Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La RATP va exploiter un train électrique au Caire
Six mois après avoir remporté un très important contrat au Caire (l’exploitation de la ligne 3 pendant 15 ans pour plus de 1,1 milliard d’euros), RATP Dev renforce son implantation en Egypte. Sa filiale RATP Dev Mobility Cairo a signé, le 3 mars avec la NAT (l’Autorité Nationale des Tunnels émanant du Ministère des transports égyptien), un nouveau contrat de 15 ans, renouvelable pour une période de cinq ans, pour exploiter (et maintenir) le train électrique (LRT selon l’appellation égyptienne).
Ce train desservira 11 stations réparties sur près de 65 km, permettant de relier, entre la station de Adly Mansour et la Nouvelle Capitale Administrative, le centre de la capitale égyptienne aux villes nouvelles situées à l’est. « La ligne de LRT sera connectée à la ligne 3 du métro du Caire au niveau de la station d’AdlyMansour », note la RATP dans un communiqué. La mise en service est prévue courant du 4e trimestre 2021.
La SNCF abandonne le glyphosate
En décidant de se passer du glyphosate, la SNCF a dû repenser toute sa politique de contrôle de la végétation sur ses emprises, avec une attitude différente selon qu’il s’agit des voies, des pistes adjacentes, ou des abords. Pour parvenir à se passer du puissant herbicide, SNCF Réseau attend beaucoup de ses nouveaux trains désherbeurs. Et teste différentes techniques qui peuvent se substituer en partie aux glyphosates.
A la fin de l’année dernière, la SNCF s’est engagée à ne plus utiliser de glyphosate sur ses voies, avant même d’y être légalement obligée. Soit une consommation annuelle de 40 tonnes, qui ne représente que 0,5 % des 8 000 tonnes employées annuellement en France, tous utilisateurs confondus.
Depuis plusieurs années, SNCF Réseau a anticipé l’abandon de l’herbicide à la très mauvaise réputation, en réduisant ses achats de produits phytosanitaires (pas seulement de glyphosate) de 60 % depuis 2008. Le volume de tous les produits phytosanitaires utilisés par SNCF Réseau a ainsi été divisé par quatre en 20 ans, passant de 245 tonnes en 1998 à 64 tonnes en 2018.
Mais comment se passer de glyphosate, alors qu’il participe à la sécurité des circulations ? Sur les voies, elles-mêmes, et les pistes adjacentes, il est indispensable de supprimer la végétation car elle pourrait empêcher les systèmes de détection automatique des trains de bien fonctionner, en omettant de repérer leur présence en ligne ou aux passages à niveau. Elle pourrait également masquer ou endommager les installations de signalisation et les équipements de sécurité et perturber la surveillance des voies, soit en masquant les anomalies, soit en brouillant les lasers optiques de surveillance automatisés embarqués sur les trains. La végétation pourrait aussi gêner l’intervention des agents de maintenance. Enfin, à plus long terme, en s’installant dans le ballast, la végétation pourrait entraver le drainage nécessaire de la plateforme.
Les pistes de cheminement, le long des voies, doivent aussi être libres de toute végétation. Ces pistes servent principalement aux agents de la maintenance. Mais aussi, en cas d’incident, aux conducteurs pour la visite du train, et éventuellement, aux secours pour accéder aux voitures, effectuer un transbordement ou évacuer les voyageurs.
Des caméras à la rescousse
A défaut d’utiliser du glyphosate, SNCF Réseau s’est lancé dans une recherche active de solutions alternatives viables. Parmi elles, l’acquisition et la mise en service de nouveaux trains désherbeurs capables de traiter la végétation par tâche, c’est-à-dire sur la végétation présente, et non plus « en plein » sur la totalité du périmètre voie et pistes à traiter. À l’aide de caméras spécifiques, installées à bord, ils détecteront la présence de végétaux sur les voies et les pistes et pourront les éliminer grâce à un système de pulvérisation plus précis et adapté aux nouveaux produits herbicides de biocontrôle.
Les trains désherbeurs seront aussi équipés d’un système d’asservissement du désherbage pour intégrer les nouvelles zones de non-traitement (ZNT) définies par le décret EGalim (voir encadré). Le système d’information géographique dédié à la maîtrise de la végétation (SIGMA) cartographie les périmètres géographiques réglementés, aux abords de cours d’eau par exemple, ou d’habitations. La cartographie est tenue à jour grâce à une veille réalisée par SNCF Réseau. Elle est envoyée vers les systèmes de positionnement GPS équipant les engins désherbeurs. À l’approche d’une ZNT où l’épandage est interdit, les opérateurs à bord des trains désherbeurs sont prévenus par une alerte visuelle. Et, une fois dans la zone réglementée, le système émet à nouveau une alerte, puis coupe automatiquement la pulvérisation. Elle reprendra à la sortie de la zone de non-traitement.
Le remplacement des trains désherbeurs devrait permettre de réduire de moitié les surfaces pulvérisées grâce à la détection de la végétation présente. Il permettra aussi de se mettre en conformité avec la réglementation et de renforcer la protection des opérateurs.
Pour les abords des voies, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopâturage. Des tests avec des robots de fauche autonomes
En complément de ces nouveaux trains désherbeurs, un second programme a été lancé. Axé sur la recherche, le développement et l’innovation, il n’a pas vocation à sélectionner une solution unique mais une combinaison de solutions adaptées à des périmètres et des cas d’usage différents. Parmi eux, un nouveau produit a montré une efficacité se rapprochant du glyphosate sur une végétation peu développée. Il s’agit d’un mélange de biocontrôle – un composé de micro-organismes ou de substances naturelles d’origine végétale, animale ou minérale. Les produits de biocontrôle peuvent être utilisés en agriculture biologique – associé une sulfonylurée. Utilisé seul, le biocontrôle n’agit que par contact en brûlant les parties touchées des feuilles, avec une efficacité de quelques semaines. Des tests ont été effectués, en 2019, dans les différentes zones climatiques et pédologiques de France, sur une longueur cumulée de 85 km.
Une autre solution consiste à couvrir les pistes de geotextiles. Ils empêchent la pousse des plantes présentes dans le sol et stoppent la croissance des graines déposées par voie aérienne. Recouverts de deux à trois centimètres de sable ou de gravillons pour assurer leur pérennité dans le temps, ces géotextiles en matériaux synthétiques sont posés en soubassement lors des réfections de pistes qui peuvent accompagner les renouvellements de voies et ballast (RVB). L’intérêt de cette technique est d’éviter le traitement des pistes entre deux RVB. L’objectif est d’intégrer la pose de géotextiles dans toutes les opérations de réfection de pistes, soit quelques dizaines de kilomètres chaque année.
Des robots de fauche autonomes sont aussi testés. Guidés par GPS, ils sont capables de travailler sans grande intervention ni présence humaine. L’adaptation de ces robots à l’environnement ferroviaire est expérimentée depuis 2018 sur une ligne à grande vitesse, car cette solution n’est envisageable que sur des lignes clôturées et homogènes.
La méthode de l’ensemencement
Pourquoi ne pas contrer le développement de plantes par d’autres plantes ? C’est la méthode de l’ensemencement développée avec des étudiants de 3e cycle, qui vise à développer une végétation basse limitant la pousse d’autres végétaux plus envahissants. Cette solution fait actuellement l’objet d’une thèse scientifique, après avoir été testée sur des voies de services au triage de Villeneuve Saint-Georges notamment. Elle suppose l’adoption de nouveaux standards vis-à-vis de la végétation acceptant un
couvert végétal, faible mais présent, sur certaines voies peu usitées et empruntées à faible vitesse. Il faut se souvenir qu’à l’époque de la vapeur, et des risques d’incendie liés aux escarbilles de charbon, l’intégralité des emprises SNCF était fauchée chaque année et les déchets de coupe évacués avant le 15 juillet. Cette exigence a fortement diminué avec les motorisations diesel et électriques, et une végétation multiple, faite de broussailles et même d’arbres, s’est progressivement installée aux abords des voies.
Pour ces abords, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopaturage. Une solution écologique, qui consiste à faire pâturer des moutons, des chèvres ou même des poneys shetland, comme récemment à la gare de Magalas dans l’Hérault, pendant quelques semaines. Cette méthode, outre son aspect écologique est aussi plus économique que le débroussaillage mécanique.
Car la lutte contre la végétation représente un coût important pour la SNCF. L’entreprise consacre aujourd’hui 30 millions par an au traitement de la végétation. À court terme, le programme associé à la mise en œuvre de la loi EGalim et de la sortie du glyphosate dans nos procédés devrait entraîner un surcoût d’environ 110 millions d’euros par an : 50 millions pour sortir du glyphosate, et 50 à
60 millions pour suivre les évolutions réglementaires liées à l’usage des produits.Mais certaines techniques peuvent révéler un bilan environnemental très lourd. C’est le cas du traitement thermique sur toute la surface des pistes. Il a été étudié, dans le cadre de recherche et développement en collaboration avec des réseaux européens. Le désherbage sélectif par vapeur sous pression, expérimenté avec nos voisins suisses représenterait, s’il était employé sur toute la surface des pistes de notre réseau, une consommation annuelle de
550 millions de litres d’eau – l’équivalent de la consommation d’une ville de 10 000 habitants, et de 3 millions de litres de gasoil. Cette technique ne pourrait être utilisée qu’en appoint, d’autant qu’elle est susceptible d’endommager certains équipements.Yann Goubin
Concertation pour l’utilisation des produits phytosanitaires
Pour se conformer à la loi EGalim, mais aussi pour établir une relation de dialogue et d’échange constructifs vis-à-vis des riverains et des territoires traversés par les voies, SNCF Réseau a lancé, à l’automne, une concertation ouverte à tous qui vise à élaborer une charte d’engagements relative à l’utilisation des produits phytosanitaires.
La première phase de concertation qui s’est déroulée entre le 22 septembre et le 27 octobre, a réuni près de 300 personnes, sur l’ensemble du territoire français, à travers 18 ateliers participatifs, autour d’élus locaux, représentants d’associations environnementales, usagers et consommateurs issus de 8 000 communes traversées par le réseau ferré national. Les contributions des différentes parties-prenantes ont permis de rédiger un projet de charte qui a été soumis lui aussi à la concertation entre le 23 novembre 2020 et le 20 janvier.
A l’issue de cette dernière étape de concertation, SNCF Réseau finalisera sa charte d’engagements en l’enrichissant des contributions du grand public, pour la proposer ensuite à l’approbation des préfets de département.
Y. G.
Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Donnez-nous votre avis!
Et vous, qu’en pensez-vous ? Faut-il repeindre en orange la rame du record ?
La rame 16 du premier record, qui a fini sa carrière en rouge et gris, retrouvera-t-elle la célèbre livrée orange des années 1980 ? C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents du matériel, de la traction, de la circulation… bref de tous corps de métiers confondus et de tous grades.
« Il faut poursuivre l’aventure de la rame 16. Cela a du sens et aurait un gros impact en termes d’image. On l’a vu avec le succès de l’opération « Au revoir Patrick » : la tournée d’adieu de la première rame de TGV (la rame TGV 01, ndlr), qui devait être un événement interne, est devenue publique face à l’engouement populaire », explique Antoine Leroy, conducteur de TGV et membre très actif de ce collectif.
Selon lui, il faudrait être prêt en septembre prochain, quand on célébrera les 40 ans de la mise en service du TGV.
Mais ce projet coûte cher. Repeindre la rame représenterait un budget de plus de 500 000 euros. « Ce qui coûte cher, c’est de désaccoupler les motrices des remorques. Puis, lorsqu’on les réunit, il faut mener des essais de sécurité qui sont longs et onéreux : ils représentent 50 % du coût », souligne le conducteur.
Plusieurs options sont possibles pour réduire la facture. Un simple pelliculage, plus éphémère, ne nécessiterait que 100 000 euros. « On peut aussi ne peindre que les motrices ou ne pelliculer que les tronçons centraux », poursuit-il.
Il y a quelques années, il est fort possible que la SNCF aurait payé les yeux fermés. Mais depuis, la Cour des comptes est passée par là, fustigeant les dépenses de communication parfois inconsidérées de la SNCF. Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, la SNCF cherche à faire des économies tous azimuts. Alors, une telle dépense, est-ce bien raisonnable ?
« On essaye de convaincre la SNCF de tout ce que pourrait apporter cette opération en termes d’image », répond Antoine Leroy. « Le patrimoine de la SNCF ne doit pas être figé. Nous ne sommes pas des anciens retraités qui disent : c’était mieux avant ! Nous sommes persuadés que l’opération « Au revoir Patrick » a suscité des vocations et que cet héritage est le meilleur moyen de transmettre nos savoir-faire et d’expliquer pourquoi on va aboutir demain au TGV M » , ajoute-t-il.
Selon lui, la rame pourrait être utilisée pour des expositions, des inaugurations ou des tournages de cinéma. Ce qui permettrait de rentabiliser l’investissement. Il affirme que la direction de la communication serait très à l’écoute. Stéphanie Rismont, sa directrice, promet « une décision assez vite ».
M.-H. P.
Participez à notre référendum
La SNCF fête les 40 ans du premier record de vitesse du TGV
Déjà 40 ans que la rame 16 du TGV a battu le record du monde de vitesse sur rail en Bourgogne, sur la première ligne à grande vitesse. Le 26 février 1981, c’est cette rame alors orange, livrée par Alsthom le 14 novembre 1980, qui a atteint 380 km/h dans des conditions particulières (composition raccourcie de trois voitures, roues de grand diamètre, tension d’alimentation poussée de 25 kV à 29 kV…) Une opération nommée TGV 100, le défi étant de franchir pour la première fois les 100 m/s (360 km/h).
Quelques mois plus tard, le 22 septembre 1981, cette même rame 16 sera présente à l’inauguration, en présence du président Mitterrand élu entre-temps, du service commercial TGV. D’autres lignes nouvelles et d’autres records se succéderont ensuite, celui restant à battre ayant été atteint sur la LGV Est-Européenne deux mois avant sa mise en service, au printemps 2007.
Dénommée Sud-Est (PSE), vu qu’elle reliait initialement Paris à Lyon et au-delà, la première génération de TGV a eu le temps de connaître jusqu’à trois livrées (orange Cooper, gris Atlantique et carmillon) jusqu’à la réforme des dernières rames, symbolisée par la tournée de la première de la série, dite Patrick, il y a un an. De son côté, la rame 16 avait déjà été garée sur le site Alstom de La Rochelle en décembre 2018, après plus de 13 millions de kilomètres parcourus et 300 millions de voyageurs transportés. « C’est cette rame que la SNCF a choisi de garder dans sa collection », a rappelé Florence Brachet Champsaur, cheffe du service patrimoine et mécénat chez SNCF lors du parcours spécial effectué le 26 février à bord de la rame 16 entre Paris Gare de Lyon et le site de Villeneuve-Saint-Georges du Technicentre Sud-Est Européen, pour les 40 ans du record.
Un petit tour d’une douzaine de kilomètres, mais un grand retour au bercail pour celle qui est désormais la dernière rame PSE en état de fonctionner, grâce aux soins prodigués depuis l’été dernier par l’équipe de passionnés qui s’est constituée au Technicentre et travaille sur son temps libre. « Notre vœu le plus cher est qu’elle retrouve sa couleur orange », a déclaré Yann Franche, directeur industriel de ce Technicentre en y accueillant la rame 16. « Et qu’elle devienne un patrimoine vivant. Elle a parcouru plus de 13,4 millions de kilomètres et elle est prête à en faire beaucoup plus. »
Cadre traction de l’équipe qui a travaillé sur la rame TGV 16, Antoine Leroy, qui en a assuré la conduite à l’occasion de l’anniversaire, constate quant à lui que « cette rame a le pouvoir magique de créer des sourires, de faire renaître des souvenirs ». De plus, « elle transmet nos valeurs ».
Ceci à l’heure où « on va commencer de grands travaux sur le site pour en faire le Technicentre du futur », a annoncé Benjamin Huteau, directeur des Opérations industrielles TGV. Un Technicentre du futur pour le TGV du futur, ou TGV M, comme il faut désormais l’appeler, avec pour objectif une mise en service en 2024.
P. L.
Getlink : des résultats « extrêmement solides en dépit du contexte »
Entre confinements et Brexit, on aurait pu s’attendre au pire pour les résultats annuels 2020 de Getlink. Mais d’emblée, Yann Leriche, directeur général depuis le 1er juillet dernier de l’ancien Groupe Eurotunnel, a déclaré que les résultats étaient « extrêmement solides en dépit du contexte » lors de leur présentation, le 25 février. De 816 millions d’euros en 2020, le chiffre d’affaires a certes diminué de 24 %, mais ne s’est pas effondré. L’exercice se solde par une perte de 113 millions d’euros, mais le groupe a encore réduit sa dette financière nette de 92 millions d’euros, alors que sa trésorerie nette disponible atteignait 629 millions d’euros (+20 %) au 31 décembre. Et si les trafics ont baissé dans des proportions variables, ils ont parfois rapporté davantage, alors que 40 millions d’euros ont été économisés sur l’exploitation.
Pour ce qui est de la crise sanitaire, « nos services ne se sont jamais interrompus grâce à la forte implication de nos équipes », même s’il a fallu recourir au furloughing (terme anglais pour le chômage technique) afin de s’adapter au stop and go du trafic. Les navettes Eurotunnel ont peut-être même bénéficié des circonstances, avec une augmentation de 13,2 points de leur part du marché transmanche des véhicules de tourisme, atteignant 70,1 % face aux ferries. « Le Shuttle est le moyen de transport le plus sûr du point de vue sanitaire », a expliqué Yann Leriche, le contact entre les clients des différents véhicules étant réduit au minimum. Toutefois, avec 1,4 million de véhicules transportés, l’activité voiture des navettes passagers de Eurotunnel a connu une baisse de 46 % de 2019 à 2020, inférieure à celle du marché sur le détroit dans sa globalité, en recul de 56,2 %. « Les passagers sont revenus très vite, les gens ne demandent qu’à revenir voyager », souligne Yann Leriche, qui précise que les clients « ont réservé des tickets flexibles », afin de limiter les effets d’éventuels reports, ce qui génère davantage de revenus, avec un yield en progression de 15 %. Pour les autocars, Eurotunnel augmente également sa part, devenant majoritaire avec 54,9 %, mais sur un marché encore plus contracté (moins 78,9 %).
Les effets du Brexit sont plutôt à rechercher sur les navettes camions, avec les phénomènes de stockage en prévision des effets attendus de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne. Une sortie anticipée de longue date par l’exploitant du lien fixe transmanche qui, afin de limiter ces éventuels effets de la nouvelle frontière, a mis en service son Eurotunnel Border Pass : ce dernier facilite le passage des camions, dont les données ont été fournies préalablement aux autorités douanières, en les identifiant par la lecture de leurs plaques. Pour l’activité camions, Eurotunnel a maintenu sa part de marché (39,5 %), finissant l’année avec une baisse de trafic limitée à 9 %, les transports de produits alimentaires ou pharmaceutiques et de l’e-commerce s’étant maintenus pendant le confinement, contrairement aux transports liés aux activités industrielles.
Côté rail, « Eurostar a souffert », reconnaît le directeur général de Getlink. En 2020, 2 503 419 voyageurs Eurostar ont emprunté le Tunnel, « soit une baisse de 77 % par rapport à 2019 », précise Géraldine Périchon, directrice administrative et financière, qui ajoute que le fret ferroviaire transmanche a également été impacté par la crise avec la suspension des flux d’acier puis des flux automobiles : « en 2020, le nombre de trains est en baisse de 19 % par rapport à 2019 », soit 1 736 au lieu de 2 144. Le tonnage a baissé dans les mêmes proportions (-18 %), passant de 1 390 303 t en 2019 à 1 138 213 t en 2020.
Malgré une situation inquiétante et un manque de visibilité dans un futur proche, « pour Eurostar, nous sommes confiants : ils ont intrinsèquement un bon produit et leur service direct Londres – Amsterdam remplit les trains », insiste Yann Leriche, qui rappelle que Eurostar est une filiale de la SNCF, gage de stabilité. En situation de crise, les relations entre Getlink et la SNCF sont visiblement meilleures que par le passé, même si les deux restent des concurrents et sont même appelés à le devenir davantage avec le lancement de Régionéo, filiale commune de Getlink et de la RATP. En attendant, le segment Europorte de Getlink, spécialisé dans le fret ferroviaire, a largement limité les dégâts malgré la crise, avec une baisse du chiffre d’affaires de 2 %. Grâce à sa réactivité, Europorte a lancé « beaucoup de trains spot pendant la crise », dégageant une marge d’exploitation de 28 millions d’euros en 2020, soit quatre millions de plus qu’en 2019 !
Enfin, avec son segment ElecLink, Getlink aura bientôt une corde de plus à son arc, quand le tunnel sous la Manche ne servira plus seulement à faire passer des trains, mais aussi de l’électricité. ElecLink a en effet reçu son autorisation de poser le câble fin 2020. Depuis, les travaux ont commencé, pour une mise en exploitation à la mi-2022.
« Nous avons su réagir face à une année improbable », a conclu Jacques Gounon, qui a conservé la présidence du conseil d’administration de Getlink après l’arrivée de Yann Leriche. Toutefois, ce dernier a prévenu qu’après « une année 2020 particulière », 2021 présentait « une visibilité faible sur les décisions gouvernementales à venir concernant la crise sanitaire et les restrictions de voyage », poussant Getlink à reporter l’annonce d’une trajectoire financière pour cette année.
P. L.
La SGP attribue le dernier marché de génie civil de la ligne 16
La Société du Grand Paris a attribué, le 22 février, le troisième et dernier marché de génie civil de la ligne 16 pour la réalisation du tronçon entre la gare Clichy-Montfermeil et l’arrière-gare de Noisy-Champs, c’est-à-dire l’extrémité sud-est de cette ligne, aux confins de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne. Le groupement d’entreprises titulaire est constitué de Razel-Bec (mandataire), Sefi-Intrafor et Fayat Metal.
Chiffré à 325 millions d’euros HT, ce marché comprend la réalisation du tunnel de 5,5 km entre l’ouvrage de service Bel-Air (à Chelles) et l’arrière gare de Noisy-Champs, ainsi que la construction de la gare de Chelles et de six ouvrages de service. Les travaux doivent démarrer en septembre 2021 pour une durée de sept ans. Soit un bouclage de la ligne en 2028 « au lieu de 2030 initialement », a souligné Thierry Dallard, alors président du directoire de la SGP.
Ce dernier tronçon la ligne 16 sera en correspondance avec la nouvelle branche du T4 à Clichy-Montfermeil, le RER E à Chelles et le RER A à Noisy-Champs, où la ligne 15 du Grand Paris Express devrait quant à elle être arrivée en 2024.
La SNCF envisage des trains à bas coûts sur lignes classiques
La SNCF envisage de lancer l’an prochain des liaisons sur des lignes classiques, plus lentes et moins chères que les TGV, indique le 25 février la publication spécialisée Mobilettre. La compagnie ouvrirait ainsi Paris – Lyon – Marseille en 2022, ainsi que Paris – Bordeaux, Paris – Nantes, Paris – Rennes et Lyon – Nice en 2023, croit savoir Mobilettre. Nom de code du projet : « Oslo ».
Ces liaisons parallèles aux lignes à grande vitesse seraient exploitées par une filiale dédiée, avec du vieux matériel Corail. Elles permettraient de gagner des parts de marché, notamment face à la voiture et aux autocars, en jouant sur les prix. Le moment semble propice. D’une part, car la SNCF doit reconquérir des clients qui ont déserté ses trains avec la crise sanitaire. D’autre part, car elle n’a plus d’activité dans les autocars longue distance depuis qu’elle a cédé il y a deux ans environ sa filiale Ouibus à Blablacar.
Interrogée par l’AFP, la SNCF n’a pas souhaité faire de commentaires. Toutefois, le concept n’est pas totalement nouveau, puisque la SNCF a exploité des « Intercités 100 % Eco » sur diverses destinations entre 2010 et 2020. La région des Hauts-de-France a encore lancé à la mi-janvier un Paris – Lille qui circule le week-end sur la ligne classique, avec des billets à 10 euros.
De son côté, le gouvernement planche sur un développement des « trains d’équilibre du territoire » (Intercités), subventionnés par l’Etat, pour compléter le réseau de liaisons longue distance hors du TGV. Un rapport doit être remis au Parlement en mars.
Retour du train de nuit entre Paris et Nice
Le 25 février a vu l’ouverture à la vente, par SNCF Voyageurs, des billets du train de nuit Paris – Nice, dont les circulations doivent débuter le 16 avril. Assuré tous les jours à partir de cette date, hors périodes de travaux, ce train reliera Paris-Austerlitz (20 h 52) à Nice-Ville (9 h 06), d’où il repartira à 19 h 16 pour arriver à la capitale à 6 h 55 (horaires valables jusqu’au 31 août). Seront également desservies, dans les deux sens, les gares de Marseille-Blancarde, Antibes, Toulon, Cannes, Les Arcs-Draguignan et Saint-Raphaël Valescure.
Composé de sept voitures, le train proposera des couchettes de 1re classe (compartiments de quatre) et de 2e classe (compartiments de six, mais limités à quatre occupants pour cause de mesures sanitaires), ainsi qu’une « Classe Siège incliné », avec une gamme de prix à partir de 19 euros. Tous les billets sont disponibles sur le site et l’application OUI.SNCF, en gares, en boutiques et dans les agences agréées SNCF.
Le retour du train de nuit Paris – Nice, qui avait été supprimé en décembre 2017, intervient dans le cadre du plan de relance annoncé par le gouvernement en septembre 2020 ; financé par l’Etat via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à hauteur de 100 millions d’euros, ce plan comprend la remise à niveau des voitures de trains de nuit, ainsi que l’adaptation des installations de maintenance pour ces dernières. Le Paris – Nice complète l’offre de trains de nuit actuelle de la SNCF (Paris – Rodez / Latour-de-Carol / Cerbère et Paris – Briançon). Et d’ici la fin de l’année s’ajoutera un Paris – Tarbes, également prévu dans le cadre du plan de relance gouvernemental, en même temps que le lancement d’un nouveau Paris – Vienne (Autriche) en coopération avec la DB, les CFF et les ÖBB.
P. L.
Talgo et CAF s’essaient au train à hydrogène
Le constructeur Talgo d’un côté et CAF de l’autre, travaillent sur des prototypes de trains à hydrogène. Deux pistes différentes, mais un même besoin dans une Espagne aux territoires dépeuplés, où les opérateurs veulent verdir la traction ferroviaire et faire disparaître le diesel, y compris sur les voies à écartement métrique. Déjà l’opérateur Feve a su, en 2009, concevoir un tramway à hydrogène, dit Fabiolo (pour son origine belge), mais qui n’a pas eu de descendance industrielle.
S’appuyant sur sa plateforme « Vittal », Talgo vise les trains régionaux, mais aussi de banlieue. Son « projet SOI H2 » entend convertir des réserves embarquées d’hydrogène en énergie de traction avant de récupérer de l’électricité lors des phases de freinage. D’où « zéro émission » sinon de la vapeur d’eau. Avec divers centres de recherche, la société annonce un investissement de 15 millions d’euros, en commençant par un prototype installé sur la locomotive bimode Travca déjà conçue par Talgo. Les essais doivent commencer en Extremadure fin 2021 et pourront déborder sur le Portugal, les régions Centre et Alentejo étant partenaires de l’opération.
CAF pour sa part pousse son projet « FCH2 Rail » au sein d’un consortium où l’on trouve Renfe, Toyota Europe, Adif, Faiveley etc. Ce dossier a été sélectionné par la Commission européenne. L’idée est de doter une unité Civia 463 habituellement en service sur les banlieues espagnoles d’un système de production d’électricité à partir de piles à hydrogène, énergie qui alimentera le système de traction déjà en place sur ce train. Le convoi pourra ainsi circuler sur des lignes électrifiées comme sur des tronçons sans caténaire. S’étalant sur quatre ans, ce projet se veut à vocation plus large que la seule Péninsule, et il a été chiffré à 14 millions d’euros, dont 10 fournis via les fonds européens.
Enfin, l’opérateur Renfe compte équiper une automotrice électrique à voie métrique d’une pile à combustible. La combinaison électricité et hydrogène liquide sera testée sur la ligne de La Robla, entre Bilbao et Mataporquera.
Michel Garicoix
Trois milliards de pertes pour la SNCF en 2020
Le groupe SNCF a souffert de plusieurs crises en 2020, mais il ne s’est pas effondré. « 2020 a vraiment été une année particulière que nous avons démarrée avec une crise sociale due à la réforme des retraites, puis la crise sanitaire de la Covid-19. Mais nous avons su gérer ces difficultés et nous nous projetons dans l’après-crise », a déclaré Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe, en guise d’introduction à la présentation des résultats annuels du groupe le 24 février. La SNCF a vu son chiffre d’affaires se tasser de 14 % en 2020 par rapport à l’année précédente, atteignant près de 30 milliards d’euros. Les pertes ont atteint trois milliards d’euros, après avoir été de 801 millions d’euros en 2019. La dette nette s’élève à 38,1 milliards d’euros.
Le TGV, qui apporte la majeure partie du cash de l’entreprise, a été durement affecté (la perte d’activité pour les TGV est estimée à 4,8 milliards) mais la diversification des activités du groupe a permis d’atténuer le choc. Geodis en particulier a bien résisté avec un chiffre d’affaires en hausse de 4,5 %, à 8,4 milliards d’euros. Les autres composantes du groupe ont vu fondre leurs revenus : -28 % pour SNCF Voyageurs (TGV, TER et banlieue parisienne), -8 % pour Keolis (transports publics), -12 % pour le fret, -9 % pour SNCF Réseau et -4 % pour les gares. Les activités conventionnées, trains régionaux et Keolis, ont limité la baisse.
« Les crises sont des révélateurs. Celle de la Covid a révélé des atouts majeurs. Tout d’abord, le groupe compte 270 000 salariés, c’est un grand paquebot. Mais il a su régater comme un petit voilier par gros temps », affirme Jean-Pierre Farandou, qui a cité entre autres la politique tarifaire inédite mise en place, proposant pour la première fois la gratuité du remboursement et de l’échange de billets de train. S’y est ajoutée une politique de petits prix. Par ailleurs, le groupe a mis en place un plan d’économies d’un montant de 2,5 milliards d’euros. Du jamais vu à ce niveau à la SNCF.
L’entreprise a renoncé à certains projets mais les investissements dédiés au réseau (régénération) et aux gares (accessibilité) ont été sanctuarisés. Elle a également poursuivi ses efforts en termes de décarbonation, de “dédiésélisation” de son parc avec les projets de train hybride, train à batteries et train autonome.
« Le groupe a démontré sa capacité de résistance et a sauvegardé ses fondamentaux financiers. Il est capable de financer la reprise de l’après-crise », indique Laurent Trévisani, directeur général délégué Stratégie Finances du groupe, qui insiste sur « la robustesse du modèle SNCF grâce à son dynamisme commercial, la diversité de ses activités, sa capacité d’adaptation ». Et de citer plusieurs exemples de succès remportés en 2020 : la finalisation de la négociation du contrat Transilien, la réussite de Keolis en Suède ou aux Etats-Unis, le fort développement de Geodis dans l’e-commerce avec le développement du portefeuille de grands comptes dont Apple.
« La SNCF a été touchée par la crise mais pour autant, nous sommes confiants dans nos capacités à rebondir », explique Jean-Pierre Farandou. Les perspectives pour 2021 ? « 2021 est l’année de l’arrivée de la concurrence “pour de vrai” », reconnaît-il. « Nous misons sur une stratégie de volumes, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Notre objectif est de gagner des parts de marché sur la route. Cela relève aussi de l’intérêt général par rapport à la protection de l’environnement. Le train, c’est moins de CO2, moins de gaz à effet de serre, moins de particules libérées dans l’air par rapport au transport routier. Pour les Français, choisir le train, c’est faire le choix de la mobilité durable et de la protection de la planète ».
A. J.-L.