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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Marché du RER B : la voie du dialogue?
Après les recours et les nouvelles menaces d’attaques sur le front juridique, l’heure des discussions semble revenue. Le 10 février, Alstom s’est présenté avec CAF à la réunion organisée par la RATP et la SNCF à propos du marché du RER B attribué pour 2,56 milliards à Bombardier-CAF mais que Alstom le nouveau propriétaire de Bombardier rejette. « La RATP et la SNCF ont reçu les deux cocontractants et ont réaffirmé leur volonté de voir exécuter le contrat. Alstom et CAF doivent se revoir. Un nouveau rendez-vous est prévu dans quelques semaines pour voir comment le contrat va se réaliser », a raconté Valérie Pécresse. « Il n’est pas possible pour un grand industriel français de ne pas respecter les engagements d’un groupe qu’il reprend », a ajouté la présidente d’Ile-de-France qui était auditionnée le 10 février par les Sénateurs.
« Nous nous sommes présentés à l’invitation de la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) afin de poser les bases d’une discussion apaisée sur les positions de chaque partie. Nous sommes convenus de nous laisser un peu de temps afin d’analyser la situation », a indiqué de son côté Alstom à l’AFP. « Pour autant, Alstom n’a pas confirmé qu’il allait exécuter le contrat », a regretté la RATP. CAF France n’a pas souhaité faire de commentaires.
Revenant sur la décision du groupement RATP-SNCF de signer le contrat, malgré l’annonce d’Alstom fin janvier de retirer l’offre de Bombardier, Valérie Pécresse explique que le constructeur « ne peut pas retirer l’offre car c’est une offre de Bombardier-CAF (…)». Les deux transporteurs, qui se fondent sur des arguments juridiques, semblent sûrs de leur position : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont engagés à la réaliser. « La SNCF et la RATP ont donc signé en bonne et due forme », poursuit Valérie Pécresse.
Le 11 février, le conseil d’administration Ile-de-France Mobilités, qui finance à 100 % l’investissement (146 rames sont prévues), s’est aussi saisi de la question. « Il exige à l’unanimité que Alstom et CAF honorent sans délais le marché de fourniture des matériels roulants MI20 » et « mandate la RATP et la SNCF d’entreprendre tout recours devant les juridictions compétentes en cas de non-réalisation du marché par l’une des entreprises signataires dudit marché ».
Par ailleurs, le conseil d’administration réfléchit à l’introduction, dans les futurs appels d’offres, d’une clause de loyauté concernant les sociétés y participant, basée sur le respect des engagements.
De son côté, l’intersyndicale de Bombardier Transport France s’est dite déçue de la réunion du CSE (Comité social et économique) du 11 février. « Nous n’avons reçu que des réponses partielles à nos réponses », nous a indiqué le délégué Sud Karim Khatabi, qui s’inquiète pour la pérennité du site de Crespin (Nord). « Alstom cherche-t-il à empêcher notre site de Crespin d’avoir son carnet de commandes perdurer après 2025 ? » s’interrogent les syndicats dans un communiqué. La commande du RER B donnait du travail jusqu’à 2032, selon Karim Khatabi, qui estime qu’à Crespin, 300 salariés sont concernés de près ou de loin par le contrat. « S’il le faut, l’intersyndicale est prête à aller à son tour en justice », ajoute-t-il.
M.-H. P.
Devant les Sénateurs, Valérie Pécresse a aussi raconté que Alstom lui avait garanti que sa fusion avec Bombardier ne changerait rien au marché sur le RER B : « J’ai soutenu le rapprochement entre Alstom et Bombardier car je pensais que créer un champion ferroviaire européen face aux Chinois était utile. J’avais contacté le président d’Alstom pour savoir si ce mariage remettrait en cause le contrat du RER B, une ligne qui transporte 900 000 personnes par jour, la deuxième la plus utilisée d’Ile-de-France, et qui a des besoins de régénération colossaux. J’avais reçu des assurances d’Alstom que cette fusion n’aurait aucune conséquence sur cet appel d’offres. (…) Mais à quelques semaines de la clôture de l’appel d’offres, Alstom nous prévient que l’offre de Bombardier-CAF ne lui paraît pas soutenable car anormalement basse. La SNCF et la RATP ont alors mandaté un expert qui a jugé que l’offre n’était pas anormalement basse. Or, l’offre entre les deux groupes compétiteurs, Bombardier-CAF d’un côté, Alstom de l’autre, était très très très sensiblement moins chère. Et ensuite il y a eu les recours successifs engagés par Alstom après la notification du contrat à Bombardier-CAF. Il est en effet possible d’attaquer en justice pour empêcher la signature du contrat. Mais le 4 janvier, l’offre de Bombardier-CAF a été validée par le juge et la RATP l’a notifié au groupe… »
Railcoop devrait exploiter une ligne de fret dès cette année
Le projet de Railcoop avance à bon train : le premier opérateur ferroviaire sous statut coopérative en France a quasiment atteint son objectif de réunir 1,5 million d’euros dans le but de relancer des liaisons ferroviaires, en particulier la liaison ferrée Lyon – Bordeaux délaissée par la SNCF. Un montant nécessaire pour pouvoir obtenir une licence ferroviaire, même si les comptes doivent encore être validés par le conseil d’administration fin février. Avec la couverture assurantielle de 45 millions par an en cas de sinistre, déjà obtenue, la voie est dégagée.
Railcoop a notamment bénéficié d’une excellente visibilité grâce à la diffusion d’un reportage sur son projet dans l’émission Envoyé spécial, sur France 2 le 14 janvier. Victime d’une trop forte affluence, le site internet de Railcoop, la coopérative qui prépare un Bordeaux – Lyon direct pour 2022, a même cessé de fonctionner quelques heures.
Une preuve de plus que le sujet suscite beaucoup d’intérêt. L’effet « loupe » de la télévision a permis de dépasser les 5 600 sociétaires, pas seulement issus des régions que la future ligne directe desservira. Parmi eux, beaucoup habitent Paris, mais aussi le Rhône, ou encore la Suisse, le Canada, le Japon, la Suède, le Portugal, et même la Côte-d’Ivoire !
Outre l’obtention de la licence, il faudra aussi obtenir le certificat de sécurité unique (Cesu), en septembre ou novembre au plus tard. Et se doter de matériel. Plutôt que du neuf, le choix de Railcoop devrait se porter sur des X72500 tricaisses. Agés d’une vingtaine d’années, ils devront être remis à neuf pour juin 2022 date du début du service voyageurs. Même si la réputation de ce matériel n’est pas la meilleure, Railcoop devrait compenser la fiabilité par un parc légèrement plus important pour assurer la disponibilité nécessaire.
En avril, l’entreprise fera sa demande de sillons à SNCF Réseau qui devrait les délivrer en septembre. Le recrutement des conducteurs et du personnel en gare, une centaine de personnes au total, est prévu pour début 2022.
En attendant, Railcoop compte se lancer dans le fret, au dernier trimestre 2021, une fois le certificat de sécurité obtenu. Là encore, la société coopérative veut procéder de manière originale. Elle veut faire circuler une navette quotidienne toujours à la même heure, sur le trajet Viviez-Decazeville – Capdenac – Saint-Jory au nord de Toulouse, avec un train de wagons couverts acceptant les palettes. En termes de marché potentiel, Railcoop a identifié un trafic de 700 camions par jour entre Capdenac – Decazeville et Toulouse. La navette, elle, pourra transporter l’équivalent de 26 camions. Le potentiel de transport est bien là, même si pour l’instant, les entreprises déjà intéressées n’apporteront pas le volume suffisant pour équilibrer économiquement ce trafic. Mais Railcoop veut prendre le risque. Et, quoi qu’il en soit, ce sera l’occasion de roder le fonctionnement de l’entreprise.
Yann Goubin
L’Occitanie teste la gratuité des TER pour les jeunes
Plus on voyage, moins on paie. C’est l’idée portée par la région Occitanie pour que les jeunes prennent le TER. L’expérimentation « + = 0 », que lance la région à partir du 1er avril, cherche à prolonger le succès remporté cet été par les transports régionaux. La fréquentation des TER liO avait alors augmenté de 13 % au cours de l’été 2020 en Occitanie. « C’est la seule région française à avoir vu sa fréquentation augmenter. Au niveau national, la baisse a été de 25 % », rappelle Carole Delga, la présidente de la région.
Ces bons résultats ont été obtenus grâce à des tarifs à un euro le trajet : plus de 1,2 million de ces billets ont ainsi été vendus et plus de 60 % des bénéficiaires étaient des jeunes.
L’objectif du nouveau dispositif « + = 0 » offre la possibilité aux habitants de la région, âgés de 18 à 26 ans, de voyager gratuitement grâce à un contrat de fidélité sans engagement. Le voyageur s’inscrit sur le site des TER liO, et chacun de ses trajets est crédité sur son « compte mobilité : il paye 50 % du tarif pour les cinq premiers voyages, puis voyage gratuitement à partir du sixième. A partir de 10 voyages, son crédit se reporte sur le mois suivant ».
Dans un premier temps, un panel de 2 000 jeunes va tester l’application. Les inscriptions pour participer à l’expérimentation s’ouvrent à compter du 22 février sur le site www.ter.sncf.com/occitanie. Le test aura lieu du 1er avril au 31 août. Si elle est concluante, l’expérience sera généralisée à partir du 1er 2021.
La Région Occitanie a également décidé de plafonner ses abonnements à 90 €, contre 190 € jusque-là. « Cela représente une baisse tarifaire pour près d’un quart des abonnés (2 200 sur les 10 000 aux trains liO) et un gain de pouvoir d’achat d’en moyenne de 50 €. Cette nouvelle réduction s’inscrit dans une politique tarifaire globale des transports en commun et fait suite au plafonnement des trajets des cars liO à deux euros », souligne la région.
Y. G.
Une ZAD sur la ligne 17 du Grand Paris Express
Situé entre les aéroports du Bourget et CDG (Roissy), le Triangle de Gonesse fait encore parler de lui depuis le premier week-end de février, avec son occupation par le Collectif pour le Triangle de Gonesse, qui a déclaré ce dernier « zone à défendre » (ZAD).
Situé dans le sud-est du Val-d’Oise, ce secteur, qui appartient notamment à l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, était précédemment le site du projet EuropaCity. Dans le cadre de cet ensemble commercial et immobilier, la construction d’une gare était prévue sur le tracé de la ligne 17 du Grand Paris Express (GPE). Si le projet EuropaCity a été abandonné en novembre 2017, qu’en est-il de la gare ? Selon le Collectif pour le Triangle de Gonesse, les projets de ligne 17 et de gare sont indissociables, un arrêt pouvant toujours être envisagé entre le Bourget et le Parc des Expositions (voir plan en illustration). Ce qui justifie l’occupation des lieux pour les opposants à « la gare égarée ». Alors que selon la Société du Grand Paris (SGP), « la conception de la gare dépendra des décisions que prendra l’Etat sur l’aménagement du secteur ». Les travaux en cours sur le Triangle de Gonesse, qui concernent la construction du puits du tunnelier, « sont nécessaires à la réalisation de la ligne », et « ne concernent pas la réalisation de la gare, dont les travaux seraient à engager après le creusement du tunnel », précise la SGP.
Tout en condamnant « fermement » l’installation de la ZAD, pour demander l’évacuation immédiate des terrains occupés, la région Ile-de-France lie explicitement les projets de ligne 17 et de nouvelle gare : « la ligne 17 et la gare de Gonesse sont des éléments essentiels pour permettre l’égalité des chances et la réussite de ce territoire ». Pour la région, qui déclare s’être engagée pour « impulser une nouvelle dynamique de développement économique et durable » sur un territoire « marqué par des inégalités économiques et sociales », c’est « toute la ligne 17 qui est menacée alors que c’est la seule ligne du Grand Paris Express à desservir le département du Val-d’Oise qui en a un besoin criant et qui permettra à ses habitants de relier Saint-Denis et Roissy en transport en commun ».
C’est une requête différente – voire opposée – qu’émet la Fnaut Ile-de-France dans sa lettre ouverte à Jean Castex, intitulée « Monsieur le Premier Ministre, pas de gare au milieu des champs ! »
Tout en reconnaissant que « certaines lignes de métro sont très attendues des Franciliens pour l’amélioration de leurs déplacements, notamment la rocade ligne 15 », l’association de défense des usagers juge « excessivement prématurée » la décision de « relancer dans les prochaines semaines les travaux de construction de la gare de la ligne 17 du Grand Paris Express », vu que, toujours selon l’association, « les perspectives d’urbanisation du Triangle de Gonesse restent totalement incertaines suite à l’abandon du projet EuropaCity ». Par conséquent, la Fnaut Ile-de-France demande « le gel de tous les travaux de la ligne 17 au nord de l’aéroport du Bourget et notamment ceux de la gare du Triangle de Gonesse, tant que l’avenir de cette zone n’a pas été totalement défini, d’autant que cette urbanisation est de plus en plus contestée ». Et plus largement, l’association considère que « l’intégralité de la ligne 17 du GPE doit être réinterrogée, et qu’un débat public sur les besoins d’aménagement et de transports dans ce secteur doit être organisé ». En effet, la ligne 17 doit relier principalement Saint-Denis, le Parc des expositions de Villepinte et l’aéroport CDG, ce que fait déjà le RER B. Mais l’itinéraire de la ligne 17 dessert une faible population au nord du Bourget, ce qui peut laisser augurer une faible rentabilité socio-économique en l’absence d’un éventuel développement du Triangle de Gonesse et vu les incertitudes sur le terminal 4 de CDG. Alors que pour les besoins de transport du Val-d’Oise, la Fnaut Ile-de-France estime que « les 3 milliards d’euros de la ligne 17 peuvent être utilisés en tout ou partie pour financer d’autres projets moins coûteux et d’une bien meilleure utilité », citant les sites propres bus, les extensions du T11 avec desserte d’Argenteuil ou la gare de Saint-Denis-Pleyel pour la ligne H. Des projets auxquels « le gouvernement doit donner clairement la priorité », pour l’association, qui juge qu’il est « désormais urgent de corriger les errements de l’Etat dans ce dossier depuis 10 ans ».
P. L.
Selon Alain Picard, « Alstom cherche à empêcher toute concurrence en France pour les 5 à 10 ans à venir »
Aussitôt après que Alstom a annoncé le 5 février qu’il retirait l’offre de Bombardier, la RATP et la SNCF ont indiqué avoir signé le contrat attribuant à Bombardier-CAF le marché du RER B, qui porte sur 146 rames pour 2,56 milliards d’euros. Les deux transporteurs se fondent sur des arguments juridiques : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont ainsi engagés à la réaliser. Ne manquait donc plus que la signature des clients, ce qu’ont donc fait la RATP et la SNCF pour valider le contrat.
Reste que l’issue de ce long bras de fer reste encore très incertaine. Nous avons interrogé ce week-end Alain Picard, le directeur général de CAF France, pour connaître sa réaction face au choix d’Alstom d’empêcher l’exécution de ce contrat.
Ville, Rail & Transports. Alstom vous a-t-il contacté avant de retirer l’offre de Bombardier ?
Alain Picard. Nous avons été contactés mercredi dernier par SMS par Alstom qui nous a posé trois questions : 1) Etes-vous d’accord pour que se tienne une médiation ? Nous avons répondu non. 2) Souhaitez-vous exécuter le contrat ? Nous avons répondu oui. 3) Si on retire l’offre de Bombardier que faites-vous ? Nous avons répondu que nous attaquerons Alstom pour dommages et intérêts. Nous sommes prêts à attaquer car nous avons gagné de façon régulière, nous subirions alors un préjudice.
Juste après ce SMS, Alstom a envoyé une demande de médiation. Puis il s’est appuyé sur un pseudo-audit pour retirer l’offre deux jours plus tard. Ainsi, en trois jours, Alstom a découvert que le gabarit des trains n’était pas le bon ! Vous pensez que les ingénieurs de la SNCF et de la RATP auraient laissé passer ça ? Henri Poupart-Lafarge explique que Bombardier ne sait pas faire de trains et que ses contrats se font à pertes. Pourquoi dans ces conditions racheter cette entreprise ? En réalité, la décision était prise depuis longtemps par Alstom.
VRT. Selon vous, que cherche Alstom ?
A. P. Quand on remet toute cette histoire en perspective, on en comprend le sens : Alstom est en train d’envoyer un message à ses actionnaires, à ses concurrents et à ses clients. Henri Poupart-Lafarge explique à ses actionnaires être prêt à renoncer à ce contrat car il est à perte. Le PDG de Alstom serait donc un bon gestionnaire. Dans le même temps, il prévient ses concurrents, comme CAF ou Siemens, qu’il vaut mieux pour eux ne pas chercher à s’implanter en France. Enfin, il montre à la SNCF et à la RATP que s’ils s’adressent à un autre groupe que Alstom, qu’ils doivent y réfléchir à deux fois car cela peut très mal se passer. Derrière se joue le monopole de Alstom en France. C’est pourquoi il marque autant de hargne sur le sujet.
VRT. Est-ce que les clients potentiels, échaudés, ne risquent pas de se tourner vers des groupes asiatiques, notamment le Chinois CRRC qui pourrait être beaucoup moins cher que Alstom ?
A. P. C’est une perspective plus lointaine. Alstom cherche à empêcher toute concurrence sur son territoire national pour les cinq à dix ans à venir. Plus tard, il sait qu’il y aura d’autres concurrents. Mais pour le moment, on voit assez peu en France Siemens, Talgo, ou même Hitachi ou Skoda, tant les marchés sont difficiles face à Alstom.
VRT. En choisissant de céder son usine de Reichshoffen à Skoda, au détriment de CAF, Alstom ne prend-il pas le risque d’ouvrir la porte à CRRC qui pourrait un jour mettre la main sur le constructeur tchèque ?
A. P. Je ne pense pas que ce soit pour tout de suite. Skoda va d’abord devoir s’implanter à Reichshoffen et sur la plateforme Talent 3 du site Bombardier d’Hennigsdorf, ce qui va prendre du temps.
VRT. Quels sont les scénarios possibles pour la suite ?
A. P. Mercredi, Bombardier et CAF sont convoqués par la RATP et la SNCF. Nous y serons, on verra si Alstom viendra. Nous souhaitons l’exécution du contrat, nous regardons toutes les possibilités pour le faire.
Aujourd’hui, il y a quatre possibilités, toutes sur la table. La première, c’est que finalement, contraint juridiquement, Bombardier-CAF exécutent le contrat, mais cette hypothèse paraît peu plausible, tant Alstom semble décidé à ne pas le faire.
La deuxième hypothèse, c’est qu’un nouvel appel d’offres soit lancé, ce qui prendrait alors trois ans de plus : les trains seraient mis en service en 2028 au lieu de 2025. On est sûr qu’alors Alstom répondrait mais qu’il n’y aurait sans doute pas grand monde en face. Peut-être nous. Ce serait la solution la plus basique, ne faisant courir de risques à personne, mais elle mettrait la région dans une situation très compliquée.
Troisième scénario possible : CAF réalise le contrat seul. Mais cette solution paraît compliquée opérationnellement et techniquement et serait de surcroît susceptible de faire l’objet d’un recours.
Enfin, le quatrième scénario consiste à donner le contrat à Alstom. Mais les trains coûteraient alors de 500 à 600 millions d’euros plus chers, selon les chiffres donnés par la presse.
Toutes ces possibilités vont être examinées. La décision des autorités publiques va être importante pour l’avenir : la concurrence en France dépendra du signal politique qui va être donné.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’Occitanie récupère deux lignes de desserte fine du territoire
Le 12 février, la région Occitanie entérinera administrativement la décision validée le 19 novembre de reprise de deux lignes TER non circulées depuis longtemps : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. Alors que la fédération CGT-Cheminots déplore cette décision, Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des Mobilités, se réjouit que la région récupère deux lignes et non quatre comme le souhaitait l’Etat.
La Fédération CGT-Cheminots déplore dans un communiqué du 1er février que le conseil régional Occitanie, « un exécutif régional de gauche », envisage de voter le 12 février « le transfert et la reprise en gestion des lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges », permise par la loi dite « du pacte ferroviaire » de 2018 et par la loi d’orientation des mobilités, dont « les dispositions visent avant tout à disloquer le système ferroviaire français et sont contraires au développement d’un service public ferroviaire unifié et intégré ».
Jean-Luc Gibelin, le vice-président en charge des Mobilités et des Infrastructures de transport, explique avoir « choisi de ne pas mettre la SNCF en concurrence sur le TER et de signer une convention de longue durée. La présidente Carole Delga a affirmé que le statut des cheminots n’était pas un sujet à traiter et que l’important c’était les infrastructures. Nous sommes une région qui investit pour le développement dans le ferroviaire et qui le fait avec l’opérateur historique qu’est la SNCF ».
L’Occitanie compte, avec la Nouvelle-Aquitaine, le plus important nombre de kilomètres de lignes de desserte fine du territoire (LDFT). Leur dégradation est un enjeu majeur du contrat de Plan Etat-région 2021-27 de 5,7 milliards d’euros, ainsi que d’un accord régional de relance 2021-2022 intégré au CPER. « Ce soutien va se traduire par un protocole d’accord spécifique entre Etat et région ainsi qu’un nouveau Plan Rail régional de 800 M€ dont l’ambition est de garantir la pérennité, la sauvegarde et la remise en service de la totalité de ces lignes sur la période 2020-2028 », indique la région sur son site. Une première enveloppe de 49,40 M€ a été affectée à ces LDFT, à laquelle s’ajoutent 15 M€ via le plan France Relance tandis que les lignes interrégionales de l’Aubrac et du Cévenol feront l’objet d’un traitement spécifique avec un premier financement de 15,60 M€.
Le 12 février, c’est le dispositif administratif du transfert des lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges qui sera signé, mais le principe en a été adopté le 19 novembre lors du vote du plan Rail en assemblée plénière. Un transfert prévu dans le protocole d’accord avec l’Etat sur les LDFT. Jean-Luc Gibelin détaille ce qu’a obtenu l’Occitanie dans le cadre de sa négociation : « sur les quatre lignes d’importance locale ou régionale que l’Etat souhaitait voir reprises à 100 % par la région, nous avons obtenu qu’il n’y en ait que deux et nous avons choisi que ce soit deux lignes non circulées depuis longtemps : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. En revanche, nous avons refusé qu’en fassent partie les lignes Rodez-Séverac et Limoux-Quillan, deux lignes suspendues récemment, dont la maintenance est toujours assurée par SNCF réseau ». Deux lignes qui font partie des six lignes identifiées par la région comme à renouveler/rouvrir dans le cadre des Etats généraux du rail et de l’intermodalité. Le protocole prévoit aussi que l’Etat prenne à 100 % deux lignes d’intérêt national (et non une) sur lesquels circulent des intercités de nuit et qu’il aille au-delà de 33 % de participation sur les lignes d’intérêt plus régional.
La signature du protocole est suspendue à deux conditions posées par la région Occitanie. La première est que l’Aubrac et le Cévenol, lignes interrégionales entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, fassent l’objet d’un engagement plus important de l’Etat. « Nous sommes d’accord avec AuRA pour dire que ces lignes interrégionales ne peuvent pas être uniquement de la responsabilité des régions », indique Jean-Luc Gibelin. L’autre condition, pas encore remplie, concerne la facilitation par l’Etat du retour des circulations sur la rive droite du Rhône (Nîmes-Pont-St-Esprit) attendues dès 2022, après 40 ans d’interruption. « Sur ces deux aspects, l’Etat n’a pas encore répondu mais je dois revoir le Préfet le 16 février. Nous ne lâchons pas », conclut-il.
Catherine Stern
L’épreuve de force se poursuit autour du contrat du RER B
Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.
En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.
Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».
Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.
L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?
M.-H. P.
Les Pays-Bas veulent développer les trains internationaux en libre accès
Le développement des liaisons ferroviaires internationales a le vent en poupe, mais tous les pays ne l’envisagent pas de la même façon. Alors que l’Allemagne propose son projet de TEE 2.0, les Pays-Bas, actuellement reliés à la Belgique, à la France, à la Grande-Bretagne ou à l’Allemagne par Thalys, Eurostar et les ICE, ainsi que par d’autres trains des NS (Chemins de fer néerlandais), voient le salut du trafic international dans le développement de trains en libre accès à partir de 2025, avec la bénédiction du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IenW). Ce dernier a ainsi commandé une étude de marché sur les possibilités d’un tel développement au cabinet de conseil Berenschot, en collaboration avec la société d’ingénierie Arcadis et l’organisme de certification allemand TÜV Rheinland.
Dans le cadre de cette étude, qui se déroulera au cours des six prochains mois, les opérateurs nationaux et internationaux sont appelés à exprimer leur intérêt pour la création d’offres de trains internationaux ou à indiquer quels éventuels obstacles les retiennent d’entrer sur ce marché. Outre ces exploitants, les trois entreprises choisies pour effectuer l’étude de marché devront « entamer un dialogue avec autant d’acteurs nationaux et internationaux que possible, les autorités néerlandaises et étrangères et les organisations de consommateurs ».
P. L.
Plus de 6 millions d’euros investis dans le site Bombardier de Bruges
Bombardier Transport aura investi jusqu’au bout : trois jours seulement avant sa reprise par Alstom, le constructeur a ainsi annoncé le lancement d’un plan visant à moderniser et à augmenter la capacité de production de son usine belge de Bruges (Flandre-Occidentale) d’ici l’été 2021. Et ce, moins de deux mois après une démarche similaire pour le site français de Crespin (Nord), dite « Plan 1 000 ».
Comme celui de Crespin, le site de Bruges devrait bénéficier d’une informatisation des processus et d’outils robotisés, tout en intégrant des solutions « plus respectueuses de l’environnement ». Financé par un investissement de « plus de six millions d’euros », le plan de modernisation de l’ancienne usine du constructeur belge La Brugeoise et Nivelles (BN), acquise par Bombardier en 1988, s’accompagne de l’embauche « d’au moins 180 salariés supplémentaires », dont 100 en CDI et 80 en CDD de deux ans, avec la possibilité de convertir ce contrat en CDI à long terme. Sur son site de 173 000 m² (dont 67 600 m² couverts), « offrant des possibilités d’expansion et de développement », Bombardier était l’un des employeurs les plus importants de la ville de Bruges, avec quelque 430 emplois directs et un millier d’emplois indirects.
Ces investissements, dans une optique de pérennisation de l’usine de Bruges, interviennent alors que son carnet de commandes est « plein », selon Michel Huile, nouveau directeur et responsable des opérations du site. « Nous venons de recevoir fin décembre une nouvelle commande de 204 voitures M7 pour la SNCB, ce qui représente à peu près 18 mois de travail pour notre usine de Bruges. C’est pourquoi il est important pour nous d’investir massivement dans nos capacités de production et de développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région », a précisé le dirigeant.
Outre les lignes de production, le plan permettra de moderniser les ateliers de maintenance, notamment ceux chargés des locomotives TRAXX (pour lesquelles Bruges est un centre d’excellence européen).
Enfin, le plan de Bombardier prévoit également d’accompagner ses fournisseurs dans la montée en cadence envisagée, par des investissements directs chez ces derniers, qui devront permettre de les équiper des outillages nécessaires. Bombardier a précisé à l’occasion que ses activités génèrent « environ 70 millions d’euros par an de chiffre d’affaires pour ses fournisseurs belges, dont 80 % sont situés en Flandre ».
P. L.
Alstom ne veut pas du contrat du RER B
Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».
D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».
Dans l’attente du résultat du dernier référé
L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.
Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».
Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.
Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.
Agressivité commerciale
« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.
Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »
De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.
Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.
Marie-Hélène Poingt