous n’avons pas de dettes. Il est donc intéressant d’aller chercher des financements auprès des banques », souligne Bertrand Gosselin.
150 millions d’euros d’économies
Pour passer la crise, un plan d’économie de près de 150 millions d’euros a aussi été lancé l’an dernier et se poursuit. L’adaptation du plan de transport a permis d’économiser 106 millions d’euros. Actuellement, il n’est plus proposé que quatre fréquences entre Paris et Bruxelles, contre 22 en temps normal. La réduction des coûts (avec des dépenses de fonctionnement et d’investissements revues à la baisse et une centaine de postes « budgétaires » supprimés) s’est traduite par des économies de 42 millions. L’entreprise s’est réellement séparée d’une quinzaine de personnes, les autres postes supprimés concernent par exemple des postes existants et non couverts, la fin de CDD…
Reste que, sur le long terme, les prévisions sont « résolument » positives pour la compagnie franco-belge (60 % SNCF, 40 % SNCB). Avant la crise, Thalys connaissait une croissance soutenue. « La croissance devrait reprendre, notamment portée par les préoccupations environnementales et par la volonté des gouvernements et de Bruxelles de favoriser le report modal », affirme le directeur général.
Des compagnies aériennes pourraient être tentées de transférer une partie de leurs clients sur le train pour les liaisons les plus courtes. Ainsi, avant la crise, Thalys avait engagé des discussions avec KLM qui souhaitait transférer sur Thalys ses passagers de l’axe Bruxelles – Amsterdam (soit seulement 200 km…). « Le deal était quasi bouclé mais la crise a mis ce projet entre parenthèses », précise Bertrand Gosselin. « Avec le Green Deal, KLM ou d’autres compagnies vont être mises sous pression et les discussions reprendront avec KLM. Il y en aura d’autres », prédit le dirigeant.
Pour profiter du retour de la croissance, le projet de rapprochement avec Eurostar sera relancé. Il reste d’actualité même s’il a été mis en suspens le temps de la crise, affirme Bertrand Gosselin. « Pour le moment, la priorité est de boucler les plans de financements des deux compagnies ».
La crise n’a toutefois pas remis en question les programmes de rénovation du matériel roulant. Le projet baptisé RubY permettra d’offrir plus de place dans les trains à grande vitesse rouge et blanc, plus de luminosité, une nouvelle ambiance, une information embarquée ou encore des toilettes fonctionnant à l’eau claire et non plus chimiquement… La première rame RubY devrait arriver cet été. Pile au moment où Thalys souhaite célébrer ses 25 ans et les 175 ans du Paris – Bruxelles.
Marie-Hélène Poingt
Le printemps après l’hiver pour Amtrak
Il a fallu moins de deux mois après l’intronisation de Joe Biden pour que soient adoptées les premières mesures en faveur d’Amtrak. Après le mandat de Donald Trump, commencé par des menaces sur les relations longue distance (soit plus de 750 miles, 1 200 km) et finissant sur une vague d’allègements de dessertes à cause de la Covid-19, celui d’« Amtrak Joe » commence par tenir les promesses du nouveau président ami des trains, avec l’aide du Congrès.
Échéance prévue pour l’immunité de groupe aux Etats-Unis suite aux vaccinations en cours, la fin du printemps devrait voir la restauration d’une desserte tous les jours pour douze grands trains longue distance dont la fréquence avait été réduite à trois départs par semaine pour cause de crise sanitaire. Pour commencer, le 24 mai verra le retour des départs quotidiens pour le California Zephyr (Chicago – Omaha – Denver – Salt Lake City – San Francisco), le Coast Starlight (Seattle – Portland – Sacramento – Oakland – Los Angeles), l’Empire Builder (Chicago – St Paul-Minneapolis – Spokane – Portland/Seattle) et le Texas Eagle (Chicago – St Louis – Dallas – San Antonio – Los Angeles). Une semaine plus tard, le 31, ce sera au tour du Capitol Limited (Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago), du City of New Orleans (Chicago – Memphis – Jackson – La Nouvelle-Orléans), du Lake Shore Limited (New York/Boston – Albany – Buffalo – Chicago) et du Southwest Chief (Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles). Enfin, la restauration des dessertes quotidiennes est prévue le 7 juin pour le Crescent (New York – Washington – Atlanta – La Nouvelle-Orléans), le Palmetto (New York – Washington – Charleston – Savannah), le Silver Meteor (New York – Savannah – Jacksonville – Orlando – Miami) et le Silver Star (New York – Raleigh – Jacksonville – Orlando – Tampa – Miami). Ces deux derniers bénéficieront de nouvelles voitures de nuit Viewliner II, dont un parc de 130 caisses est en cours de livraison par CAF. Les anciennes voitures Viewliner des trains entre New York et la Floride seront quant à elles récupérées par le train de nuit que Amtrak doit relancer dès le 5 avril entre Boston et Washington. Le train de nuit fait ainsi son grand retour sur le corridor nord-est, d’où il avait été chassé par l’introduction des relations à grande vitesse Acela il y a deux décennies (alors que le train de nuit est la norme sur les plus longues distances outre-Atlantique).
Ces restaurations de dessertes, qui devraient permettre de réembaucher 1 200 personnes au chômage technique (furlough) depuis un an, s’accompagneront du retour des voitures-restaurant, sans doute en privilégiant les plats à emporter, la présence simultanée de plusieurs clients n’étant pas compatible avec les règles sanitaires actuelles.
« Nous remercions le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, la présidente de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, ainsi que les nombreux amis de Amtrak des deux bords qui ont contribué à obtenir 1,7 milliard de dollars (1,44 milliard d’euros) de financement fédéral pour Amtrak dans le cadre du plan de sauvetage américain », a déclaré Bill Flynn, CEO de l’entreprise ferroviaire, après le vote du 10 mars qui a permis d’envisager le programme de restaurations de dessertes. Nommé il y a un an, le dirigeant a ajouté : « Nous travaillerons en étroite collaboration avec le Congrès et l’administration Biden sur les prochaines étapes de financement pour soutenir la croissance à long terme de Amtrak. Les options de financement comprennent l’expansion du réseau Amtrak avec le lancement de nouvelles dessertes, qui créeront des milliers de nouveaux emplois, réduiront l’empreinte carbone de notre pays et aideront l’économie à se redresser et à prospérer dans les années à venir ».
Pour parvenir à ces objectifs à plus long terme, Amtrak pourrait recevoir un beau cadeau cette année, qui est celle de son 50e anniversaire : une loi garantissant son financement permanent, portée par Richard Blumenthal, sénateur démocrate du Connecticut, et Danny Davis, représentant démocrate de l’Illinois. Amtrak bénéficierait ainsi de 5,4 milliards de dollars (4,6 milliards d’euros) par an pour les réparations, l’amélioration des services, la modernisation du matériel roulant et d’autres besoins. Le projet de loi précise que 40 % du financement irait au corridor nord-est (la seule partie du réseau ferré américain où les trains Amtrak sont prioritaires), contre 60 % au reste du réseau, et pourrait être utilisé aussi bien pour les investissements que pour la couverture des coûts d’exploitation. Le sénateur Blumenthal a souligné, à l’occasion, que les trains de voyageurs grandes lignes étaient le seul moyen de transport aux Etats-Unis à ne pas bénéficier d’un financement dédié.
P. L.
Marché du RER B. Catherine Guillouard regrette l’absence d’engagement d’Alstom
Interrogée à propos du marché du RER B attribué en début d’année à CAF et Bombardier, Catherine Guillouard a rappelé ce matin lors d’une intervention devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM) que deux réunions avec les constructeurs (CAF et Alstom, le repreneur de Bombardier) avaient eu lieu le 10 février et le 4 mars dernier, pour « lever les réserves sur les conditions d’exécution du contrat ». La PDG de la RATP a précisé : « Nous avons regardé les points techniques. Mais nous regrettons l’absence d’engagement de Alstom ».
De plus, elle a indiqué que Alstom avait déposé un sixième recours « dont on connaîtra le résultat dans quelques mois puisque le juge a renvoyé l’affaire sur une question de compétence ». Et la patronne de la RATP de conclure : « Notre détermination de faire avancer le projet est totale. Nous poursuivons les contacts avec Alstom et prendrons toutes les mesures nécessaires pour faire appliquer le contrat ».
Raphaël Poli va remplacer Antoine Nougarède à la tête de SNCF Retail & Connexions
A partir du 1er avril, Raphaël Poli va prendre le poste de directeur général de SNCF Retail & Connexions. Il remplacera Antoine Nougarède, qui a quitté l’entreprise, et sera chargé de coordonner l’ensemble des activités de la filiale de SNCF Gares & Connexions chargée de l’ensemble de l’offre commerciale dans les gares. Il sera également directeur de projet auprès de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexion, et entre au Comité exécutif de l’entreprise.
Cet énarque âgé de 46 ans était jusqu’alors directeur de la Stratégie et de la Transformation du groupe SNCF. Avant de rejoindre SNCF Voyages en 2014, il a occupé plusieurs fonctions juridiques et financières au sein du ministère des Finances et auprès de collectivités locales. Il a aussi travaillé pour plusieurs cabinets ministériels.