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Catégorie : Ferroviaire
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La Normandie moins critique envers la SNCF
Le ton a changé. « Moi, qui reçois tous les jours les raisons des retards, on s’aperçoit, qu’une fois sur deux au moins, le motif est exogène à la SNCF : un bagage abandonné, un voyageur sur les voies, ou bien une vache ou un cheval… » Sans aller jusqu’à parler d’éloges, on a pu constater, lors de l’annonce des résultats sur la ponctualité des trains, le 2 février, que Hervé Morin, le président de la région Normandie, était beaucoup moins critique envers la SNCF. En juillet 2020, il s’était emporté contre les retards des trains, et avait demandé des comptes, à l’entreprise publique menaçant de ne plus payer.
La ponctualité en nette progression
Il faut dire que la ponctualité des trains Nomad, Paris – Normandie, est en nette progression. Entre octobre et janvier 2021, elle a augmenté de 13,7 points. Pour les Paris – Caen – Cherbourg, la ponctualité est passée de 77,3 % en juillet 2020 à 89,1 % en janvier 2021. Pour les Paris – Rouen – Le Havre, la progression est un peu moins spectaculaire, passant de 83,3 % en juillet à 87,7 % en janvier. Les Paris – Normandie, eux, se situent entre les deux : ils passent de 80,9 % à 88,4 %. Et plus globalement, pour l’ensemble des trains Nomad, la ponctualité à l’arrivée s’améliore également, de 7,3 points entre octobre 2020 89,0 % et janvier 2021 à 93,3 %.
C’est l’application du plan annoncé le 22 octobre qui a permis ces résultats. Côté matériel, la livraison des Omneo commandés par la Région s’est poursuivie. La région dispose de 19 Omneo. Mais il y a encore du retard par rapport au calendrier de commande. « Nous devions en recevoir quatre en janvier, nous n’en avons eu que trois », précise Hervé Morin. Entre 25 et 30 rames devraient arriver d’ici le printemps, sur les 40 de la première commande passée.
Le matériel ancien presque entièrement retiré
Les raisons du retard ? « Une accumulation des commandes qui n’était pas en adéquation avec l’outil de production. Et probablement une envie de rendre la mariée plus belle à l’approche du mariage Alstom-Bombardier », relève Hervé Morin, qui ne cache pas sa volonté de demander des pénalités de retard.
Quoi qu’il en soit, la question du matériel est à peu près réglée, et le matériel ancien, les Corail tractées par les BB 15 000 et BB 26 000, qui rencontraient des pannes, presque entièrement retirées. « Le président Farandou me dit, à raison, qu’il faut en garder quelques-unes pour pouvoir les introduire dans un sillon en cas de retard », ajoute l’élu. Les trois TGV Atlantique mis en service cet automne sur Paris – Rouen – Le Havre ont été retirés, tout comme les six rames Coradia Liner qui avaient été affectées sur Paris – Vernon – Rouen en septembre.
Les causes de retards liées à SNCF Réseau ont été divisées par deux, passant de 3,3 % à 1,6 % en janvier. Notamment grâce à une meilleure maîtrise de la végétation aux abords des voies : 5 400 arbres ont déjà été abattus et 8 000 autres le seront en 2021.
L’information en voie d’amélioration
Mais il reste à poursuivre les travaux, ceux de Eole, à l’approche de Paris, comme le saut-de-mouton de Bezons, tout en préservant le service. « La SNCF me propose une livraison en 2031, mais moi je voudrais que ce soit en 2027. Ils doivent me faire une autre proposition », demande encore Hervé Morin.
L’information voyageurs s’est grandement améliorée, mais pourrait encore progresser avec la création d’un Poste d’information voyageurs en Normandie, à l’image de ceux qui existent en Ile-de-France. Les agents qui y travaillent sont chargés de fournir des informations en temps réel sur l’état du trafic, soit sonores, soit via les affiches sur les écrans installés dans les gares. Ces informations doivent être les plus précises possible allant jusqu’à annoncer le quai où le train va s’arrêter, ou fournir un itinéraire secondaire en cas de perturbations. SNCF Voyageurs doit faire une proposition à la région Normandie d’ici deux mois.
« Nous avons progressé », constate de son côté Jean-Pierre Farandou. Pour le PDG du groupe SNCF, « Maintenant, il faut tenir dans la durée et consolider sur le terrain ».
Yann Goubin
Alstom acquiert un spécialiste américain de l’ingénierie des transports
Parallèlement à la reprise de Bombardier Transport, Alstom renforce sa présence sur le marché nord-américain en faisant l’acquisition du bureau d’études B&C Transit. Basé à Oakland (Californie), ce spécialiste de l’ingénierie des transports ferroviaires emploie près de 85 personnes aux Etats-Unis, notamment à Livermore (Californie) et Pittsburgh (Pennsylvanie), et a enregistré un chiffre d’affaires de plus de 45 millions de dollars (37 millions d’euros) en 2020. En 25 ans, B&C Transit s’est constitué un portefeuille de projets dans les domaines de la mobilité digitale, de la signalisation et de la communication, avec pour principaux clients les réseaux de transports de San Francisco (Muni), Miami-Dade (Metrorail) et Los Angeles (Metro Blue Line).
A l’issue de l’opération, qui devrait être finalisée dans le courant du premier trimestre 2021, B&C Transit deviendra une filiale à part entière d’Alstom.
P. L.
Voici le design du futur métro de Marseille
En annonçant, en novembre 2019, que Alstom avait été choisi par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour réaliser la prochaine génération du métro de Marseille, attendue à l’horizon 2023, nous vous présentions les trois designs, intitulés « Ecouter la ville », « S’amuser des contrastes » et « Sculpter la mer », que le constructeur avait proposé avec le designer marseillais Ora-ïto.
Suite à la consultation alors lancée par la Métropole auprès de la population, à laquelle plus de 17 000 personnes avaient répondu, c’est le thème « Ecouter la ville » qui a été choisi, avec 44 % des suffrages, et qui a servi de point de départ au design extérieur et à l’aménagement intérieur de ces rames, désormais finalisés.
Dévoilé le 25 janvier, ce résultat est le fruit d’un travail collaboratif entre les équipes de Alstom, les designers Ora Ito et Fabien Bourdier et les services de la Métropole, qui ont décliné les principes du design sur tous les éléments de la rame. « La déclinaison a été axée sur la lumière de Marseille, ville chaleureuse baignée de soleil et de la Méditerranée. Les futurs métros seront habillés d’un jeu de liserés bleus à l’extérieur et d’une harmonie intérieure radieuse aux tons chauds et naturels colorant des espaces feutrés dans un esprit de convivialité. L’expérience voyageurs sera agrémentée d’un design sonore inspiré des différents paysages emblématiques de la ville. De vastes zones d’accueil proposeront une accessibilité à tous les passagers, y compris pour les personnes à mobilité réduite [PMR], avec des espaces dédiés, améliorant la fluidité et la capacité des rames. Avec de larges baies vitrées, un système de climatisation performant et un système d’information moderne, le nouveau métro de Marseille offrira une expérience de voyage agréable », annonce le communiqué de l’entreprise.
« Le challenge n’était pas de retranscrire au design la vitesse, mais la douceur du mouvement, la sécurité et l’économie de matière. L’identité du métro se caractérise par la forme hexagonale du bout avant. Les tonalités élégantes et intemporelles rappellent la ville de Marseille notamment grâce aux couleurs bleues et blanches, symboles de la ville. Ses lignes et formes épurées sont en accord avec le principe que j’appelle la « simplexité », l’objectif étant de développer une réponse simple face à un problème complexe. Prisme de la modernité, ces rames de dernière génération représentent une unité totale entre leur fonction, leur forme et le caractère architectural dans lesquelles elles s’inscriront pour plusieurs décennies », a expliqué Ora-ïto, designer.
Un aménagement intérieur conçu pour améliorer la fluidité Côté respect de l’environnement, les nouvelles rames du métro de Marseille sont écoconçues, permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 96 %. Elles devraient consommer 25 % d’énergie en moins que les rames actuellement en service, « grâce notamment au freinage électrique, à l’éclairage LED et à d’autres optimisations ». Automatiques et sans conducteur, climatisées, accessibles aux PMR depuis le quai et « bénéficiant des technologies de pointe améliorant la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort du voyageur », ces rames doivent être mises en service « à l’horizon 2023 ». Une échéance à laquelle sept stations (Vieux-Port, La Rose, Timone, Jules Guesde, Rond-point du Prado, Castelanne, Saint-Charles) devront être accessibles aux PMR, les 16 autres stations du réseau devant entamer leur transformation « à partir de 2024 ». La Métropole rappelle que « des premières réalisations vont déjà dans ce sens, comme la station Saint-Marguerite, désormais équipée d’un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite et la nouvelle station Capitaine Gèze, terminus de la ligne 2, ouverte depuis décembre 2019 ».
P. L.
La RATP et la SNCF s’opposent à une renégociation du contrat du RER B
Cela s’apparente à une fin de non-recevoir : la RATP et la SNCF ont indiqué qu’ils ne veulent pas renégocier le contrat du RER B comme le demande Alstom. Les deux transporteurs ont publié aujourd’hui un communiqué au ton très ferme pour préciser que la « meilleure » offre retenue pour le RER B « est celle du groupement Bombardier / CAF, offre qui a fait l’objet d’une validation par les conseils d’administration de la RATP, de SNCF et de SNCF Voyageurs ». Ils rappellent aussi « que Alstom a repris l’ensemble des contrats et engagements de Bombardier en rachetant l’entreprise ».
Le groupement RATP / SNCF Voyageurs étant « attaché à la bonne exécution de ce contrat, essentiel pour les voyageurs en Ile-de-France », le respect des règles de la commande publique, « ne permettent pas de renégocier l’offre ferme déposée », concluent-ils en réponse à la proposition d’Henri Poupart-Lafarge, lancée sur France Info le 1er février « de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable ». Le PDG d’Alstom rappelait aussi que « depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier ».
Pas sûr que cette prise de position des transporteurs mette un terme à la guérilla lancée par Alstom. Il y a pourtant urgence à lancer cette commande qui doit contribuer à améliorer le fonctionnement de la ligne B, la plus fréquentée d’Ile-de-France après le RER A.
« Oui au train de nuit » propose son réseau de relations nocturnes
Après les déclarations présidentielles de l’été dernier et, tout récemment, de Jean-Baptiste Djebbari, l’avenir des trains de nuit s’annonce sous les meilleurs auspices, le ministre des Transports espérant « une dizaine de trains de nuit en 2030 ».
Militant depuis 2016 pour la sauvegarde des relations nocturnes, le collectif d’usagers Oui au train de nuit ne se satisfait pourtant pas de l’annonce ministérielle : « pour l’instant, les 10 lignes entrevues par le ministère des transports risquent d’oublier des territoires enclavés comme le Massif central, ou encore des connexions importantes par exemple entre l’Ouest et le Sud-Ouest de l’Hexagone ». Même si un des quatre corridors envisagés par le ministre, Bordeaux – Marseille, est indéniablement transversal, Oui au train de nuit juge que ces 10 lignes « risquent aussi d’être trop centrées sur Paris ».
Rappelant qu’un rapport de l’Etat doit être rendu public prochainement au sujet des trains de nuit, le collectif part du constat que les liaisons sont mal assurées entre plusieurs régions, sans oublier les villes moyennes, « encore moins bien reliées que les métropoles », pour proposer « un réseau étoffé de 15 trains de nuit nationaux pour relier entre elles les régions et les villes moyennes par des liaisons transversales directes ». Avec le double avantage d’éviter les changements à Paris, pour les usagers, et de délester les lignes radiales, pour l’exploitation.
Dans la même perspective, mais à l’échelle de l’Europe de l’ouest pour des distances entre 1 000 et 1 500 km au départ des régions françaises, Oui au train de nuit préconise 15 relations transeuropéennes, en plus des 15 liaisons hexagonales : « De fait, le train de nuit pourrait se révéler un outil favorable à la décentralisation en reconnectant les eurorégions entre elles. »
Si l’on y retrouve des liaisons classiques (Paris – Briançon), le réseau proposé par le collectif utilise largement les lignes transversales ou les contournements de Paris. Mais, à part un arrêt à Lille, ce réseau oublie les Hauts-de-France, qui jusqu’aux années 1990 disposaient de remarquables relations vers le bassin méditerranéen. Ceci dit, un arrêt à Lille ouvrirait le nord de la France au nord de l’Europe bien plus directement que ne le faisait la gare de Saint-Quentin dans le « bon vieux temps ». Et toujours vers le nord (via la Côte d’Opale), on notera l’ensemble de relations proposées avec Londres ! Envisagées il y a une trentaine d’années avec du matériel roulant apte au réseau ferré britannique, de telles relations sont aujourd’hui techniquement envisageables avec des trains « continentaux », depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, mais à condition de satisfaire aux modalités imposées pour le passage dans le tunnel sous la Manche. Avec un peu d’audace…
P. L.
Delphine Couzi devient directrice des TER de la Région Sud
Delphine Couzi a succédé le 15 janvier à Jean-Aimé Mougenot à la direction des TER de la Région Sud.
Cette ingénieure, diplômée de l’école Centrale de Lille, qui a fait toute sa carrière à la SNCF, dirigeait l’activité Intercités depuis avril 2018. Elle avait notamment préparé la réponse au premier appel d’offres, dans le cadre de la mise en concurrence des lignes Intercités. Appel d’offres finalement récemment déclaré infructueux par l’Etat.
Lucile Quessart va devenir la DRH de SNCF Voyageurs
A partir de la mi-février, Lucile Quessart deviendra la directrice des Ressources humaines de SNCF Voyageurs et intègre le Comex. Elle remplacera Béatrice Lafaurie qui quittera alors l’entreprise.
Diplômée de l’EDHEC Lille et de la Fachhoschule Koblenz, Lucile Quessart a rejoint la SNCF en 1994, où elle a occupé des responsabilités touchant l’ensemble des activités de transport de voyageurs. Depuis mai 2016, elle dirigeait les lignes Transilien L, J et le RER A.
A noter aussi, la confirmation au poste de directeur de la communication de SNCF Voyageurs d’Olivier Reinsbach, après sa mission de préfiguration pour la création de cette direction depuis le printemps 2020.
Diplômé de Neoma Business School, Olivier Reinsbach, qui a débuté sa carrière à la SNCF en 1991, continue aussi d’exercer sa mission de directeur de la communication de e.SNCF, la direction numérique et digitale du groupe SNCF.
L’ex-patron de Bombardier Transport nouveau numéro deux d’Alstom
Après avoir repris les clés de Bombardier Transport, Alstom a réorganisé sa direction pour intégrer les équipes de son ancien concurrent. « Il s’agit d’une équipe diverse, incluant huit nationalités et plusieurs membres de l’équipe Bombardier », commente un porte-parole.
Au côté de Henri-Poupart Lafarge, PDG d’Alstom, c’est ainsi le Canadien Danny Di Perna, jusqu’alors président de Bombardier Transport, qui devient le numéro deux, en prenant le titre de vice-président exécutif et chef des opérations.
Pour prendre en compte les apports de Bombardier Transport, les régions ont été redécoupées. Tous les responsables d’une région prennent le titre de président. Pour ne retenir que les changements les plus importants, citons la nomination de Müslüm Yakizan, arrivé de Siemens il y a six mois et qui prend la tête de la région Allemagne – Suisse – Autriche, une zone d’importance désormais presque égale à celle de la France.
Andrew DeLeone garde quasiment la même casquette que celle qu’il portait chez Bombardier Transport en prenant le titre de président d’Afrique, du Moyen-Orient et de l’Asie Centrale.
Jianwei Zhang est nommé président de la région Chine qui devient une région à part entière, reflétant le poids de ce marché chez Bombardier Transport.
John Saabas est responsable du matériel roulant et composant pour les régions, tandis que Matt Byrne, également un ancien de Bombardier est nommé président des Services, une activité de plus en plus importante : avec l’intégration de Bombardier Transport, Alstom qui avait 50 000 véhicules roulant à travers le monde, voit ce chiffre porté à 150 000 véhicules.
M.-H. P.
Bouygues choisi pour le chantier de transformation de la gare du Nord
Après les polémiques, puis l’accord trouvé en fin d’année dernière entre la mairie de Paris et la SNCF, le projet de transformation de la gare du Nord peut accélérer. A la suite d’un appel d’offres, Bouygues Bâtiment Ile-de-France a été retenu comme « attributaire pressenti des travaux de rénovation » de la gare du Nord, a annoncé aux Echos du 1er février Aude Landy-Berkowitz, la présidente du directoire de StatioNord, la société d’économie mixte à opération unique, maître d’ouvrage du projet, ayant pour actionnaires SNCF Mobilités et Ceetrus.
Ce chantier représente « 600 millions d’euros sur les 900 millions du projet total pour StatioNord, en y incluant l’aménagement des abords de la gare, les frais financiers, les taxes, etc… », précise la dirigeante. « Nous lancerons les travaux d’envergure d’ici juin sans attendre la délivrance du permis modificatif et la purge des recours, comme le droit de l’urbanisme le permet », ajoute-t-elle.
Les travaux dureront quatre ans et le calendrier devrait être globalement respecté.
Jean-Baptiste Djebbari espère une dizaine de trains de nuit en 2030
Il pourrait y avoir une dizaine de lignes de trains de nuit en France en 2030, en comptant les deux lignes existantes (Paris – Briançon et Paris – La-Tour-de-Carol) et les deux annoncées dans le plan de relance (Paris – Nice et Paris – Tarbes) si l’on en croit le ministre chargé des Transports, qui a accordé une interview au Parisien du 31 janvier. Ces lignes s’organiseraient autour de quatre grands « corridors » (Bordeaux – Marseille, Dijon – Marseille, Tours – Lyon via l’Ile-de-France, et Paris – Toulouse) a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Elles s’articuleraient aussi autour des liaisons européennes en projet.
« Avec les enjeux écologiques, le « flygskam » (terme suédois qui désigne la honte de prendre l’avion, ndlr) et la pandémie qui redessine notre manière de voyager, le train de nuit a tout pour séduire », estime le ministre.
Un Paris – Vienne nocturne annoncé pour décembre
En France, le plan de relance, annoncé en septembre dernier, prévoit la relance des lignes Paris – Nice et Paris-Tarbes, grâce à un financement de 100 millions d’euros, pour la rénovation de 50 voitures d’ici à 2022. Ces deux lignes devraient ouvrir « en avril et décembre 2021 », précise Jean-Baptiste Djebbari.
Au-delà de 2022, «compte tenu des travaux importants à réaliser sur le réseau, il sera compliqué d’en ouvrir beaucoup d’autres jusqu’en 2025 », admet le ministre qui compte sur des financements dans le cadre du pacte vert européen (« green deal ») pour financer le reste des lignes. L’Union européenne a fait de la relance des trains de nuit l’une de ses priorités avec la signature fin 2020 d’un accord de coopération entre les compagnies nationales ferroviaires allemande, autrichienne, française et suisse. Dans ce cadre, au départ de la France, un Paris – Vienne nocturne devrait notamment voir le jour dés décembre 2021.
