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Catégorie : Ferroviaire
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Les régions s’attendent à des pertes de l’ordre de 350 millions d’euros pour les TER
Après Ile-de-France Mobilités et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport), c’est au tour des régions de réclamer l’aide de l’Etat pour combler le déficit des transports publics. Renaud Muselier, le président de l’association qui les représente, a réitéré cette demande lors des vœux de Régions de France organisés le 13 janvier.
L’élu a rappelé avoir déjà alerté le gouvernement sur cette question. Dans une lettre envoyée le 15 décembre au Premier ministre, le président de la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur estime « qu’au-delà de l’effet de court terme lié aux mesures de confinement pour 2020, la tendance de moyen terme se dessine avec une désaffection importante des transports publics liée entre autres à la montée en puissance du télétravail ». Malgré les mesures d’adaptations prises par les régions, qui passent notamment par des réductions d’offre de transport, les régions « anticipent pour 2021 un creusement des déficits d’exploitation de l’ordre de 350 millions d’euros pour les seuls TER et de 60 millions d’euros pour les transports interurbains et scolaires, déficits qui seront encore aggravés par le coût induit des protocoles sanitaires», écrit l’élu LR.
D’où sa demande « d’un partage équitable » des pertes d’exploitation des TER en 2020 entre les régions, « qui ne sont en rien responsables de la situation » et la SNCF, dont l’Etat est actionnaire et qui a bénéficié « d’une aide importante » pour faire face à la crise.
Pour 2021, les régions demandent un mécanisme d’avance remboursable sur les pertes de recettes (en se basant sur les recettes 2019), comme cela a été fait pour IDFM et les autorités organisatrices urbaines. « Nous proposons que ce mécanisme puisse s’étaler sur 12 ans, avec un différé de remboursement de trois années », écrit Renaud Muselier. « Cette mesure permettrait d’amortir les effets de court terme sur une longue période et de maintenir un fort niveau d’ambition sur la modernisation de nos transports publics », poursuit-il. Le président de Régions de France dit maintenant attendre les conclusions de la mission confiée à Philippe Duron sur le modèle économique des transports publics.
M.-H. P.
Raphaël Doutrebente succède à Pascal Sainson à la présidence d’Europorte
Raphaël Doutrebente, qui était depuis juillet dernier directeur général d’Europorte, a succédé le 1er janvier à Pascal Sainson au poste de président. Après 10 ans passés à la tête d’Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink, Pascal Sainson a en effet fait valoir ses droits à la retraite.
Son successeur, qui a rejoint Europorte en 2015, est membre du Comex de Getlink présidé par Yann Leriche. Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, également diplômé de droit et titulaire d’un master de l’Essec, Raphaël Doutrebente est aussi directeur général de Régionéo, la coentreprise créée par Getlink et RATP Dev pour répondre à des appels d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence dans les TER.
Les futurs trains du RER B attribués à Bombardier et CAF
Le 13 janvier, au lendemain d’un conseil d’administration extraordinaire de la RATP et à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Voyageurs, les deux entreprises ont décidé, en lien avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), d’attribuer le contrat de renouvellement des trains du RER B au consortium regroupant Bombardier et CAF.
Attendue pour la fin de l’an passé, la passation du marché MI20 avait été partiellement suspendue le 17 décembre dernier par le Tribunal Judiciaire de Paris, à la requête de l’autre candidat en lice, Alstom. La RATP et SNCF Voyageurs avaient alors décidé de se pourvoir en cassation, « tout en mettant, sans délai, en application la décision du tribunal permettant d’avancer dans l’attribution du marché ».
Alstom et le consortium Bombardier-CAF ont alors eu jusqu’au 4 janvier pour déposer leurs offres complémentaires en application de la décision du Tribunal. Parallèlement, un recours devant le Tribunal Administratif de Paris avait également été engagé par Alstom, avant d’être rejeté le 13 janvier, permettant à la RATP (qui assure le pilotage de l’appel d’offres) et SNCF Voyageurs d’attribuer le marché.
Sous réserve d’éventuels recours, la signature pourra se faire après un délai légal de 11 jours. Et nul doute que les deux entreprises – et a fortiori IDFM – souhaitent une signature du marché dans les meilleurs délais.
Financé par IDFM, le montant du marché est de 2,56 milliards d’euros pour l’acquisition de 146 rames MI20 destinées à la ligne B du RER.
P. L.
T9, le premier tram IDFM
Le printemps prochain devrait voir la mise en service de la ligne de tramway T9 francilienne, entre Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly. Un tramway qui avant même son ouverture se caractérise par deux aspects : il sera exploité par Keolis, alors que les autres lignes franciliennes (hors trams-trains) sont exploitées par la RATP, et une nouvelle déclinaison du Citadis d’Alstom, dite « tramway lumière » a été développée pour cette relation.
Effectuant actuellement des marches d’essais sur sa future ligne, le Citadis X05 au design signé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, se distingue, de jour, par sa livrée IDFM bleue et grise métallique, déjà appliquée sur les bus, les trams-trains, les trains et les métros les plus récents d’Ile-de-France. Mais c’est surtout dans la pénombre ou de nuit que ce tram révèle sa ligne lumineuse qui souligne la partie haute de ses sept modules, ainsi que ses faces. Toutefois, cette ligne prend une teinte rouge lorsqu’elle souligne la cabine arrière. Et une fois le tram à l’arrêt, deux couleurs viennent interrompre la ligne blanche continue au-dessus des huit portes à deux vantaux : le vert si l’accès au tram est autorisé, le rouge en cas contraire.
Ce code de couleurs, de même que les lignes lumineuses, se retrouvent à l’intérieur du tram : sur le plafond au-dessus des plateformes d’accès, dont le plancher est bien éclairé au niveau des portes, les deux flèches pointant vers ces dernières se colorent en rouge ou en vert pour signaler le côté par lequel s’effectuent les échanges. Sinon, le blanc et les nuances de gris dominent dans l’aménagement intérieur, un peu froid, mais très bien éclairé, y compris autour des intercirculations soulignées par des arcs lumineux. Un effet de contraste a été recherché pour distinguer les barres d’appui (anthracite pour celles proche des portes, blanches dans l’axe central du tram) des parois (claires) ou du plancher (gris moyen). La seule touche de jaune est donnée par les boutons de demande d’arrêt accessible destinés aux utilisateurs de fauteuils roulants, judicieusement implantés à proximité des accès et des sièges ou appuis rouges, qui désignent les espaces PMR entre les quatre accès des modules intermédiaires. Dans le reste de la rame, les groupes de places assises (2 + 2 de front) sont de couleur bleue. Et tous les sièges sont revêtus du nouveau motif Territoire d’IDFM.
Si le matériel roulant du T9 mérite des éloges pour ce qui est de son accessibilité et de sa luminosité, les avis sont partagés pour ce qui est du design des arrêts, qui porte également la marque d’IDFM. D’un côté, le mât qui signale de loin les arrêts, de jour comme de nuit (avec trait vertical de lumière), tout en mettant en oeuvre la nouvelle signalétique IDFM, fait l’unanimité. Par contre, les vitres implantées perpendiculairement à l’axe des arrêts pour abriter des courants d’air sont assez dangereuses pour les non- ou malvoyants. Même si de petits carrés blancs apposés sur sa surface sont censés les rendre visibles, il est facile de rentrer dedans sans le vouloir (surtout pour les porteurs de lunettes embuées par le port de masque facial), d’autant plus que ces vitres ne sont pas signalées par des revêtements podotactiles…
P. L.
L’arrivée discrète de la nouvelle signalétique d’IDFM
Si vous avez emprunté les transports publics franciliens ces dernières semaines, peut-être avez-vous remarqué que les indices de lignes de RER et de tram ne s’inscrivent plus dans des cercles sur les plans les plus récents, mais dans des carrés arrondis aux angles, le « T » du tram étant désormais accolé aux chiffres et remplacé, comme symbole de ce mode, par un véhicule stylisé.
En revanche, les lignes de métro restent signalées par un M cerclé suivi par un indice sur un disque de couleur.
Cette arrivée – discrète – de la nouvelle signalétique d’IDFM s’accompagne de celle d’une nouvelle typographie, dite IDF Voyageurs, qui remplacera progressivement celles de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France. Après l’adoption de la nouvelle livrée bleue et grise métallique des véhicules, cette nouvelle signalétique est un moyen supplémentaire, pour l’Autorité organisatrice des transports franciliens, de marquer son territoire indépendamment de l’identité de l’exploitant de chaque ligne. Car le remplacement des symboles établis par la RATP, puis adoptés par la SNCF, entre 1977 et 1992 marque également l’arrivée de nouveaux opérateurs de transports sur le réseau. Sans attendre l’ouverture à la concurrence sur les lignes actuelles, un premier cas se présentera dans quelques mois, lors de la mise en service du T9 entre Paris (Porte de Choisy) et Orly (centre-ville), qui s’accompagnera de l’arrivée de Keolis sur les rails franciliens. Il aurait été difficile d’imposer au nouvel exploitant un habillage RATP…
P. L.
Les travaux sur l’axe Marseille-Gardanne avancent
Deux nouvelles rames Régiolis ont été dévoilées le 6 janvier à Gardanne dans les Bouches-du-Rhône, à l’occasion de l’inauguration du pôle d’échanges multimodal de cette gare. Ces rames commandées et financées par la Région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur ont été livrées par Alstom, mi-novembre à la SNCF et à la région, conformément au planning. Arborant une livrée Zou ! Région Sud, ces rames font partie d’une levée d’options de cinq trains pour un montant total de plus de 40 M€. Elles complètent une précédente commande de 10 Régiolis identiques, qui avaient été entièrement mis en service en 2016.
Composées de quatre voitures, ces rames offrent une capacité totale de 214 places assises, avec un niveau de confort élevé sur des lignes régionales : sièges équipés de liseuses individuelles et de prises électriques, espaces dédiés aux vélos et aux bagages, larges baies vitrées et niveau sonore et vibratoire réduit. Elles sont accessibles aux PMR et précâblées pour recevoir la technologie ERTMS.
La présentation des nouveaux Régiolis a aussi été l’occasion d’expliquer aux élus l’avancement des travaux sur l’axe Marseille-Gardanne (MG2) qui doivent permettre une augmentation de la capacité de circulation. Il s’agit notamment de créer une double voie entre Gardanne et Luynes. En 2019, d’importants travaux de génie civil avaient permis d’élargir la plateforme ferroviaire en prévision du doublement de la ligne sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. La deuxième voie a été posée cet été. Elle permettra une plus grande souplesse dans la gestion des circulations en offrant une zone de croisements supplémentaire. Des améliorations ont été réalisées à Aix-en-Provence pour porter le faisceau à cinq voies d’exploitation à quai et deux voies de garage. La longueur de ces quais a été portée à 220 mètres pour avoir la possibilité d’accueillir des rames plus longues.
D’autres travaux sont en cours ou effectués à Luynes, Saint-Antoine, Simiane. Commencée en 2018, la 2e phase des travaux doit s’achever en 2021 après, notamment, l’installation de la nouvelle signalisation informatisée et télécommandée depuis Marseille. La mise en service commerciale de la ligne est programmée pour le 3 octobre 2021.
Yann Goubin
Publicis Conseil va gérer la communication corporate de la SNCF
A l’issue d’un appel d’offres lancé cet été, Publicis Conseil a remporté cette semaine le contrat de conseil stratégique en communication corporate de la SNCF. Le groupe de communication français évince ainsi TBWA qui gérait ce contrat depuis 25 ans.
Publicis était en compétition avec TBWA mais aussi avec BETC, selon le journal Stratégies qui a dévoilé l’information.
Le contrat confirmé par la SNCF va durer trois ans. Il couvre trois grandes missions : en plus du conseil stratégique sur la communication corporate de marque, il confie à Publicis les plannings stratégiques ainsi que la mise en oeuvre de campagnes publicitaires sur tous les thèmes, précise le groupe ferroviaire.
Selon Luc Lallemand, il faudra 8 à 10 ans minimum pour que le réseau ferré français soit au niveau européen
Sur un budget de 5,8 milliards d’euros, SNCF Réseau a prévu cette année d’investir plus de 2,8 milliards d’euros pour moderniser les infrastructures ferroviaires. Une enveloppe en légère augmentation puisque l’année dernière, sur un budget total de 5,6 milliards, il était prévu 2,7 milliards pour rajeunir le réseau. Explications par Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau.
Ville, Rail & Transports. Depuis le 1er janvier 2020 la SNCF fonctionne sous le statut de société anonyme à capitaux publics avec une holding de tête qui chapeaute cinq sociétés anonymes, dont SNCF Réseau. En quoi ce modèle vous paraît-il adapté à l’infrastructure française ?
Luc Lallemand. Ce modèle intégré, à l’instar du modèle allemand, est particulièrement pertinent en France.
En matière de transport ferroviaire, le degré d’intimité technologique entre l’infrastructure et le train est élevé et complexe par rapport à d’autres modes de transport où ce degré d’intimité est moindre. En France, l’outil industriel ferroviaire est constitué d’une succession de strates, d’une multiplication d’outils différents qui ne sont pas rationalisés, ce qui rend ce patrimoine industriel très complexe à gérer. La nécessaire rationalisation de cet outil industriel consacre les choix opérés dans notre projet d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau ».
VRT. Comment cette rationalisation de l’outil industriel va-t-elle s’inscrire dans la stratégie de l’entreprise ?
L. L. Avant la réforme, SNCF Réseau avait un projet stratégique intitulé Nouvel’R. Nous n’avons pas souhaité créer un big bang. Notre objectif est de rationaliser l’outil industriel et de nous concentrer sur la satisfaction clients, pas de créer une énième réforme liée au changement de gouvernance. Nous voulons poursuivre les acquis de Nouvel’R, intensifier des dimensions déjà présentes comme le focus client. Si le client est satisfait, l’utilisation du mode ferroviaire se développe, et c’est ce qui nous importe. Le projet d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau » repose sur quatre piliers : le client et sa satisfaction, l’excellence et la performance opérationnelle, la sécurité de l’exploitation et du travail et l’équilibre financier.
VRT. Quelle est la priorité en matière de performance opérationnelle ?
L. L. Le réseau est, par endroits, vétuste. Le premier impératif est d’avoir le moins de pannes possible. Lorsqu’il y en a, car c’est inévitable, il s’agit de diminuer au maximum le mean time to repair (temps moyen de réparation) pour remettre l’installation en état. Le réseau ferroviaire français repose sur un patrimoine historico-industriel très varié, avec par exemple un réseau TGV au top, mais qui a complètement impacté le niveau d’investissement sur le réseau ferroviaire classique structurant. Et malgré les efforts de régénération réalisés depuis quelques années, notre retard est tel qu’il nous faudra entre huit et dix ans minimum pour être au niveau européen. Il faudra mener de front cet objectif ainsi que celui de la modernisation et de l’innovation.
VRT. Vous évoquez un autre pilier du projet d’entreprise, la sécurité de l’exploitation et du travail…
L. L. Ça doit être une préoccupation constante. En matière de sécurité nos chiffres ne sont pas mauvais même s’ils se sont légèrement dégradés en 2020. Nous sommes forts sur la technologie du système industriel et sur les process, mais nous devons faire des progrès sur la culture de la sécurité, tant sur la sécurité de l’exploitation que celle du personnel. Depuis le lancement du programme Prisme en 2016, SNCF Réseau travaille à un renforcement de cette culture. Le projet d’entreprise promeut une approche de la sécurité globale, qui traite avec le même niveau d’importance la sécurité et la santé des salariés et des prestataires, la sûreté, les risques d’incendie, la cybersécurité, les risques naturels et technologiques… En 2021, nous investirons près de 130 M€ pour améliorer le niveau de sécurité du réseau.
VRT. Et quels sont vos objectifs financiers ?
L. L. L’équilibre financier est le 4e pilier de notre projet d’entreprise. SNCF Réseau, né en 2015 de la fusion entre Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et de la direction de la circulation ferroviaire (DCF), n’a pas encore totalement intégré cette dimension. Le secteur de l’infrastructure en France s’est habitué à un déficit colossal. En 2019, nous avons clôturé à moins de 2 Md€ ! C’est une habitude très ancrée et nous allons y mettre fin. C’est d’autant plus nécessaire que, dans le cadre de la réforme ferroviaire, le gouvernement a inscrit dans les statuts de SNCF Réseau qu’en 2024, nous devons être à l’équilibre. Bien évidemment, ça ne se fera pas en une année, même si l’Etat, avec la reprise de la dette, va nous apporter une aide massive de 1 milliard d’euros. A nous de gérer différemment pour trouver l’autre milliard, et de faire en sorte que les dépenses ne dépassent pas les revenus. C’est à la fois une question de bonne gestion et de devoir moral.
Propos recueillis par Véronique Pierre
La nouvelle génération de rames de S-Bahn entre en service à Berlin
Même si l’heure n’était pas vraiment à la fête dans le contexte sanitaire actuel, le passage à la nouvelle année 2021 a été marqué sur le réseau de S-Bahn berlinois par la mise en service de la première rame de la nouvelle génération (BR 483/484), produite par le consortium regroupant Siemens et Stadler dans l’usine de ce dernier située dans l’arrondissement berlinois de Pankow. Au total, ce consortium devra livrer 21 éléments bicaisses (36,8 m) et 85 éléments quadricaisses (73,6 m) d’ici la fin 2023, en vue d’équiper les lignes S47, S46 et S8, ainsi que la Ringbahn (Petite ceinture), desservie par les lignes S41 (sens des aiguilles d’une montre) et S42 (sens trigonométrique).
Alimenté en 750 V continus par troisième rail depuis plus de 90 ans, le réseau S-Bahn de Berlin est en quelque sorte le « super métro » de l’agglomération. Et ses nouvelles rames présentent de nombreuses caractéristiques d’un métro (dimensions, accélération), mais avec des caisses très larges (3,14 m) pour des places assises à 2+2 de front. Chaque voiture présentera en outre 10 strapontins et les voyageurs retrouveront dans chaque rame des espaces aménagés pour les vélos et les personnes à mobilité réduite, ainsi que la climatisation, pour la première fois dans le S-Bahn de Berlin. Alors que le système d’information est très innovant, indiquant l’heure d’arrivée prévue à chaque arrêt, on retrouve le même nombre de portes que sur les modèles précédents, soit trois fois deux vantaux par côté sur chaque caisse.
P. L.
La ligne A du tram d’Angers détournée en attendant les lignes B et C
Pendant les deux prochaines années, le « tram arc-en-ciel » d’Angers ne traversera plus le centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en juin 2011. Depuis le 4 janvier, la ligne A du réseau d’Angers Loire Métropole emprunte un nouveau tronçon de plus d’un kilomètre sur les boulevards, entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Trois stations sont desservies sur le nouvel itinéraire : Saint-Serge/Université, repositionnée sur le boulevard Ayrault, alors que deux nouveaux arrêts ont été créés, à proximité du Centre de congrès et de l’Hôtel de Ville. Ce détournement de la ligne A, après deux ans de travaux, est la première étape du remaniement du réseau angevin, qui doit voir la mise en service des lignes B et C en 2023. C’est alors que les trams de la ligne C pourront emprunter le tronçon de 2011 via les places du Ralliement et Molière, l’arrêt desservant cette deuxième place devant être déplacé. En attendant, la navette électrique Baladine d’Irigo assure gratuitement la jonction entre la place Molière, la place du Ralliement et la station Foch/Maison-Bleue, de 7 h 30 à 19 heures en semaine et de 9 heures à 19 h 30 le week-end.
P. L.