Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Pourquoi Alstom cherche à bloquer le méga-contrat du RER B
C’est la guérilla juridique totale. Selon nos informations, Alstom vient a déposé le 28 janvier un cinquième recours en référé contre l’attribution à Bombardier et au constructeur espagnol CAF du contrat de renouvellement des rames du RER B. Un nouveau recours qui est intervenu un jour avant l’absorption de Bombardier Transport par Alstom. Alstom que nous avons interrogé nous a expliqué avoir déposé ce nouveau référé précontractuel suspensif devant le tribunal administratif « car les informations complémentaires reçues par la RATP sur les critères d’attribution de l’offre à Bombardier Transport-CAF et le rejet de l’offre d’Alstom ne permettent pas de lever nos inquiétudes quant à la viabilité économique de l’offre concurrente ». D’après un porte-parole, « nous soulevons également un certain nombre d’irrégularités dans la procédure, que nous avons d’ores et déjà partagées avec la RATP sans avoir encore obtenu à ce stade de réponses appropriées ». Et d’ajouter : « Alstom souhaite tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom gagne du temps
« Depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier« , a expliqué le PDG d’Alstom le 1er février sur Franceinfo. « Ce que nous demandons tout simplement, c’est de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable« , a plaidé Henri Poupart-Lafarge, avant d’ajouter : « Un contrat comme celui-là, ça dure une dizaine d’années. Avant de s’avancer dans cette aventure, s’asseoir autour de la table pendant quinze jours, je trouve que ce n’est pas du luxe ».
Pourtant, cet acharnement juridique est vu comme une volonté de gagner du temps selon un très proche du dossier. « Alstom a récupéré le 29 janvier les clés de Bombardier. Jusqu’à présent il n’avait pas le droit de regarder le contrat signé par le concurrent qu’il rachète. À partir de lundi, il va pouvoir découvrir l’offre de Bombardier et de CAF qui a gagné. D’où l’envie d’Alstom d’avoir le temps d’en regarder tous les détails pour voir si elle est économiquement rentable ou pas ».
Tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF
La question se pose aussi de savoir jusqu’où Alstom est prêt à aller pour empêcher CAF de réaliser ce contrat sur le marché français qu’il considère comme sa chasse gardée. Déjà, en achetant Bombardier Transport, Alstom a restreint le champ de la compétition au détriment de ses clients, à commencer par la SNCF pour qui ce mariage est tout sauf une bonne nouvelle.
La Fnaut juge Valérie Pécresse trop en retrait
Avec ce nouveau recours, le constructeur français se donne le temps d’un examen de fond du contrat. Même si les juristes de la RATP et de SNCF ont travaillé sérieusement leur sujet, on a bien vu qu’ils avaient commis une petite erreur qui a permis à Alstom de gagner une première manche.
Du côté des usagers, l’inquiétude gagne. « Le tribunal pourrait se prononcer dans les 15 jours sur les référés mais cela ne clôturera pas le sujet puisque Alstom a également déposé un recours sur le fond. Nous craignons d’énormes retards », nous a indiqué la Fnaut Ile-de-France. La fédération attend « une réaction forte de Valérie Pécresse qui est trop en retrait ».
« Attitude inacceptable d’Alstom »
Jeudi, pourtant, à l’occasion de l’inauguration de la station Porte de Clichy sur la ligne 14, la présidente de l’Ile-de-France avait commencé à hausser le ton. L’élue a jugé « inacceptable » le retard pris dans la commande de 2,5 milliards d’euros portant sur 146 nouveaux trains destinés à la ligne B du RER francilien, dont la signature était prévue le 25 janvier.
« L’appel d’offres a été mené dans le respect scrupuleux de toutes les règles. Tous ces recours sont dilatoires, et ma crainte, et c’est une crainte partagée par la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités, c’est que ces recours nous fassent prendre vraiment beaucoup de retard sur la commande. Ce serait au détriment des voyageurs et ce n’est pas acceptable », a affirmé Valérie Pécresse. « C’est inacceptable surtout vis-à-vis d’un constructeur qui est honoré de la confiance de la RATP, de la SNCF et d’IDF Mobilités à hauteur de plusieurs milliards d’euros » via des commandes passées à Alstom, a-t-elle déploré. Avant d’ajouter : « On attendrait un comportement plus soucieux des voyageurs et de l’intérêt général ».
Marie-Hélène Poingt
Alstom absorbe Bombardier
L’affaire a été rondement menée. Moins d’un an après l’annonce le 17 février 2020 de l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, le mariage sera consommé à la mi-journée. C’est en effet à ce moment-là que sont prévus la signature et le transfert des fonds, ce qui déclenchera le « closing » (le terme de la vente) et le transfert de responsabilités. Une bonne affaire financière puisque l’achat aura finalement coûté à Alstom 5,5 milliards d’euros. Initialement, le montant de la transaction devait être compris entre 5,8 milliards et 6,2 milliards d’euros.
En décembre, Alstom avait procédé à une augmentation de capital de près de deux milliards d’euros. La CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) devient désormais l’actionnaire principal avec 17,5 % du capital d’Alstom. Bouygues détient de son côté environ 6 % des parts.
Disparition de la marque Bombardier
Lundi, ce sera le « day one » pour reprendre un autre anglicisme fréquemment utilisé, « le premier jour où on travaillera vraiment ensemble », commente un porte-parole d’Alstom. Bombardier Transport va s’effacer dans l’ensemble et la marque va progressivement disparaître au profit de la seule marque Alstom. On n’utilisera donc plus le nom de Bombardier que pour l’activité aviation.
Nouvelle équipe de direction
Une nouvelle équipe de direction « un peu élargie » sera également annoncée lundi et les premiers audits de projets seront lancés car « il est arrivé que Bombardier se cogne à quelques problèmes d’exécution dans ses contrats », poursuit ce même porte-parole. Le super-contrat du RER B, gagné à la fin de l’année dernière par Bombardier avec CAF, devrait ainsi être examiné à la loupe, tant Alstom a été furieux de se faire évincer du marché, au point de tout faire pour le bloquer via des recours en justice.
Le nouvel ensemble va regrouper 75 000 collaborateurs dans le monde, réalisant un chiffre d’affaires de 15,7 milliards d’euros. Il devient ainsi numéro deux sur le marché, mais loin derrière le chinois CRRC qui affichait en 2019 un chiffre d’affaires d’environ 28 milliards. C’est d’ailleurs la menace de la concurrence chinoise grandissante qui avait dans un premier temps motivé la tentative de rapprochement avec Siemens Mobility, finalement bloquée par la Commission européenne, avant que Alstom ne porte son choix sur les activités ferroviaires de Bombardier.
Le carnet de commandes de l’ensemble s’élèvera à 71 milliards d’euros. Une nouvelle organisation va se mettre en place, tenant compte à la fois des doublons, comme dans le domaine des trains régionaux en France, et de l’implantation géographique désormais élargie. En plus de la France, où le groupe est en situation monopolistique (ce qui ne fait pas les affaires de la SNCF…) avec 11 500 salariés, l’Allemagne va prendre une dimension majeure, regroupant les 9 000 employés de Bombardier Transport auxquels s’ajoutent les 2 000 salariés d’Alstom. Le Royaume-Uni, où Bombardier dispose d’une usine à Derby, devient aussi une zone très importante. Citons encore le Mexique, ou la Chine où Alstom espère se développer grâce à Bombardier très présent. Alstom confirme son objectif de dégager 400 millions d’euros annuels de synergies de coûts dans quatre à cinq ans.
Négociations avec Skoda
Pour répondre aux demandes de la Commission européenne, Alstom est en négociations avec Skoda pour céder au constructeur tchèque le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) ainsi que la plateforme Bombardier Talent 3 du site de Hennigsdorf en Allemagne. La Commission lui a donné jusqu’à juillet pour aboutir.
Marie-Hélène Poingt
La station Porte de Clichy entre en service sur la ligne 14 du métro parisien
C’est accompagnées d’élus du XVIIe arrondissement parisien, de Paris et de Clichy, ainsi que de représentants du monde de la justice, que Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), et Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP, ont inauguré, le 28 janvier, la station de métro Porte de Clichy sur le prolongement de la ligne 14, un mois et demi après la mise en service de ce tronçon entre la Gare Saint-Lazare et la Mairie de Saint-Ouen (5,8 km). Circonstances obligent, le cérémonial a été réduit au strict minimum, le moment clé étant l’annonce au personnel, par les responsables de la ligne 14, que la station Porte de Clichy était désormais en service. A partir de 9 h 41, les rames automatiques de six ou huit voitures ont donc marqué l’arrêt dans cette station qui dessert le nord du quartier Clichy-Batignolles (XVIIe arrondissement) et le sud de Clichy-la-Garenne, un secteur en plein essor avec près de 12 000 nouveaux emplois (nouveau Tribunal de Paris) et 7 000 nouveaux habitants.
De plus, en relativement peu de temps, cette station, où se croisaient déjà la ligne 13 du métro et le RER C, a accueilli le tram T3b fin 2018, et maintenant la ligne 14. Désormais, cette dernière est en correspondance avec le tronc commun et les deux branches de la ligne 13, ce qui devrait contribuer à délester cet axe, particulièrement chargé au nord de la Gare Saint-Lazare. Il est toutefois un peu prématuré pour juger du succès de ce délestage (une diminution de 25 % de la fréquentation de la ligne 13 est escomptée), vu la baisse générale du trafic depuis près d’un an.
Surnommée « la piscine » suite à une importante venue d’eau survenue lors d’un incident de génie civil en 2016, la station de la ligne 14 est impressionnante par sa profondeur et par ses six niveaux différents. Des trois nouveaux accès en surface (le principal, par un édicule, et les deux bouches secondaires, dont une sur le parvis du nouveau Tribunal de Paris), il faut descendre de 26 m pour accéder aux quais, via trois mezzanines et une volumineuse salle d’échanges, dotée de toilettes. Point appréciable : comme les autres stations de la ligne 14, Porte de Clichy est 100 % accessible grâce aux ascenseurs qui desservent tous ces niveaux.
La station la plus profonde du prolongement de la ligne 14 en est aussi la plus vaste, avec ses 9 000 m2. Tout cet espace n’est pas dédié aux seuls voyageurs : c’est également à Porte de Clichy que s’effectuent les prises de service d’une partie du personnel de la ligne, ce qui n’était pas facile tant que les rames ne marquaient pas d’arrêt dans la station…
La veille de l’inauguration, une centaine de personnes travaillaient encore sur l’aménagement de la station de la ligne 14. D’ailleurs, tout n’est pas encore fini : d’une part, des affichettes dans les couloirs annoncent une finalisation des travaux jusqu’au 30 avril, d’autre part, la salle d’échanges (niveau -4) doit être décorée au printemps par une œuvre de l’artiste britannique Julian Opie, constituée de quatre fresques de 40 m de long sur 3 m de haut et représentant 88 personnages en mouvement. Mais l’impression d’inachevé est également explicable par le parti pris décoratif, combinant le béton apparent comme matériau de base et le carrelage de grès cérame (blanc au mur et au sol sur les espaces d’attentes tels les quais ou les salles des billets, afin de les distinguer des espaces de circulation, en noir), complétés par l’inox brossé et le verre pour les ascenseurs, les escaliers (les garde-corps ne sont pas très hauts) ou les portes palières.
Alors que l’incident de 2016 avait retardé le projet d’un an, les délais révisés suite au premier confinement ont été respectés : la ligne a bien été ouverte de bout en bout le 14 décembre, soit avant la fin 2020, et la station manquante, Porte de Clichy, avant la fin janvier. Comme l’a rappelé Catherine Guillouard en fin d’inauguration, afin de respecter les délais impartis, la RATP n’a disposé que de trois semaines, au lieu de quelques mois habituellement, pour réaliser les essais et marches à blanc. Ceci alors qu’il fallait simultanément mettre en service le nouveau matériel MP14 (trois rames en service actuellement), plus long, donc impliquant une révision du fonctionnement des portes palières, et quatre nouvelles stations. Le choix a été fait de risquer quelques dysfonctionnements – mais jamais la sécurité – plutôt que de faire attendre plus longtemps les usagers.
P. L
La SNCF mise sur son image « verte » pour rebondir
La SNCF fait face à un défi : si 60 % des Français savent que le train est moins polluant que ses concurrents (le TGV produit 50 fois moins d’émissions de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion), 66 % déclarent ne pas tenir compte de l’impact environnemental quand ils choisissent un mode de transport pour se déplacer, selon une étude IFOP de juin 2020. La SNCF, qui a perdu 42 % de ses clients avec la crise, espère les reconquérir en faisant notamment valoir ses atouts environnementaux dans un contexte de montée des préoccupations environnementales.
Après l’activité TER, qui avait présenté l’année dernière ses actions pour réduire ses émissions de CO2, regroupées dans le programme PlanèTER, c’est donc au tour du TGV de communiquer sur ses projets. En espérant se faire mieux entendre.
« Notre objectif, c’est de montrer que le train est la solution », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Notre tort, c’est probablement de ne pas l’avoir assez fait savoir. On va encore baisser notre empreinte environnementale. On doit le faire savoir », ajoute Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF.
Premier axe, les agents vont être formés et incités à porter ce message. « Nous devons aussi leur permettre de s’engager », poursuit Alain Krakovitch en rappelant que, si 89 % des tenues vestimentaires des agents ont pu être recyclées après une collecte lancée en 2015, c’est grâce à une mobilisation en interne. En 2020 également, 63 % des anciens téléphones professionnels ont été recyclés. Enfin, malgré son usage numérique croissant, la SNCF promet une baisse annuelle de 5 % de sa consommation numérique, notamment grâce à des choix de services plus durables.
Côté exploitation, la SNCF vise une réduction de 20 % des consommations d’énergie de traction d’ici 2025 alors qu’elle compte continuer à développer son offre en France et en Europe, une fois la crise sanitaire passée. Il est prévu de renforcer l’écoconduite, qui nécessite de former tous les agents. Cette dernière permettrait d’économiser jusqu’à 10 % d’énergie sur un seul trajet lorsque la vitesse est bien adaptée avec limitation de l’énergie utilisée en freinant ou en accélérant.
Un programme « écostationnement » est aussi lancé. Il passe par de « bons gestes » comme la fermeture des portes d’un TGV quand c’est possible, ce qui permet d’éviter de perdre toute la chaleur dans la rame. Jusqu’à 7 % d’économies d’énergie pourraient ainsi être réalisés.
Sujets compliqués, la collecte et le tri des déchets font également partie des objectifs. L’entreprise l’aborde donc par petits pas, d’abord en 2021 en diminuant le nombre de déchets au bar. Il pourra être proposé des réductions aux clients qui arriveront avec leurs propres couverts et sacs. Les « hôtes propreté », qui semblent appréciés des clients, participeront aussi au tri sélectif en le proposant lors de leurs passages.
La SNCF attend aussi beaucoup de son TGV du futur : en 2024, l’arrivée du TGV M devrait permettre de réduire de 20 % supplémentaires la consommation d’énergie. Alain Krakovitch estime que le TGV fera baisser de 32 % les émissions de CO2 par voyageur, notamment grâce à sa capacité d’emport plus élevée (20 % de voyageurs en plus), ses matériaux plus légers, son aérodynamisme, son système d’éclairage par Led… Il pourra être recyclé à hauteur de 97 % contre 92 % actuellement.
Pour faire connaître l’ensemble de ses actions, la SNCF s’est associée avec François Gabart, ancien vainqueur du Vendée Globes en 2012-2013, également entrepreneur. Le navigateur devient le parrain de ce programme Planète TGV dans le cadre d’un contrat d’un an, avec possibilité d’extension. « Nous attendons qu’il nous bouscule dans nos innovations », explique Alain Krakovitch. En attendant, symboliquement, quelques rames TGV vont être pelliculées sur fond vert pour porter le message. Vu les niveaux actuels de fréquentation des trains, le travail s’annonce de longue haleine…Marie-Hélène Poingt
L’Ecosse veut son train à hydrogène pour la COP26
Et de quatre ! Après les trois études lancées il y a deux ans (HydroFlex, Breeze et Vivarail), c’est en Ecosse qu’un nouveau projet de train à hydrogène a été mis sur les rails outre-Manche. Et à assez brève échéance, puisqu’une démonstration de ce train est prévue en novembre prochain, à l’occasion de la COP26, organisée à Glasgow.
Ce premier train écossais alimenté à pile par hydrogène sera réalisé en partant d’une automotrice tricaisse Class 314, construite il y a quatre décennies et fournie par l’exploitant ScotRail. Pour assurer cette transformation, un consortium a été sélectionné par les trois promoteurs de ce projet, Scottish Enterprise (organisme public de développement économique), Transport Scotland (autorité organisatrice des transports en Ecosse) et Hydrogen Accelerator (Université de St Andrews), les deux premiers en assurant le financement.
Le consortium sélectionné a pour chef de file Arcola Energy, spécialiste de l’intégration de piles à hydrogène dans les véhicules terrestres, dont la plateforme A-Drive sera adaptée à la traction ferroviaire (les modules de piles à combustible étant fournis par le Canadien Ballard Power Systems). Les trois autres membres du consortium sont le bureau d’études Arup (ingénierie ferroviaire), Abbott Risk Consulting (certification de sécurité et vérification de conformité) et Aegis (certification du train et de l’infrastructure associée pour la fourniture d’hydrogène en vue de leur mise en service). Les quatre membres du consortium, qui sont originaires d’Ecosse ou y disposent de bureaux, seront basés sur le chemin de fer touristique Bo’ness et Kinneil Railway, dans la région d’Edimbourg, où ils trouveront les installations nécessaires pour effectuer les travaux sur le train et les voies ferrées pour les essais et les démonstrations avant la COP26.
Après cette dernière, le train à hydrogène servira de plate-forme de développement pour les fournisseurs et les universitaires, dans une optique de décarbonation des chemins de fer écossais d’ici 2035.
P. L.
Le TER à batteries entre en piste
Afin de permettre le « verdissement » des TER, Bombardier avait étudié dès 2018 le remplacement par des batteries des deux groupes électrogènes diesel de rames autorail grande capacité (AGC) bimodes. Cette idée devrait se concrétiser à la fin 2021, avec la modification d’une première rame, en vue d’une campagne d’essais l’an prochain et d’une mise en service de cinq rames en 2023.
C’est avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – que SNCF Voyageurs et Bombardier vont lancer cette expérimentation d’AGC à batterie. Un projet chiffré à plus de 38 millions d’euros : chacune des cinq régions concernées, qui disposera de sa propre rame, contribuera à hauteur de 5,4 millions d’euros, auxquels s’ajouteront six millions pour la SNCF et cinq millions et demi pour Bombardier. Le site que le constructeur possède à Crespin (Nord), qui devrait être repris par Alstom dans les prochains jours, engagera les travaux de modification nécessaires sur la première des cinq rames bimodes à la fin de cette année, en vue de réaliser en 2022 une campagne d’essais de validation qui permettra d’obtenir ensuite l’autorisation de mise sur le marché. Ce n’est qu’après, que ces AGC modifiés pourront être mis en service sur le réseau ferré français, en 2023 si tout se passe comme prévu, entre Lyon et Bourg-en-Bresse (Auvergne-Rhône-Alpes), Abancourt, Beauvais et Creil (Hauts-de-France), Bordeaux et Mont-de-Marsan, Le Verdon ou Saint-Mariens (Nouvelle-Aquitaine), Nîmes et La Grau-du-Roi (Occitanie), ainsi qu’entre Marseille et Aix (Provence-Alpes-Côte d’Azur).
Commandé fin 2001 par la SNCF à Bombardier, qui l’a conçu puis fabriqué à 700 unités, l’AGC a été déployé durant la deuxième moitié des années 2000 et a actuellement un âge moyen de plus de 13 ans, c’est-à-dire approchant de la mi-vie. D’où l’intérêt de « verdir » ce matériel dont la durée de vie résiduelle devrait être de « 20 ans en moyenne après entretien à mi-vie », selon Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. La chaîne de traction des AGC diesels et bimodes étant diesel-électrique (la rame est à traction électrique, mais l’électricité est fournie par deux groupes diesel, voire par pantographe pour la version bimode, du moins sous caténaire), le remplacement des deux groupes électrogènes diesel par des batteries permet d’éliminer toute émission polluante, même en l’absence de caténaire. Dans ce dernier cas, ou sous caténaire lors des phases d’accélération (afin d’améliorer la robustesse de l’exploitation), la rame réutilise l’énergie stockée dans les batteries lors des phases de freinage ou quand le matériel circule pantographe levé sur des lignes électrifiées. Selon les partenaires du projet, l’autonomie en mode batterie sera « d’au moins 80 km », alors qu’une réserve d’énergie « permettra de pallier des aléas d’exploitation ». La durée de vie garantie des batteries au lithium étant de 10 ans, il faudra sans doute procéder à un renouvellement au cours de la deuxième vie des AGC modifiés. Potentiellement, ces derniers devraient être au nombre de 46, selon Xavier Bertrand, président de la région dans laquelle se trouve le site de Crespin.
L’AGC à batterie est l’une des pistes suivies par la SNCF pour le « verdissement » des TER, dont le parc actuel de 2 255 trains est diesel pour un quart, selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Les autres pistes explorées sont le train à hydrogène, le TER hybride (thermique et batteries) ou les biocarburants (bioGNV).
P. L.
Alstom choisi pour réaliser le premier métro de Belgrade
Le 22 janvier, le gouvernement de Serbie a signé trois protocoles d’accord en vue de la construction de la phase 1 de la première ligne du futur réseau de métro de Belgrade, avec Alstom, Egis Rail et Power China. Dans ce projet, Alstom « se chargera d’une grande partie des travaux, ce qui inclut les rames de métro, les systèmes digitaux de contrôle des trains, les portes palières, l’infrastructure (la pose des voies et les solutions d’alimentation électrique) ainsi que l’intégration du système de transport ». Egis Rail, qui a déjà réalisé les études de pré-faisabilité et la conception générale des lignes 1 et 2, est responsable des études de faisabilité, d’avant-projet et d’impact environnemental. Et Power Construction Corporation (China Power) se chargera des grands travaux d’infrastructure.
La construction du nouveau réseau de métro devrait débuter à la fin de l’année, après la signature des contrats avec les autorités serbes compétentes. Cette fois sera-t-elle la bonne ? Il y a de fortes chances, mais on revient de loin : un accord franco-serbe signé en 2011 avait déjà octroyé à Alstom la réalisation du métro de Belgrade. Pour le protocole d’accord de 2021, Alstom l’a emporté devant une offre concurrente chinoise, clé en main, comprenant un financement des 4,4 milliards d’euros du projet. Citant les services du ministre délégué au Commerce extérieur Franck Riester, en marge d’une visite à Belgrade en novembre, la presse française souligne que la visite d’Emmanuel Macron à Belgrade en juillet 2019 et l’intervention du président serbe Aleksandar Vucic « ont permis de réaffirmer l’implication de la France comme partenaire stratégique », avec un financement français à hauteur de 454 millions d’euros. Ceci dit, c’est bien une entreprise chinoise qui réalisera les grands travaux, pour environ 30 % de la valeur du projet total, selon le maire adjoint de Belgrade, soit 1,32 milliard d’euros.
Toujours est-il que les deux premières lignes du réseau de Belgrade devraient totaliser d’ici 2028 près de 42 km de long, dont 22 km pour la première et environ 20 km pour la seconde. La première ligne longera le cour de la Save (qui se jette dans le Danube aux portes de la vieille ville de Belgrade) et reliera le secteur de Makiš, dans le sud-ouest de la ville, au quartier de Mirijevo (dans l’Est), où une correspondance doit être offerte avec la deuxième ligne, en direction de la gare de Zemun (dans le Nord-Ouest) via le centre-ville et Novi Beograd (la Nouvelle Belgrade).
P. L.
La Cour des Comptes recommande d’augmenter la durée de travail des conducteurs de métro et de RER
Le rapport de la Cour des comptes présenté le 25 janvier sur la gestion des ressources humaines à la RATP tombe à point nommé : il intervient quelques jours après l’intervention de Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, demandant plus de souplesse dans le temps de travail des conducteurs de bus que ne le prévoit le projet de décret sur le cadre social territorialisé (CST) précisant les conditions de travail des agents avec l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP.
Si les Sages estiment que la RATP n’est pas assez préparée pour répondre aux futurs appels d’offres dans le cadre de cette compétition, ils l’expliquent en partie « par un défaut d’anticipation de la part de l’Etat ». Ce qui place, selon eux, « l’entreprise dans une position délicate » pour négocier « une nouvelle organisation du travail pour ses conducteurs de bus ».
S’ils reconnaissent toutefois des progrès en matière de productivité mis en œuvre, ils estiment que l’organisation du travail et l’accumulation de dispositifs avantageux génèrent des surcoûts de nature à pénaliser l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
Une organisation du travail très rigide
Les auteurs du rapport rappellent ainsi que le temps de travail effectif à la RATP est très inférieur à la norme de 1 607 heures annuelles et même au temps de travail annuel théorique défini par les accords internes. Il oscille entre 6 h 30 et 7 h 34 selon les métiers, indiquent-ils. Mais la moyenne effective constatée en 2018 est inférieure pour les mainteneurs, les agents de station et des gares et les conducteurs du ferré, écrivent-ils, précisant qu’une part importante du temps de présence des conducteurs des métros et des RER correspond à ce que la RATP appelle « autres temps productifs », notamment des temps durant lesquels aucune tâche précise ne leur est demandée.
De plus, souligne le rapport, le temps de travail est organisé dans le cadre d’un plafond journalier, qui rigidifie l’organisation du travail. La Cour estime que cela complique la tâche de l’entreprise et cela se traduit par une perte de productivité. Elle recommande de calculer le temps de travail sur un cycle de quelques semaines et non à l’échelle de chaque jour, ce qui donnerait davantage de marges de manœuvre pour mieux employer les agents. Mais le sujet est sensible et la RATP a renoncé, il y a quelques années, à le réformer après avoir perdu plusieurs fois auprès des recours d’organisations syndicales.
La Cour des comptes distingue toutefois les conducteurs de bus des autres. Le temps de travail est de 6 h 42 pour les conducteurs de bus et de 6 h 30 pour les conducteurs travaillant sur le réseau ferré. Mais si les conducteurs de bus travaillent moins longtemps que leurs collègues dans des réseaux de bus de province, ils sont aussi moins absents. Ce qui conduit à relativiser les comparaisons. De plus, les conditions de travail difficiles à Paris et en banlieue justifient aussi ces aménagements.
Un système de primes illisible et incohérent
En revanche, la Cour des comptes pointe le temps de travail « particulièrement limité » des conducteurs de métro et de RER. « Les contraintes d’exploitation ne suffisent pas à (l’) expliquer », écrit la Cour, pour qui ce cadre social est largement hérité de l’histoire. Pour le comprendre, il faut remonter aux négociations sur le temps de travail, qui avaient abouti à donner 17 jours de RTT alors que le temps de travail de ces agents était déjà calculé sur 38 heures. Autre critique formulée : le service sur le métro et le RER n’est pas fractionné. En le divisant en deux fois, « on pourrait augmenter le temps de conduite journalier en restant dans des limites raisonnables » .
Selon la Cour, la RATP doit donc « impérativement réexaminer les règles qui encadrent ses différentes activités en concertation avec les organisations syndicales », en augmentant notamment « la durée effective de travail des conducteurs du métro et de RER ».
Le gendarme des comptes public a aussi des mots très durs contre le système des primes mis au point, qualifié de « complexe », « illisible » et « incohérent »… A tel point qu’il y a de fréquentes erreurs, et que même les agents ne le comprennent pas ! Ces primes s’expliquent notamment par le fait que chaque département négocie ses propres accords. « Certaines peuvent être détournées de leur objectif initial et utilisées pour éviter un conflit social ».
Les grilles salariales sont aussi critiquées : elles sont « coûteuses », « inflationnistes » et « inadaptées aux besoins ». Résultats d’une double évolution, ancienneté et choix de l’encadrement, elles ont contribué à faire bondir les dépenses de personnels : + 12,2 % entre 2012 et 2018.
D’où l’appel de la Cour à quasiment tout remettre sur la table en revoyant les règles de progression de carrière, en simplifiant le dispositif indemnitaire, en baissant les primes à l’acte et en renforçant le caractère incitatif des primes de performances… Et en assurant plus de contrôles.
Marie-Hélène Poingt
Alstom persiste et… bloque la commande du futur RER B
Mais que cherche Alstom ? Le 13 janvier, en annonçant l’attribution au consortium regroupant Bombardier Transport et CAF du marché MI20 – la prochaine génération des trains du RER B francilien – nous précisions que sous réserve d’éventuels recours, la signature pourrait se faire après un délai légal de 11 jours. Alstom, qui avait vu ce marché de 146 rames lui échapper, a profité de ce délai pour déposer, le 22 janvier, un nouveau recours devant le tribunal administratif de Paris contre cette attribution, empêchant ainsi la signature du contrat MI20, qui aurait dû intervenir le 25 janvier.
« Dans le même temps, Alstom s’est également pourvu au Conseil d’Etat contre le dernier jugement du tribunal administratif du 13 janvier validant la régularité de la procédure d’acquisition », ajoutent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié à la date prévue pour la signature du marché.
S’il « prend acte » de ce troisième référé d’Alstom, qui intervient après ceux déposés devant le tribunal judiciaire et le tribunal administratif de Paris, le groupement RATP – SNCF Voyageurs rappelle que ces démarches « ont rendu impossible le respect des délais initiaux fixés pour la passation du marché » et que la dernière en date « entrave la volonté des opérateurs et d’Ile-de-France Mobilités, qui a voté en décembre dernier les financements pour moderniser et fiabiliser la ligne B du RER, de répondre à l’urgence de cette ligne ». C’est pourquoi la RATP et SNCF Voyageurs « regrettent vivement cette multiplication de procédures, qui conduit en pratique à retarder la commande des trains MI20 et s’apparente à une mesure dilatoire ». Cependant, les deux opérateurs, « soutenus par leur autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités qui a initié et financé ce marché » d’une valeur de 2,56 milliards d’euros, « restent déterminés à mener à bien cette procédure de passation de marchés dans l’intérêt des Franciliens ».
Ile-de-France Mobilités, chez qui on qualifie également de « dilatoire » la nouvelle démarche d’Alstom, rappelle que le financement des futurs trains est maintenant voté et qu’un million de voyageurs, sur « la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée d’Europe, après le RER A », attendent une amélioration de leurs transports du quotidien. Dans la même veine, la Fnaut tweete : « Flou total sur la suite mais l’intérêt des usagers ne semble pas la priorité ».
Faut-il maintenant craindre que la reprise par Alstom de Bombardier Transport, dans les tout prochains jours, remette en cause tout ou partie de la procédure, au risque de repousser une fois de plus le rajeunissement du parc du RER B ? C’est un vrai risque.
De son côté, dans une note transmise à l’AFP, Alstom, explique vouloir « avoir des détails sur les raisons du rejet de son offre », après avoir « manifesté depuis plusieurs mois (…) ses inquiétudes sur des irrégularités dans la procédure ». Dans cette note, Alstom assure « souhaiter tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom pourrait donc accepter la victoire de l’offre Bombardier-CAF, mais pas à n’importe quel prix. Peut-être faut-il y voir, entre autres, un souvenir de l’appel d’offres NAT, remporté en 2006 par Bombardier, mais dont la mise en service plus que laborieuse avait, sinon obéré, du moins amoindri la rentabilité. Or, tout comme le projet NAT (devenu le Francilien), le marché du MI20 n’est pas une petite affaire : plus de deux milliards et demi d’euros, soit presque la moitié du montant déboursé par Alstom pour la reprise de Bombardier Transport ! En attendant, Alstom ne craint pas de se brouiller avec ses clients…
P. L.
Une nouvelle offre adaptée au télétravail dans les TER normands
La région Normandie et la SNCF lancent, à partir du 1er février, une offre baptisée Flexi’Pass, qui s’adapte aux nouveaux besoins de déplacements des usagers. Elle permet d’effectuer 20 trajets durant 30 jours à partir de la date de validité choisie, pour les voyageurs actifs qui alternent déplacements vers leur lieu de travail et journées de télétravail, ou missions ponctuelles dans une entreprise comme un stage ou de l’intérim.
Flexi’Pass offre jusqu’à 20 % de réduction supplémentaire par rapport à l’abonnement mensuel, tout en étant éligible à la prime « Transport employeur » (prise en charge de l’employeur de 50 % du prix de l’abonnement). Il fonctionne sur les trains ou autocars SNCF du réseau Nomad, en Normandie, et depuis ou vers Paris. Les billets version papier sont en vente depuis le 26 janvier, aux guichets des gares de la région ou via les bornes billettiques.
