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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Des trains Alstom et Stadler pour les banlieues espagnoles
Le 8 mars, le conseil d’administration de Renfe a adjugé à Alstom et à Stadler le renouvellement de sa flotte de trains de banlieue. D’un montant cumulé de 2,445 milliards d’euros, le marché porte sur 211 convois en plusieurs lots qui viendront remplacer les unités 446 et 447 en service sur la plupart des 13 réseaux de banlieue existants en Espagne.
Alstom est chargé de 152 rames longues de 100 mètres, soit une enveloppe de 1,447 milliard d’euros. Pour sa part, Stadler aura à livrer 24 trains de la même taille, mais aussi 35 autres convois longs de 200 mètres, le tout pour 998 millions d’euros. Ces adjudications prévoient la maintenance durant 15 ans avec Alstom et pour 34 ans avec Stadler.
Alstom dispose dans la Péninsule d’une usine à Barcelone et, depuis le rachat de Bombardier en janvier 2021, d’un centre spécialisé dans les éléments de traction à Trapagaran, près de Bilbao : le tout correspond à un effectif de près de 3 000 salariés.
De son côté, le suisse Stadler est un nouveau venu sur le segment espagnol des banlieues, mais est implanté à Albuixech près de Valencia. Ce site de 900 personnes, autrefois employées de Vossloh après avoir été celles d’Alstom, élabore des tram-trains, notamment pour le réseau périurbain de Alacant.
Pour ce marché à écartement ibérique, une offre concurrente de CAF avait été écartée dès octobre 2020 « pour des raisons techniques ». Toutefois, le constructeur basé à Beasain (Pays basque) a été bénéficiaire du renouvellement des automotrices à voie métrique du réseau Renfe ex-Feve, adjugé à la fin de l’année dernière.
Michel Garicoix
Le réseau ferré francilien après un an de Covid
La crise sanitaire a-t-elle eu des conséquences sur la fréquentation et la maintenance du réseau ferré en Ile-de-France ? Oui, à court terme, mais certaines tendances antérieures ne sont pas modifiées et sont parfois accentuées. Guillaume Marbach, directeur général adjoint Ile-de-France de SNCF Réseau, a illustré cette réponse en présentant la situation un an, environ, après les premières mesures de confinement.
Auparavant, le réseau francilien représentait 70 % des circulations pour 10 % du réseau ferré national, avec quatre millions d’usagers quotidiens, ce qui en faisait « l’un des plus circulés hors Asie ». Une forte croissance de l’habitat et des emplois était observée depuis 40 ans dans la première et la deuxième couronne, représentant de nouveaux enjeux question capacité, tout en contribuant à une réduction de l’empreinte carbone. Depuis quelques années, ce réseau francilien subissait une double transformation, avec la cohabitation de chantiers de renouvellement (tout en continuant de circuler) et de maillage (par la création de nouvelles lignes, comme le Grand Paris Express et Eole), afin d’offrir « un réseau homogène et étendu qui permette aussi des gains de temps de périphérie à périphérie et une désaturation aux heures de pointe ».
Le confinement de mars, puis sa levée progressive à la fin du printemps, ont évidemment modifié les besoins de déplacements des Franciliens, par le recours au télétravail massif, mais aussi par la réduction de l’offre de loisirs, puis par le développement d’autres modes : voiture particulière, vélo, covoiturage… Pour autant, peut-on parler d’un impact dans la durée ? « Lors de la rentrée 2020, le réseau francilien a été le plus rapide d’Europe à observer le retour de ses voyageurs », affirme Guillaume Marbach, chiffres de l’UITP à l’appui. Si la fréquentation était redevenue forte en octobre 2020 (73 % de celle de 2019), on pouvait observer un lissage des pointes, « ce qui est une bonne nouvelle pour les voyageurs, avec du confort sur davantage de plages de la journée ».
A long terme, le directeur général adjoint Ile-de-France de SNCF Réseau voit comme tendances une accélération du télétravail, la poursuite de la croissance de l’Ile-de-France en partie périphérique, avec le développement d’un polycentrisme et une stagnation dans le centre (observée sur les loyers), un développement des politiques publiques limitant l’usage de la voiture particulière et une pression croissante sur le pouvoir d’achat, point sur lequel « le mode ferroviaire est imbattable ». D’où une accentuation des besoins de maillage, afin d’offrir plusieurs itinéraires possibles en périphérie.
Pour satisfaire au mieux les besoins actuels et futurs, le travail ne manque pas, mais la Covid a indéniablement eu un impact sur les chantiers, une fois passée la stupeur lors de l’annonce présidentielle. « Personne n’avait envisagé les conséquences à très court terme des arrêts sur tous les chantiers », concède Guillaume Marbach. « Nous avons connu les crues, les Gilets jaunes, mais un arrêt total… » Très rapidement se sont posées les questions essentielles : Comment reprendre les chantiers en protégeant les salariés ? Et comment sauver un maximum de travaux d’été ? Car un chantier d’été est réussi s’il a été bien préparé. « Donc au printemps, il a fallu reprogrammer ». Avec un résultat très honorable : « 95 % des chantiers de l’été 2020 ont été réalisés ». Et après l’été ? Il a fallu « reprogrammer certaines étapes à moyen terme, chercher des périodes calendaires pour réduire l’impact », car « un grand nombre de projets en Ile-de-France sont interdépendants ».
Et pour l’été 2021, « le niveau sera toujours très fort », soit le même qu’en 2020, c’est-à-dire « plus de deux fois plus élevé qu’en 2015 en Ile-de-France », précise Guillaume Marbach pour cette région. Pour autant, « nous maintenons un niveau maximal de protection sanitaire sur nos chantiers », tout en souhaitant rendre les travaux « plus prévisibles » pour les voyageurs, « plus neutres ». Deux grands programmes internes avaient été lancés à cette fin avant la Covid « mais sont maintenant encore plus nécessaires ». Ceci en renforçant l’attention portée à l’environnement, afin d’agir « en bons voisins » avec les riverains pour les opérations du quotidien. Ainsi, 2021 doit voir l’arrêt du glyphosate et la résorption des « points noirs bruit » sur le réseau.
Et Guillaume Marbach de citer trois chantiers emblématiques en 2021. Pour Eole, ce sera « une année extrêmement importante, qui verra le passage du génie civil au ferroviaire, avec pose des voies dans la gare de La Défense, sous le Cnit ». Ceci alors que de nouveaux matériels roulants arrivent en Ile-de-France, Regio 2N sur la ligne N (Montparnasse) et RER NG sur ligne D du RER, impliquant des travaux d’adaptation (mise à niveau des quais). Enfin, la régénération du réseau se poursuit : « le plus spectaculaire, c’est qu’on n’en parle pas ! »
P. L.
Keolis s’enfonce dans le rouge
Pour sa première présentation des comptes de Keolis, Marie-Ange Debon, la nouvelle présidente du directoire, a voulu faire preuve d’optimisme, malgré un contexte de crise persistant et la baisse de la fréquentation des transports publics. « Keolis a démontré une forte résilience face à une crise d’une violence inouïe », a commenté la dirigeante, qui dit avoir « confiance dans le secteur, dans l’entreprise et dans notre capacité à nous transformer ».
D’importantes mesures d’économies ont été mises en œuvre pour réduire l’impact de la Covid : recours au chômage partiel quand cela était possible, ajustements de l’offre ou « discipline extrêmement forte » sur les investissements… Il faut aussi relativiser les changements de comportement puisque, rappelle la présidente, « seul un tiers des emplois peuvent être télétravaillés et seuls 30 % des trajets se font sur du domicile-travail sur notre réseau ». Selon elle, l’impact du télétravail va surtout permettre de lisser les heures de pointe.
Le chiffre d’affaires recule de 7,5 %
En attendant, Keolis reste dans le rouge, et cela, pour la deuxième année consécutive : la filiale de transport public de la SNCF annonce une perte nette récurrente de 101 millions d’euros en 2020, alors que sa maison mère avait évoqué une perte nette de 371 millions d’euros il y a deux semaines en présentant les comptes du groupe. « Le résultat net récurrent me paraît cette année le meilleur indicateur », évacue Marie-Ange Debon. Il permet aussi d’atténuer le recul. L’année dernière, Keolis avait affiché une perte nette (et non pas récurrente) de 72 millions d’euros…
Le chiffre d’affaires de l’entreprise a reculé de 7,5 % et atteint 6,1 milliards d’euros. Certaines activités ont été particulièrement malmenées par la crise sanitaire, comme le service aéroportuaire (en raison de la disparition des touristes) et le stationnement, surtout dans les parkings des gares à cause du recul, voire de l’arrêt, des voyages d’affaires. Keolis a d’ailleurs choisi d’arrêter définitivement, dès le deuxième trimestre 2020, « Le Bus Direct », son service régulier de navettes par autocars entre Paris et ses aéroports. Un plan social concernant 300 salariés a été mis en place. « Nous sommes dans la phase où les salariés peuvent opter soit pour un départ, soit pour un emploi », commente Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis, également PDG de Effia, en indiquant qu’en Ile-de-France, le groupe est capable de proposer des postes à tous les conducteurs.
Tous les contrats urbains ont été renouvelés
En revanche, les activités liées aux contrats de délégation de service public ont fait preuve de leur robustesse. Dans le transport urbain en France, l’offre de transport a été ajustée en relation avec les autorités organisatrices et Keolis a eu recours au chômage partiel. « Nous avons engagé des discussions avec les autorités organisatrices dans un climat transparent et équitable. Nous avons demandé la neutralisation des objectifs de recettes et, en contrepartie, nous leur avons restitué les économies réalisées. Globalement, les collectivités locales ont accepté nos conditions, reconnaissant le caractère sévère de la crise », rappelle Frédéric Baverez.
De plus, l’opérateur assure avoir bien tiré son épingle du jeu en obtenant l’année dernière le renouvellement de 100 % de ses contrats de transport urbain. « Et en interurbain, nous avons aussi quasiment renouvelé tous nos contrats. Les quelques petites pertes ont été compensées par les gains », poursuit le patron des activités France. Selon lui, les contrats gagnés en 2020 rapporteront 171 millions d’euros en année pleine.
Frédéric Baverez se félicite aussi des premiers appels d’offres gagnés en offensif en ce début d’année. Ils rapporteront 100 millions d’euros de chiffre d’affaires en année pleine, précise-t-il, avant de rappeler que le gain des deux lots de Optile sur les neuf déjà attribués correspond à 40 % du total ouvert pour le moment à la concurrence. L’Ile-de-France représentera cette année le plus important challenge.
La présence en Allemagne remise en cause
A l’international, qui représente plus de la moitié de l’activité de Keolis, l’activité a été « soutenue », affirme le groupe, grâce notamment au gain du premier contrat ferroviaire des trains de banlieue de Adelaïde, en Australie, et la prolongation du contrat à Boston. Après des années de déficit, « ce sera un contrat positif dans sa durée », affirme Bernard Tabary, le directeur général chargé de l’International.
Mais il y a deux points noirs : le Pays-de-Galle a repris, l’année dernière, l’exploitation des lignes de chemin de fer désertées par les voyageurs et qui étaient jusqu’alors confiées à une coentreprise associant Keolis et Amey. « Le gouvernement gallois nous a demandé de créer une joint-venture pour travailler sur différentes questions comme l’intégration du matériel roulant. Nous allons continuer à être associés mais de manière différente », commente Bernard Tabary.
En Allemagne, où Keolis exécute depuis des années quatre contrats ferroviaires, l’opérateur français n’a jamais réussi à redresser la barre et les résultats sont catastrophiques. Désormais, avec la Covid (et peut-être avec l’arrivée aux commandes de Marie-Ange Debon ?), Keolis ne peut plus tergiverser. D’où un dialogue engagé avec la collectivité pour revoir les contrats. Sans exclure l’arrêt pur et simple de la présence de Keolis en Allemagne. Il y a urgence, reconnaît Bernard Tabary : cette question importante doit être tranchée avant la fin de l’année.
Marie-Hélène Poingt
Jean-François Monteils bientôt à la tête de la SGP
Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) a approuvé aujourd’hui la nomination de Jean-François Monteils au poste de président du directoire. Président de la Chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine depuis 2015, il a été auditionné le 9 mars en fin d’après-midi par le Sénat, puis le lendemain matin par l’Assemblée nationale. Sa nomination doit faire l’objet d’un décret du Président de la République qui fixera la date de début de ces différents mandats, indique un communiqué de la SGP.
Agé de 56 ans, Jean-François Monteils est également président du conseil d’administration de l’Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA) depuis avril 2019. Cet ancien élève de l’ENA, diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Institut national des langues et civilisations orientales a occupé de nombreux postes. Il commence par un poste d’auditeur à la Cour des Comptes en 1993 à sa sortie de l’ENA, puis passe par la sous-préfecture de Saintes entre 2000 et 2003, par le secrétariat général pour les affaires régionales de Corse, par le cabinet du premier ministre François Fillon et par le secrétariat général du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.
En accédant aux commandes de la SGP, Jean-François Monteils remplacera Thierry Dallard, remercié brutalement alors qu’il n’avait pas démérité, rendant « irréversible », selon ses propres termes, le plus grand chantier de France, soit 200 km de ligne de métro automatique autour de Paris. Une mission inédite pour une personnalité davantage habituée aux ambiances de bureaux qu’aux chantiers ferroviaires.
Le tunnel du prolongement sud de la ligne 14 est terminé
Alors qu’au nord de la ligne 14, de nouvelles stations ont été inaugurées en décembre puis en janvier, au sud de la ligne, le creusement du tunnel entre l’actuel terminus Olympiades et la future station Aéroport d’Orly est désormais terminé. Allison, le dernier tunnelier, a percé le tympan sud de la future station Maison Blanche, le 3 mars vers 18 heures. Au total, 4,8 km ont été creusés en 18 mois.
Le tunnelier était parti du puits d’insertion Jean Prouvé à L’Haÿ-les-Roses en juillet 2019. Quelques mois plus tôt, en avril 2019, le tunnelier Claire avait commencé le creusement du tronçon de Thiais jusqu’à L’Haÿ-les-Roses, soit 4,2 km. Le troisième tunnelier, Koumba, était parti en juin 2019 du puits Morangis pour creuser un tronçon de 4,1 km entre la future gare Pont-de-Rungis et Thiais.
Ces tunneliers, d’environ 1 400 t chacun, ont évolué entre 15 et 30 m de profondeur, avec un maximum à 50 m vers le plateau de Villejuif, et ont réalisé le cylindre de béton d’un diamètre de 8,80 m du futur tunnel. Ils progressaient 24 heures sur 24, à raison d’un rythme moyen de 12 m par jour, aidés d’une équipe d’environ 20 personnes par machine.
Afin de relier la ligne actuelle et la ligne prolongée, un tunnel d’environ 140 m a été creusé selon une méthode traditionnelle, sans tunnelier. En cause, le tissu urbain très dense entre Maison Blanche et l’arrière station de Olympiades.Maintenant que le tunnel est creusé et les stations construites, la phase d’aménagement des gares peut démarrer. Cette étape consiste à les armer de tous les équipements nécessaires au fonctionnement des trains et à l’accueil des voyageurs : mise en place du système d’alimentation électrique, de la signalisation, du système de pilotage automatique et d’aération. Ces travaux commenceront à l’automne 2021.
Déjà, la pose des voies, a commencé entre le site de maintenance et de remisage à Morangis (91) et la gare de Pont de Rungis, respectant le calendrier, malgré les aléas de la crise sanitaire.
La mise en service des sept nouvelles stations (Paris, Le Kremlin-Bicêtre, Gentilly, Villejuif, L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly et Paray-Vieille-Poste) est prévue pour mi-2024.
Yann Goubin
Alstom rachète une entreprise de maintenance néerlandaise
Le 8 mars, Alstom a annoncé avoir signé un accord pour l’acquisition de Shunter, entreprise néerlandaise spécialisée dans la maintenance, la révision et la réparation du matériel roulant ferroviaire (fret et voyageurs) et de sa signalisation embarquée. Basée à Rotterdam, cette entreprise emploie environ 110 personnes qualifiées dans trois ateliers de maintenance et trois lieux de service. Selon Alstom, l’entreprise effectue des opérations « sur plus de 1 000 véhicules ferroviaires » chaque année, pour un chiffre d’affaires d’environ 20 millions d’euros en 2020.
« Cette transaction renforcera la présence de Alstom sur le marché de la maintenance au Benelux, en réunissant les capacités, les solutions et les produits des deux groupes au bénéfice des opérateurs ferroviaires », selon l’industriel. « Elle renforcera également l’offre mondiale de services de maintenance de Alstom avec une présence physique dans le port de Rotterdam ».
« La collaboration de Shunter et de Alstom n’est pas nouvelle : nous faisons équipe depuis plus de 14 ans », a précisé Jos Toes, directeur général de Shunter.
Cette transaction devrait être finalisée une fois que les conditions convenues entre les parties seront remplies, c’est-à-dire d’ici le deuxième trimestre 2021.
455 millions d’euros pour les petites lignes en Bourgogne-Franche-Comté
L’Etat va investir 455 millions d’euros sur la période 2020-2027, pour pérenniser 644 km de voies dans la région Bourgogne-Franche-Comté. Cet accord, signé le 4 mars par le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, fait suite à ceux précédemment signés en février 2020, avec Grand Est et Centre-Val de Loire, et en février 2021, avec la Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Ce protocole sera suivi d’accords de financement détaillés qui fixeront, ligne par ligne, les besoins en matière de régénération et les participations financières de chaque acteur.
Quatorze lignes sont concernées : Nevers – Montchanin (VFCEA) ; Gilly-sur-Loire (limite AuRA) – Paray-le-Monial ; Paray-le-Monial – Chauffailles (limite AuRA) ; Paray-le-Monial – Montchanin ; Cravant-Bazarnes – Avallon ; Cravant-Bazarnes – Clamecy ; Clamecy – Corbigny ; Lure – Luxeuil – Bains-les-Bains (limite Grand Est) ; Besançon – Morteau – Le Locle (limite Suisse) dite ligne des Horlogers ; Frasne – Pontarlier – les Verrières (limite Suisse) ; Belfort – Delle ; Franois – Arc-et-Senans (ligne du Revermont) ; Etang-sur-Arroux – Autun ; Andelot – Champagnole – Morez – Saint-Claude (ligne des Hirondelles).
De nouveaux dispositifs pour lutter contre le harcèlement dans les transports franciliens
Selon Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et Ile-de-France Mobilités, « 80 % des actes de violences ont lieu pendant les heures de pointe du soir », a-t-elle déclaré, le 8 mars, lors d’un déplacement dans les réseaux RATP puis SNCF, à l’occasion de la journée internationale des droits des femmes. Cette précision sur les horaires des agressions est l’un des enseignements de l’audit réalisé par Ile-de-France Mobilités sur le fonctionnement du 3117, le numéro d’appel en cas d’agression créé en 2017 par la SNCF en Ile-de-France et étendu à l’ensemble du réseau national et à la RATP, l’année suivante. Désormais, il est aussi accompagné d’un numéro SMS le 31117, pour plus de discrétion. Si l’audit a permis de constater que le numéro d’appel commun aux deux réseaux « fonctionne bien », il a aussi mis en évidence un manque de notoriété de ce numéro.
A cette occasion, la RATP a aussi dévoilé un nouveau dispositif, mis en place en janvier 2021, pour améliorer la prise en charge des victimes. Toutes les catégories d’agents sont concernées, non seulement ceux du GPSR, mais aussi les commerciaux présents sur le réseau. Ils devront prendre en charge les victimes, de façon prioritaire, vérifier si l’intervention d’un médecin est nécessaire, et appeler, le cas échéant, les secours. Une fois la victime hors de danger, l’agent recueillera ses coordonnées et la nature des faits (lieu de l’agression, signalement de l’agresseur, etc.), afin de transmettre ces informations à la Sûreté RATP et à la police pour les besoins de l’enquête.
Inciter à porter plainte
Ils remettront ensuite à la victime un flyer, réalisé avec la préfecture de police de Paris, l’informant des différentes structures de soutien et d’aide à destination des victimes de harcèlement. Ils doivent également faciliter les démarches liées au dépôt de plainte dans les six commissariats installés dans les grandes gares parisiennes et à Châtelet. « Il faut expliquer que porter plainte est un acte civique. Ça permet d’enquêter, puis d’arrêter les auteurs de ces agissements, qui sont très souvent des récidivistes », explique Sandrine Charnoz, cheffe de projet de lutte contre le harcèlement sexuel dans les transports, à la RATP.
Côté SNCF, Transilien a formé ses agents sur le harcèlement sexuel : ceux de la Suge, depuis 2017, les agents des gares, depuis 2018. Cette formation, élaborée avec la Mission interministérielle de la protection des femmes victimes de violences (Miprof), vise à prévenir et réprimer les agressions, mais également à prendre en charge, à écouter, conseiller et orienter ces victimes. De plus, depuis février, et jusqu’à la fin de l’année, les délégués Sûreté des lignes Transilien sont sensibilisés sur les atteintes à caractère sexuel (ACS).
Valérie Pécresse souhaiterait la mise en place d’un système de « préplaintes en ligne », auprès des services de police, mais qui seraient retransmises à l’opérateur de transport. « Cela permettrait de conserver les enregistrements de vidéos qui ne sont disponibles que 72 heures. La loi de 2019 a changé, mais il manque encore le décret d’application ».
D’ici le milieu d’année, la plateforme de réponse, devrait être confié à la Suge, « ce qui permettra d’être ouvert à tous les opérateurs y compris les nouveaux entrants », précise Sylvie Charles, la directrice de Transilien.
Yann Goubin
La Bourgogne-Franche-Comté, première région française à commander le train à hydrogène
Le 5 mars à Auxerre, l’Etat et la région Bourgogne-Franche-Comté ont officialisé la première commande de trains à hydrogène en France. Jean-Pierre Farandou, pour la SNCF, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, et Jean-Baptiste Lemoyne, secrétaire d’Etat au Tourisme et conseiller départemental de l’Yonne, s’étaient joints à Marie-Guite Dufay, présidente de Bourgogne Franche-Comté, et Michel Neugnot, vice-président Transports, certains en présentiel, d’autres par vidéo.
D’un montant de 51,9 millions d’euros, les trois rames bimodes (électrique et hydrogène) commandées à Alstom sont destinées aux relations de Laroche-Migennes à Auxerre, et plus au sud vers Corbigny et Avallon, sur pile à combustible (autonomie de 400 à 600 km), avec possibilité de relier Laroche-Migennes et Dijon à 160 km/h sous caténaire 1,5 kV continu, pantographe levé. Le projet de premier « écosystème territorial hydrogène » de France comprend l’installation à Auxerre d’un électrolyseur par Hynamics, filiale d’EDF, pour alimenter les trains, mais aussi des véhicules routiers (bus, camions), en hydrogène vert.
Les trois trains à hydrogène devraient succéder en 2024 ou 2025 aux actuels AGC Bibi (bimode bicourant) après des essais qui devraient débuter en 2023 et durer d’un an à un an et demi. Et après la Bourgogne, le train à hydrogène pourrait être expérimenté par trois autres régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. « Nous préparons les transitions de ces 20-30 prochaines années (…). L’enjeu, c’est la massification de la production d’hydrogène décarboné », annonce Jean-Baptiste Djebbari.
P. L.
La SNCF lance un comparateur de mobilité
Avis à tous ceux qui veulent voyager sans trop polluer la planète ! La SNCF a lancé, hier, un comparateur de mobilité qui calcule l’empreinte carbone du train, du car, de la voiture, du covoiturage et de l’avion sur une soixantaine de grands trajets. Ces trajets de tous types (TGV, Intercités, avec ou sans correspondances… ) représentent 36 millions de billets vendus chaque année, soit le tiers des ventes de OUI.sncf.
En plus des émissions de CO2, les comparaisons portent sur la durée du voyage (mais pas les pré et post acheminements) et sur le temps utile (c’est-à-dire du temps dont on dispose pour lire, travailler, se reposer ou avancer sur ses projets pendant son voyage). Des critères importants lorsqu’on voyage mais il en manque un essentiel : le tarif. Un choix assumé « à ce stade » par la SNCF qui explique que le moteur de réservation apparaît tout de suite lorsqu’on recourt au comparateur de mobilité.
Dans ce match, le train est grand gagnant
Sans surprise, dans ce match entre les modes, le train sort grand gagnant. Pour Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, il faut « aider les voyageurs à faire le bon choix ». Le choix du train, bien sûr, en insistant sur ses vertus environnementales dont la SNCF ne parle pas assez, estime le dirigeant, alors que « plus de la moitié des Français disent manquer d’informations pour adapter leur consommation et passer à des modes de consommations plus vertueux », rappelle-t-il. Et d’ajouter que le train consomme entre 30 et 80 fois moins de CO2, comparé aux autres modes. Pour établir ces comparaisons, la SNCF s’est appuyée sur les calculs de l’Ademe.
La SNCF compte aussi sur cet outil pour reconquérir des clients, alors que les voyageurs désertent les trains avec la crise sanitaire. En janvier et février, la compagnie a perdu 50 % de trafic dans les trains du quotidien et 40 % dans les trains grande distance. La clientèle affaires est particulièrement touchée par ce mouvement de désaffection. La SNCF pense que le comparateur pourrait intéresser les entreprises de plus en plus sensibilisées à la question environnementales et à leur empreinte carbone.
Pour le moment, le comparateur de mobilité est une première brique, qui devrait évoluer en prenant en compte les remarques des voyageurs dans une logique de coconstruction. Plus tard, il sera intégré dans l’appli unique attendue d’ici la fin de l’année.
« Nous avons une double responsabilité pour baisser notre empreinte sur l’environnement », explique de son côté Anne Pruvot, la toute nouvelle directrice générale de e.Voyageurs. « Notre action repose sur deux piliers : d’une part, aider les voyageurs car via notre appli nous sommes présents dans la poche d’un grand nombre de Français, d’autre part, agir en interne en sensibilisant les salariés sur le digital et sur tout ce qui est énergivore. Nous poussons le trait jusqu’à attribuer à chacune des briques de nos programmes des écos scores ».
M.-H. P.
