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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Rive droite du Rhône : réouverture partielle pour les voyageurs fin 2021
Après 46 ans de fermeture au trafic voyageur, les 83 km de ligne de la Rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont-St-Esprit rouvriront via la gare de Bagnols-sur-Cèze fin 2021, soit quatre ans avant les premières prévisions de la SNCF. Cette ligne, où circulent du fret et parfois des TGV, est l’une des six lignes dont la réouverture aux TER avait été identifiée comme prioritaire lors des Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité de 2016. Carole Delga, la présidente de la région Occitanie, qualifie cette réouverture anticipée de « véritable exploit », SNCF Réseau ayant estimé initialement le projet entre 84 et 109 M€ (dont 38 à 50 M€ pour les passages à niveau) avec une mise en service en 2026.
La réouverture est partielle, avec dans un premier temps une ligne Avignon – Pont-St-Esprit, financée à 100 % par l’Occitanie (5 M€), et l’utilisation de la gare Remoulins (proche du Pont du Gard) pour des trains événementiels. « Les trains ne desservent pas commercialement les gares intermédiaires entre Avignon, Bagnols-sur-Cèze et Pont Saint-Esprit, ne font pas un direct jusqu’à Nîmes comme nous l’avions demandé, mais ils permettent le retour des voyageurs sur la Rive Droite, avec une perspective de desserte de toutes les gares pour 2025-2026 », se réjouit Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et des infrastructures de transports, qui a mené à bien ces « longues négociations » avec SNCF Réseau.
En parallèle, deux projets de pôles d’échanges multimodaux à Bagnols-sur-Cèze et Pont-St-Esprit ont avancé, portés par l’agglomération du Gard rhodanien avec l’appui de la Région. « L’avancement des PEM a eu un effet de levier sur la réouverture de la ligne », estime l’élu régional. La région Auvergne-Rhône-Alpes, sur une demande citoyenne, a poussé de son côté pour la réouverture de la partie nord de la ligne. « Nous avons eu plusieurs réunions interrégionales avec les SNCF et nos deux régions, raconte Jean-Luc Gibelin. Avec 900 000 € de la région Occitanie et 600 000 € de la région Aura, nous souhaitons que la SNCF fasse une étude pour la partie entre le Teil et Pont-St-Esprit. »
C. S.
Le renouveau de la gare de La Rochelle
C’est un projet datant de 1995 qui se concrétise enfin. Il aura fallu attendre en effet un quart de siècle pour que le pôle d’échanges multimodal de La Rochelle soit sur les rails. Une création qui représente un enjeu pour l’évolution des modes de déplacement, dans un espace entièrement réorganisé. Aujourd’hui, tous les obstacles ayant été levés, le maire Jean-François Fountaine peut se féliciter du lancement des travaux, faisant sien l’adage « Tout vient à point à qui sait attendre ».
Ce pôle d’échanges qui entraîne automatiquement des aménagements importants, un bouleversement des habitudes, permettra à terme de relier les quartiers sud, ceux de Tasdon et Villeneuve-les-Salines d’une part et le centre-ville d’autre part. Au cœur du dispositif, la gare et la qualité architecturale du bâtiment. Réalisation majeure, une grande passerelle enjambera l’ensemble des emprises ferroviaires pour relier les deux parvis. Côté nord il sera totalement réaménagé et agrandi, tandis qu’un nouveau sortira de terre au sud, sur des parcelles délaissées qui appartenaient à la SNCF. « La passerelle sera forcément un lien, estime Jean-François Fountaine. L’aménagement vise à rapprocher la gare du vieux port, à valoriser les espaces verts, à donner la priorité aux déplacements doux, à mettre en valeur le patrimoine architectural ».
Une vaste esplanade réservée à la marche et au vélo
Initialement prévus au cours du premier trimestre et reportés en raison de la crise sanitaire, les chantiers ont débuté en août. Au sud par des travaux de génie civil, au nord par la création de réseaux souterrains sur le boulevard Joffre mis provisoirement à une voie, en gare par des travaux préparatoires consistant à raccourcir trois voies et à déposer les coupons de rails à hauteur des futurs piliers de l’ouvrage d’art.
Le parvis va devenir une vaste esplanade réservée aux piétons et aux vélos, seul le dépose-minute étant autorisé pour les véhicules automobiles. Les amoureux de la petite reine auront à disposition un parking vélos jouxtant la station Yelomobile et les vélos en libre-service. Depuis la gare, la continuité piétonne sera facilitée jusqu’à l’Espace Encan, aquarium et Musée Maritime distants de 300 mètres.
La passerelle, de forme élancée, donnera une apparence de légèreté. Longue de 120 mètres, large de 4, équipée d’ascenseurs permettant l’accès aux quais, elle constitue la réalisation la plus importante. Accessible au sud par une rampe en pente douce et au nord par un très large emmarchement, cet ouvrage d’art est conçu par les ateliers Lion Associés et Marc Mimram architecte et associés, à qui l’on doit le pont de la Palombe surplombant les voies ferrées au sud de la gare de Bordeaux.
Elle est destinée aux piétons ou cyclistes prenant le train ou aux simples visiteurs se rendant en ville. De chaque côté des voies, un local sécurisé pour les vélos est prévu.
Le chantier s’accompagne aussi d’une reconfiguration des abords de la gare, avec la création d’une nouvelle rue « de la gare », un lieu direct avec la requalification de l’îlot Joffre et du quartier Rompsay.
C’est au sud que la nouvelle gare routière, proche du marais de la Moulinette, prendra place, desservie par les bus YELO, les cars régionaux et les cars longue distance.
A terme un parking pour voitures de 250 places remplacera le parking provisoire de 90 places qui va être construit à l’est de la gare.
L’ensemble du projet doit être livré au cours du premier trimestre 2022. Pas moins de huit partenaires – Europe, Etat, Région, Département, Communauté d’agglomération, Ville de La Rochelle, SNCF Réseau et SNCF gares et connexions – en assurent le financement d’un montant de 38 M€, dont 12 M€ pour la seule passerelle.
F.-X. POINT
Une gare-campanile
La gare de La Rochelle fait songer à une page de Simenon dans un livre de Pierre Loti. Tradition maritime oblige, son campanile, haut de 45 mètres, se dresse tel un phare, point de repère évident. Il inscrit l’édifice dans la Ville et son tissu urbain, tout en affirmant sa propre identité. L’architecture du bâtiment est anachronique, inspirée du style néorenaissance pour la structure et empruntée à l’Art Déco pour les détails d’ornementation. En 1984, le bâtiment a été inscrit à l’inventaire des monuments historiques et les fresques du hall classées.
Le programme des travaux en gare comprend des opérations de renouveau et de sécurisation qui vont se dérouler au sein du bâtiment voyageurs. La restauration du hall débutera début 2021. L’état du clocher du campanile impose une intervention afin de préserver et valoriser le patrimoine historique qu’il représente. Un important chantier, comprenant la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ou présentant un handicap, lié à un programme de mise en conformité des passages souterrains, de l’éclairage et de la sonorisation va s’étendre sur un an. Enfin, au fur et à mesure de l’avancée des travaux, les équipements de la gare qui accueille 2 millions de voyageurs par an, seront modernisés.
F.-X. P.
Les TGV ne font toujours pas le plein
Les voyageurs ne se sont pas précipités dans les trains à Noël : durant les vacances de fin d’année, les trains grandes lignes (TGV et Intercités) n’ont acheminé que 70 % de voyageurs comparés à la même période 2018 (l’année 2019 étant hors jeu en raison de la grève contre la réforme des retraites qui avait alors considérablement perturbé les circulations). Ce qui représente 3,7 millions de voyageurs. Selon France Info, sur les 8 000 TGV en circulation à Noël, moins de 20 % d’entre eux étaient complets ou quasi-complets.
La Deutsche Bahn investit dans les taxis volants
Malgré les déficits qui s’accumulent, la compagnie ferroviaire nationale allemande veut continuer à investir dans le développement des transports par drone. Selon les informations à la fin de l’année dernière du quotidien berlinois « Der Tagesspiegel », la Deutsche Bahn aurait déjà investi 46 millions d’euros dans une douzaine de start-up spécialisées dans ce secteur d’avenir parmi lesquelles le britannique Skyports (https://skyports.net), une société qui conçoit des taxis volants électriques. La DB est convaincue que ce mode de transport pourra compléter un jour l’offre de la compagnie dans les grandes gares. Une étude avec Skyports est en cours pour étudier les possibilités de décollage et d’atterrissage sur les infrastructures ferroviaires. La DB utilise déjà des drones Multicopter pour contrôler l’état des ponts ou de la végétation sur le bord des voies.
Christophe Bourdoiseau
Le budget espagnol veut verdir les transports en dopant le rail
Définitivement approuvé le 3 décembre 2020, le budget de l’État espagnol pour 2021 stimule les investissements dans les infrastructures ibériques, notamment en cherchant à « verdir » le rail. Pour le faire voter, le chef du gouvernement a dû réunir une large alliance de députés puisque la formation socialiste de Pedro Sánchez est loin d’avoir la majorité. Se donnant pour priorité la transition verte et la digitalisation, ce budget est en progression de 10 % à 240 milliards d’euros, avec un accent sur le social, 21,1 % pour l’industrie et l’énergie ainsi que 17,6 % pour les infrastructures.
En renfort, l’Espagne bénéficiera d’ici à 2023 de 72 milliards d’euros venus des fonds européens dans le cadre du « Plan de relance » décidé à Bruxelles, dont 27 milliards dès 2021. Derrière l’Italie l’Espagne est le pays le mieux servi par ce dispositif. Prêts et subventions aidant, 16 milliards devraient être consacrés sur trois ans aux infrastructures ferroviaires.
Dès juillet le gestionnaire des voies ferrées espagnoles, Adif, avançait deux chantiers principaux, en s’inspirant d’une économie verte et du développement des territoires. Le premier objectif est de compléter le réseau à grande vitesse (AVE) : à commencer par le « Corridor Méditerranée » qui va de Barcelone à Alicante et Almeria au sud, soit un total de 1 300 km ; il sera mis à l’écartement européen. Ministre des Transports, Jose-Luis Abalos a indiqué le 12 novembre à Valence que 2 milliards d’euros sont prévus dans le budget de l’Etat 2021 pour cette conversion, déjà en cours. D’autres lignes également entamées doivent être accélérées, tels l’achèvement de l’AVE vers la Galice au nord-ouest, le passage vers les Asturies via les colossaux tunnels de Pajares sous la chaîne cantabrique, ou encore le « Y basque » qui a été l’une des conditions d’un vote favorable des formations locales au budget général de l’Etat.
Deuxième chantier, l’intensification de l’économie verte dans le réseau ibérique. A côté d’une digitalisation accrue, l’idée est d’accroître son électrification et de supprimer rapidement le recours au diesel, y compris avec des solutions nouvelles comme le recours à l’hydrogène et aux batteries : en octobre, Portugal et Espagne se sont accordés au sommet de Guarda afin de travailler ensemble sur ces solutions. Sans attendre, Adif entend jouer les complémentarités rail-mer : électrifier par exemple l’accès au port andalou d’Algeciras ou le tronçon central Ciudad Real-Merida dans le prolongement du port lusitanien de Sines sur l’Atlantique. Même opération sur des axes transversaux reliant les plateformes logistiques, ainsi Valence-Saragosse (lien Méditerranée-Atlantique) et, bien sûr, la ligne entre cette dernière ville et la France via le transpyrénéen Huesca-Canfranc (Pau) qu’il faut passer à l’écartement européen et électrifier.
Michel Garicoix
Le RER E avance à petits pas
Le RER E avance. Mais plus lentement que prévu. La RATP a annoncé à la fin de l’année dernière que le RER E arrivera avec six mois de retard à La Défense et à Nanterre : le prolongement sera mis en service mi-2023 au lieu de la fin 2022. Malgré tout, c’est dans l’ouest parisien que la SNCF engage son plus gros chantier. Le RER E, aujourd’hui terminus Haussmann-Saint-Lazare depuis Chelles et Tournan, se prolonge vers Mantes-La-Jolie sur les voies de la ligne J. Point fort de cette nouvelle ligne, 4 km de souterrain à creuser avec trois nouvelles gares à Porte-Maillot, La Défense et Nanterre-La-Folie. C’est sans aucun doute La Défense qui présente les plus grandes difficultés. Etonnement, c’est sous le parking du CNIT, dans un environnement extrêmement délicat et contraint, qu’on creuse la future gare. Ce site offre d’excellentes correspondances avec les autres lignes existantes.
Pour dégager le volume de la boîte, les fondations de l’ancien bâtiment de 65 000 tonnes ont été reprises pour reposer sur une dalle de 2 à 3 m d’épaisseur (de 35 000 tonnes) soutenue par soixante piliers de 22 m de haut (dont seule une vingtaine sera visible par les voyageurs). A deux ans à peine de la mise en service, les travaux de terrassement s’achèvent et il ne reste plus que 2 ou 3 m avant d’arriver au fond de l’ouvrage à 27 m de profondeur.
Avec plus de 200 ouvriers employés 24 h/24, le chantier est une immense ruche où s’activent les engins de terrassement rythmés par un ballet continuel de camions. Il y a un million de tonnes de déblais à évacuer, (170 000 m3 pour La Défense) ce qui représente 200 à 300 camions par jour. Pour éviter cette circulation en milieu urbain, une conduite de marinage de 0,60 m de diamètre a été installée à 6 m du sol entre le tunnel et la Seine où des barges reçoivent directement les matériaux extraits du chantier. Cette opération est réalisée dans le plus grand silence, ce qui doit étonner les riverains. Moins spectaculaires, les différents couloirs d’accès réalisés « à la petite cuillère » à partir des ouvrages existants, constituent l’autre défi de ce chantier hors norme.
La future gare imaginée par Setec Egis Duthilleul sera constituée d’un large quai central de 25 m, étiré sur 225 m qui donnera accès aux deux voies. Le bambou sera à l’honneur sur le sol et les plafonds, complété par le verre qui reflétera la lumière.
Philippe-Enrico Attal
La SNCF a signé à Toulouse le plus gros protocole foncier en région de ces dernières années
SNCF Immobilier et la SPL Europolia ont signé cet automne un protocole foncier portant sur la libération de près de 5,5 hectares de terrains ferroviaires, dans le cadre de Matabiau Quais d’Oc, un vaste projet urbain qui permettra la création d’un pôle d’échanges multimodal, de logements, de bureaux et de services autour de la gare Matabiau. « Ce protocole foncier est l’un des plus importants signés en région au cours des dernières années, tant par le périmètre concerné que par l’ampleur du projet qu’il doit accueillir », a commenté, à cette occasion, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF.
Le protocole de sessions de terrain sera décliné en actes de ventes entre 2021 et 2025, au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. « Il faut qu’on reloge l’ensemble de nos activités sur différents sites pour pouvoir libérer les terrains et les vendre à Europolia, sachant que la plupart de nos relogements se feront dans le périmètre de la gare Matabiau », explique Jérôme Thieux, responsable du département cessions et logements au sein de la direction stratégie-valorisation de SNCF Immobilier. Une opération à tiroirs donc, estimée à 25 millions d’euros qui seront consacrés à l’achat des terrains et aux coûts de libération/reconstitution des installations ferroviaires.
Trois secteurs sont concernés : Périole, de l’autre côté du faisceau de voies par rapport à la gare, où se trouvent les ateliers de maintenance du matériel roulant encore partiellement utilisés ; Marengo, où le principal pôle de bureaux tertiaires de la SNCF à Toulouse laissera la place à un pôle d’échanges multimodal ; Raynal où l’ancienne halle Sernam est en cours de démolition mais le technicentre toujours en activité.
« Ce protocole foncier illustre la dynamique partenariale qui prévaut depuis le lancement du projet, souligne Jean-Luc Moudenc, le président de Toulouse Métropole. La signature de ce protocole a nécessité 3 ans de négociations. « Nous avons mené un très bon travail de coopération avec Europolia, en toute transparence et sans point de crispation, confirme Jérôme Thieux. Chacun a su comprendre les besoins et problématiques de l’autre ».
Catherine Stern
Le SIF, nouveau syndicat ferroviaire
Nouveau venu dans le paysage syndical du rail, le Syndicat Indépendant du Ferroviaire (SIF) a été créé en novembre dernier et compte plusieurs dizaines d’adhérents à ce jour. « Nous souhaitons changer les codes du syndicalisme traditionnel dont nous estimons qu’il ne répond plus à toutes les attentes de la base cheminote. On constate une frustration des cheminots concernant la proximité, l’aide, le service qu’ils attendent de la part des organisations syndicales existantes. La présence sur le terrain n’est pas assurée autant que souhaité. Notre objectif est de rétablir ce lien entre autres en faisant des tournées régulières pour aller à la rencontre des agents », résume le président Marc Oury, cheminot depuis 1984. Tractionnaire, il est l’ex-secrétaire régional du syndicat Unsa Ferroviaire Lorraine.
Le nouveau syndicat, de tendance « réformiste militant », réunit des agents de toutes les SA de la SNCF, venus de l’Unsa, de la CFDT, de la CFE-CGC, ainsi que d’horizons géographiques très divers : « Lille, Paris, Bordeaux, Marseille… », énumère Marc Oury.
Les prochaines élections dans les CSE devant avoir lieu en novembre 2022, le Syndicat Indépendant du Ferroviaire se donne deux ans pour rassembler le plus grand nombre de militants possibles et faire entendre sa voix.
Anne Jeantet
Les dessous de l’affaire du RER B du futur
On attendait la commande de la prochaine génération de trains pour le RER B d’ici la fin de l’année. Nous y voilà… mais un recours d’Alstom bloque la procédure.
En présentant la première rame MI84 modernisée pour le RER B, le 7 octobre, Valérie Pécresse s’était engagée à annoncer avant la fin 2020 la commande des trains destinés à remplacer à terme les rames rénovées ou en cours de rénovation. Deux mois après l’annonce de la présidente du Conseil régional et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’engagement est tenu… du moins pour ce qui est du financement – assuré à 100 % par l’autorité organisatrice – de l’acquisition de 146 premiers trains neufs. Et en plus, on sait que ce matériel, jusqu’à présent appelé MING, comme Matériel Interconnecté de Nouvelle Génération, s’appelle désormais MI20, les deux derniers chiffres désignant l’année de signature du marché. En principe, du moins.
Car si le financement, de plus de 2,5 milliards d’euros, « permet au Groupement de commande SNCF Voyageurs et RATP, chargés de la bonne réalisation de cette opération, de signer ce nouveau marché dans les plus brefs délais », selon IDFM, l’année risque de se terminer sans que la signature ait eu lieu.
Et pourtant, après l’évaluation des offres remises dans le cadre de l’appel lancé en 2018, le nom du candidat pressenti circulait depuis l’été dernier : un groupement réunissant Bombardier Transport et CAF, face à un seul concurrent, Alstom. Mais ce dernier a lancé deux recours successifs, avant même que l’attribution du marché soit connue. De la sorte, « Alstom rend impossible le respect des délais fixés pour la passation du marché », constatent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié le 18 décembre. Soit le lendemain de la suspension partielle de la procédure de passation du marché MI20 par le Tribunal Judiciaire de Paris à la deuxième requête d’Alstom, qui remettait en cause une modification introduite en cours de procédure, la première ayant été déboutée. Sans attendre, la RATP et la SNCF ont décidé de se pourvoir en cassation.
« Le Tribunal, qui a par ailleurs rejeté la plupart des arguments d’Alstom, considère néanmoins que la RATP n’était pas en droit de modifier certains paramètres d’évaluation du critère prix en cours de procédure, ce qui était pourtant prévu par le règlement de la consultation », ajoutent les deux opérateurs. Selon eux, « cette modification concernait tous les concurrents de manière non discriminatoire, et visait l’adaptation des conditions d’exécution du marché, pour tenir compte des contraintes nouvelles de planning, notamment liées à la crise sanitaire. Par ailleurs, cette modification concernait une part extrêmement marginale du marché et ne lésait aucun candidat en particulier ».
Précisant que le recours en cassation « n’est pas suspensif », la RATP « va donc mettre sans délai en application la décision du tribunal en reprenant partiellement la procédure, afin de conclure le marché au plus vite, au bénéfice des Franciliens ». Et demande aux candidats de déposer leurs offres révisées « pour début janvier ».
Une date qui n’est sans doute pas innocente, vu qu’Alstom est sur le point de mettre la main sur Bombardier Transport – et son usine de Crespin – fin janvier. A la date demandée par la RATP, les deux entités seront encore indépendantes… et il y aura bien deux offres séparées. Avis à ceux qui voient dans les requêtes d’Alstom une tactique pour faire traîner le processus au-delà de la reprise de Bombardier Transport, laissant imaginer un possible retrait de l’offre commune avec CAF, voire que l’appel d’offres soit déclaré infructueux.
Est-ce là le véritable enjeu pour Alstom ? Après tout, on pourrait naïvement se demander quel intérêt le constructeur aurait à refuser de gagner de la main gauche ce qu’il perdrait de la main droite. Un gain oui, mais partagé avec CAF, un des deux candidats à la reprise du site Alstom de Reichshoffen, en Alsace. Et pas le candidat choisi par le propriétaire actuel, qui préfère Skoda. Un concurrent bien mois dangereux pour Alstom que le constructeur espagnol, qui dispose actuellement d’un seul site en France, à Bagnères-de-Bigorre, loin de Paris et pas (encore) embranché sur le réseau ferré national, mais qui a ravi il y a un an le marché des rames intercités. Des rames qui, comme celles du Mi20 seraient idéales à produire par le site industriel alsacien.
La nouvelle stratégie de l’Europe pour les transports, un catalogue de bonnes intentions
La grande vitesse ferroviaire doublée en Europe en 2030 par rapport à 2015 et triplée à l’horizon 2050 ; 50% de fret ferroviaire en plus en 2030 et deux fois plus en 2050. Ce sont là les objectifs que l’on peut lire dans la nouvelle stratégie de l’UE pour « une mobilité durable et intelligente » présentée le 9 décembre, qui prend le relais du Livre blanc de 2011 sur les transports. Avec un objectif général de réduire de 90% les émissions de CO2 des transports en 2050, le rail y occupe forcément une place de choix, ce dont se sont félicitées illico les principales organisations du secteur.
Dès l’année prochaine, la Commission promet un « plan d’action pour stimuler les services de transport ferroviaire à longue distance et transfrontières de voyageurs ». De quoi donner du contenu à cette « année du rail » proclamée par les institutions européennes pour 2021. Objectif : rendre plus rapides les connexions clés entre les villes « grâce à une meilleure gestion des capacités, à une coordination des horaires, à la mise en commun de matériel roulant et à des améliorations ciblées des infrastructures ». Bruxelles vise les trains de jour comme les trains de nuit – ces derniers sont en retour de grâce après avoir été ignorés par le Livre blanc de 2011 – et évoque le soutien à des projets pilotes sur certains liaisons.
Cap sur la multimodalité
La multimodalité est un des mots clés de cette stratégie. Maintes fois annoncées, des mesures règlementaires « pour des billets innovants et flexibles qui combinent différents modes de transport » sont programmées pour l’année prochaine. Ambition multimodale pour le fret également, avec par exemple la volonté affichée de donner une priorité au développement des infrastructures de transbordement.
A l’appui de la multimodalité, des « efforts supplémentaires » sont annoncés sur la disponibilité et la réutilisation des données, avec notamment de nouvelles règles sur les droits et obligations des intermédiaires en ligne. De même, le cadre réglementaire sur les OPS (obligations de service public) pourrait être modifié pour intégrer cette logique multimodale – la Commission évoque « un système d’OSP multimodal ».
Au passage, Bruxelles veut aussi pouvoir appliquer des critères de durabilité aux OSP, qui impliqueraient par exemple de ne pouvoir imposer des OSP aux vols court-courriers « lorsqu’il existe une liaison ferroviaire alternative appropriée, plus durable et compétitive ».
La Commission se penchera également sur les « obstacles techniques » qui nuisent encore à la performance du fret ferroviaire. Elle entend par exemple réviser le règlement sur les corridors de fret en mettant l’accent sur des mesures « à effet rapide » comme la longueur des trains ou le gabarit de chargement. Elle promet aussi d’améliorer les règles d’attribution des capacités « afin de fournir des sillons supplémentaires flexibles ».
Enfin, comme tous les autres modes, le rail devra être plus durable. « Le transport ferroviaire devra être davantage électrifié ; lorsque cela n’est pas viable, il faudrait recourir davantage à l’hydrogène », insiste le document. Une sorte de cadre harmonisé pour pouvoir mesurer les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes de transport est annoncé. Et avec lui, « les informations relatives à l’empreinte carbone d’un voyage spécifique pourraient devenir un nouveau droit des passagers. »
Isabelle Smets,
à Bruxelles