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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
France-Espagne- Un nouveau pas vers la réouverture ferroviaire du Somport
A l’ordre du jour du « Bulletin officiel de l’Etat » (espagnol), est publiée la convention que viennent de ratifier, début octobre, le gouvernement espagnol et le Conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine. Via les signatures de Pedro Saura, secrétaire d’État espagnol aux Transports, et d’Alain Rousset, président de la Nouvelle -Aquitaine, les deux partenaires vont définir ensemble les contrats nécessaires et l’exécution de « l’étude pour la réouverture du tunnel ferroviaire du Somport ».
Cet ouvrage, long de 7,8 km, est la pièce maîtresse qui permettra la remise en route de la liaison transfrontalière Pau-Saragosse interrompue depuis 1970. Cette convention est prévue dans le cadre du dispositif communautaire « Connecter en Europe », dont le cofinancement paraît acquis pour Pau-Saragosse.
Les uns et les autres se placent évidemment dans la trajectoire des efforts financiers en cours pour la relance économique en Europe. Déjà, le 3 septembre dernier, le ministère espagnol des Transports (Mitma) a adjugé à la société Geocontrol la tâche de définir d’ici 18 mois comment connecter à l’écartement européen la ligne Canfranc-Saragosse avec « Plaza », la plateforme logistique multimodale de Saragosse à laquelle sont branchées des entreprises comme Opel, Zara ou Siemens.
Michel Garicoix
Des tests de dépistage de la Covid-19 devant des gares
La SNCF apporte sa contribution au dépistage de la Covid-19. SNCF Gares & Connexions a en effet accepté que la société de mobilité médicale Loxamed installe des centres mobiles de tests sur le parvis de cinq de ses gares, d’abord devant la Gare de l’Est et la Gare de Lyon depuis le 5 novembre, puis devant les gares de Marseille Saint-Charles et de Bordeaux Saint-Jean à partir du 12 novembre, et enfin, devant la gare de Rennes à partir du 18 novembre.
Ces unités mobiles de dépistage baptisées « MobilTest », qui ont été conçues par Loxamed, avec ses partenaires Axamed, Teledok, PMSM, et les laboratoires Biogroup et Eurofins, resteront en place au moins six mois. Elles pourront tester jusqu’à 200 personnes par jour et seront ouvertes du lundi au samedi, de 9 heures à 17 heures. Les tests pratiqués y seront gratuits et nécessitent une inscription préalable obligatoire sur le site : https://loxamed.fr/rendez-vous/.
À l’intérieur de ces box validés par l’Agence régionale de Santé, un agent administratif et un professionnel de santé accueillent ceux qui souhaitent un test PCR. Si le test est gratuit, il faut toutefois s’inscrire au préalable sur le site web de Loxamed pour y prendre rendez-vous.
Les créneaux du matin sont destinés aux cas symptomatiques et aux cas contacts, mais ceux de l’après-midi sont ouverts à tous. Le résultat du test est disponible dans un délai de 24 heures à 72 heures Si le résultat est négatif, la personne testée recevra un SMS l’invitant à en prendre connaissance sur TeleDok. En cas de résultat positif, c’est un médecin de TeleDok qui l’annoncera par téléphone au patient et assurera son accompagnement médical.
Le consortium d’Alstom choisi pour la ligne 4 du métro d’Athènes
Alstom a annoncé que son consortium, formé avec Avax et Ghella, a été désigné gagnant dans l’appel d’offres concernant la construction du premier tronçon de la ligne 4 du métro d’Athènes, après la récente validation des offres techniques et financières par le Conseil d’administration d’Attiko Metro. La part d’Alstom dans ce projet, qui comprend le matériel roulant, la signalisation et l’infrastructure, est estimée à près de 300 millions d’euros.
La future ligne 4, dont le tracé de 38 km est en forme de U, desservira 35 stations dans les quartiers les plus peuplés du centre d’Athènes. Elle sera en correspondance avec les lignes 2 et 3. Long de 12,8 km et comptant 15 stations, le premier tronçon se situe au centre du parcours de la ligne 4, au fond du « U ». Pour cette première phase, Alstom fournira 20 rames Metropolis de 4 voitures à conduite automatique, le CBTC Urbalis 400, les systèmes de contrôle et de sécurité Iconis et la solution d’économie d’énergie Hesop à sous-stations réversibles.
Ce succès d’Alstom n’est pas une première à Athènes, où l’industriel a participé à la construction des lignes 2 et 3 du métro (inaugurées en l’an 2000), ainsi qu’au prolongement de cette dernière jusqu’au Pirée (3 premières stations livrées en juillet dernier). Et en surface, Alstom a débuté en septembre denier la livraison des tramways Citadis X05 à la capitale grecque.
Des trams Alstom Citadis X05 pour les lignes 3 et 4 de Casablanca
Alstom a annoncé avoir décroché un contrat auprès de Casa Transports, la société gérant les transports publics de Casablanca, pour fournir 66 tramways Citadis X05, plus 22 en option, destinés aux futures lignes 3 et 4. Le contrat, qui s’élève à 130 millions d’euros, a été remporté face à CAF, qui avait remis une offre commune avec la Société chérifienne de Matériel industriel et ferroviaire (SCIF).
Suite au succès des deux premières lignes du réseau de tram de Casablanca (47 km, 71 arrêts), en service depuis décembre 2012 et janvier 2019 et empruntés par plus de 220 000 voyageurs par jour, Casa Transports a pour nouvel objectif d’ouvrir fin 2023 les lignes 3 et 4 (26 km, 38 arrêts). C’est Alstom qui a été choisi pour le matériel destiné à ces futures lignes, après avoir fourni 124 Citadis 302, l’alimentation électrique et l’équipement de signalisation pour les lignes 1 et 2.
Comme les Citadis de génération précédente actuellement en service à Casablanca, les nouveaux tramways circuleront par couplages de deux, formant des rames de 64 m de long qui transporteront jusqu’à 630 voyageurs.
Des sites français seront mis à contribution
A plancher bas intégral, les couplages de Citadis X05 pour Casablanca présenteront 8 portes doubles et 4 portes simples par côté et, « à la demande de Casa Transports, la nouvelle génération de tramways sera équipée des systèmes d’information des voyageurs les plus récents ». De plus, « conformément aux exigences de Casa Transports, Alstom propose un design à l’image de Casablanca, qui reflète son histoire et sa culture ».
Ces Citadis seront fabriqués en partie à Barcelone et « plusieurs fournisseurs basés au Maroc participeront à la production des sous-systèmes qui seront, eux aussi, intégrés en Espagne ». Par ailleurs, la nouvelle usine Alstom de Fès fournira les armoires électriques et les faisceaux de câbles.
Certains des sites français du constructeur seront également mis à contribution : La Rochelle pour la gestion du projet et les activités d’ingénierie, Valenciennes pour l’aménagement intérieur, Ornans pour les moteurs, Villeurbanne pour les équipements électroniques embarqués, Aix-en-Provence pour le système de mesure de la vitesse et l’enregistreur juridique, Tarbes pour les modules de puissance et les coffres disjoncteurs, et Saint-Ouen pour le design.
Le site Alstom belge de Charleroi fournira le système de traction alors que le site espagnol de Getafe sera chargé des bogies. Enfin, des essais statiques et dynamiques seront réalisés in situ à Casablanca, le service après-vente étant assuré par l’équipe Alstom au Maroc.
Un saut-de-mouton pour améliorer les dessertes ferroviaires Paris – Normandie
La région et les collectivités normandes ont bon espoir de voir s’améliorer dès 2027 la régularité des trains vers Paris-Saint-Lazare par la construction d’un saut-de-mouton à Clichy (Hauts-de-Seine), sur un des tronçons les plus sollicités du réseau ferré français. La réalisation d’un tel ouvrage, qui permet aux itinéraires des différents trains de se croiser en s’enjambant plutôt qu’en se cisaillant, reviendrait entre 160 et 200 millions d’euros, montant qui devrait être affiné par les études techniques de réalisation du projet lancées le 30 octobre. Le lancement de ces études dès maintenant devrait également permettre de gagner quatre ans sur le délai de réalisation du saut-de-mouton par rapport à l’horizon 2031 envisagé par SNCF Réseau.
C’est dans cette perspective d’accélération du projet que la région normande a décidé « de prendre en charge la part financière de la région Ile-de-France pour le financement de la préparation aux études de l’avant-projet (225 000 euros, soit un total pour la région Normandie de 450 000 euros, sur les 900 000 euros du coût de l’étude partagé avec l’Etat), et de contribuer aux études à venir », et « de mobiliser les collectivités et intercommunalités normandes concernées par la desserte de Paris afin de financer les travaux de construction de l’infrastructure à parité avec l’Etat ».
Les collectivités pourraient financer la moitié du projet à Clichy
Selon ses promoteurs, le projet de saut-de-mouton de Clichy bénéficie d’ores et déjà d’engagements officiels de la part de grandes collectivités et intercommunalités de Normandie pour apporter leur soutien financier à la construction de l’infrastructure (départements du Calvados et de la Manche, Métropole Rouen Normandie, Caen la mer, etc.). « Les collectivités normandes se sont mises en capacité de porter financièrement ce projet aux côtés de l’Etat, à hauteur de 50 %. Sur ce montant, la Région prendrait elle-même 50 %, les Départements 25 % et les Intercommunalités 25 %. » En parallèle, les discussions avec la région Ile-de-France, associée aux études, « se poursuivent » pour une participation de cette dernière au financement.
Le prochain jalon du projet a été fixé en octobre 2021, date à laquelle SNCF Réseau devrait apporter des précisions sur l’implantation de l’ouvrage, les modalités et le calendrier des travaux, ainsi que le coût de l’opération.P. L.
Olivier Klein prend la présidence du conseil de surveillance de la SGP
Après des semaines de tensions et de tractations, François Durovray, le président LR du conseil général de l’Essonne, a jeté l’éponge, laissant la voie ouverte à Olivier Klein qui a été élu le 3 novembre président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Le maire socialiste de Clichy-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), qui était soutenu, semble-t-il, par l’Elysée, succède à Patrick Braouzec, ancien député et maire communiste de Saint-Denis. Marc Papinutti, le directeur général des infrastructures de transports et de la mer au ministère de la Transition écologique devient vice-président de la SGP. Le nouveau président a dit aborder son mandat « dans un esprit de dialogue et de travail avec toutes les collectivités locales, notamment les départements ».
De son côté, Thierry Dallard, dont le mandat est arrivé à échéance fin septembre (il est arrivé en 2018 et a terminé le mandat de cinq ans commencé par Philippe Yvin en 2015), doit être auditionné par le Parlement. « Ces auditions, préalables au décret de reconduction, n’ont pas pu se tenir, pour le moment, en raison de la crise sanitaire qui bouleverse le calendrier parlementaire », explique la SGP. En attendant, il a été nommé par président du directoire par intérim (ainsi que les deux autres membres du directoire) afin que les activités de la Société du Grand Paris puissent se poursuivre, à savoir réaliser 200 km de métro automatique autour de Paris pour desservir 68 nouvelles gares.
L’avenir des transports aux Etats-Unis reste (lui aussi) flou
Il y a les apparences – Joe Biden, ami des trains et usager assidu d’Amtrak, Donald Trump s’acharnant contre le financement fédéral du projet de train à grande vitesse californien – mais la réalité est plus nuancée. Alors que le double mandat de Barack Obama avait débuté par la énième présentation d’une carte de corridors à fort potentiel pour les trains à grande vitesse et que l’arrivée de son successeur à la Maison-Blanche s’était d’emblée accompagnée de menaces sur l’avenir du transport de voyageurs sur les grandes lignes du réseau Amtrak et les projets de transports publics, les mandats des deux présidents n’ont pas vraiment été à l’image des premières impressions. Concrètement, les réalisations des années Trump ont été bien plus nombreuses que sous l’administration Obama, mais il faut mettre au crédit de cette dernière le lancement de projets qui voient actuellement le jour, alors que les nouvelles infrastructures promises par Trump se font toujours attendre. Comme on le voit, le temps des grands projets ferroviaires et des transports publics est bien plus long que les mandats américains de quatre ans !
C’est ainsi que ces dernières années ont vu entre autres le renouvellement des trains à grande vitesse Acela (nouvelles rames Alstom commandées par Amtrak peu avant l’élection de Trump), la mise en service du nouveau train Brightline à travers la Floride (initiative privée), la modernisation des trains Cascades dans le Nord-Ouest (par les Etats d’Oregon et de Washington), le rajeunissement des dessertes Amtrak Midwest (pour les Etats d’Illinois, d’Indiana, du Wisconsin du Michigan et du Missouri), la commande à Siemens de nouvelles locomotives Charger (y compris pour les trains grande distance sous l’administration Trump), l’électrification des lignes Caltrain au sud de San Francisco, la mise en service de nouveaux trains de banlieue Stadler à Dallas (Cotton Belt Project) ou les nombreuses commandes de trains à deux niveaux à Bombardier et de métros légers à Siemens (San Francisco, Portland, Houston, Seattle, Sacramento, Phoenix…)
Dans les faits, les décisions politiques sont très décentralisées aux Etats-Unis, même si un coup de pouce au niveau fédéral est toujours le bienvenu. En cohabitation permanente avec les deux chambres de Washington, les Etats et des collectivités locales, qui ne sont pas toujours de la même couleur politique, le président des Etats-Unis n’est pas omnipotent. Même si Joe Biden est finalement élu, rien ne dit que ses engagements personnels seront suivis d’effet : le programme démocrate reste assez flou, même si l’accent vers le développement durable est mis, et il faudra associer les autres acteurs aux décisions, sans froisser les lobbies et en respectant le Buy America Act qui impose une part minimum de production américaine (en valeur) pour le financement au niveau fédéral de projets de transport.
C’est cet équilibre des pouvoirs qui a jusqu’à présent sauvé le financement de plus d’un projet « inefficace » ou « raté » aux yeux de Trump…
Patrick Laval
La SNCF réduit de 70 % son offre de TGV
Après avoir assuré le retour des vacanciers lors du week-end de la Toussaint et maintenu la totalité de son offre de transport, la SNCF doit faire face à une nouvelle chute brutale de son trafic. Le taux d’occupation des trains longue distance était de 60 % lors de ce week-end du 31 octobre et du 1er novembre (il était en moyenne de 50 % ces dernières semaines) et il est tombé à 15 % en moyenne le 3 novembre, un niveau qui devrait se maintenir cette semaine, note la compagnie nationale.
D’où sa décision de réduire de 70 % ses circulations de trains à grande vitesse (InOui et Ouigo) à partir du 5 novembre. Ce niveau de 30 % d’offre comparé au plan de transport habituel doit permettre d’assurer les déplacements essentiels et autorisés par le gouvernement. « Les dessertes continueront d’être assurées sur les axes majeurs à raison d’un à plusieurs allers-retours quotidiens », précise la SNCF dans un communiqué.
Toutefois, il est possible que ce plan de transport soit encore amoindri dans un futur proche, en fonction de la fréquentation des trains. Cela avait été le cas lors du premier confinement, même si celui-ci était beaucoup plus strict qu’aujourd’hui : l’offre de trains grande distance avait d’abord été portée à 15 % avant d’être encore abaissée à 7 % du plan de transport habituel. Ce qui représentait alors la circulation de quelque 40 TGV par jour.
Côté TGV internationaux, Thalys ne fait déjà plus rouler, depuis le 2 novembre, que 30 % de ses trains, tandis que Eurostar ne maintient plus que 15 % de circulations.
Tous les billets sont échangeables et annulables sans frais jusqu’au 4 janvier, rappelle la SNCF. « Les clients ayant réservé un billet pour un train annulé sont avertis au moins 48 heures avant le départ, afin d’être placés dans un autre train ou d’être remboursés sans frais », précise-t-elle.
L’offre de trains Intercités est également réduite à partir du 5 novembre, avec un à deux allers-retours quotidiens sur les lignes structurantes et d’aménagement du territoire.
Dans les régions, dont l’Ile-de-France, une période d’observation de quelques jours doit permettre de définir l’offre à maintenir, en liaison étroite avec les autorités organisatrices des mobilités.
Pour les transports publics qui affichent déjà des milliards de manques à gagner, la facture ne cesse de grimper. Et la question de leur modèle économique est plus que jamais posée.
Marie-Hélène Poingt
Le Grand Paris Express se met sur les rails
C’est à Noisy-Champs dans le tunnel en arrière gare de la ligne 15 que sont posés les premiers rails du Grand Paris Express. Sur quelques 450 m, quatre voies sont en place, deux réservées à l’exploitation et deux autres pour le remisage. Dans cet ouvrage technique, les travaux de pose de voies et caténaires commencés au mois de janvier sont en cours d’achèvement.
Le chantier de second œuvre est réalisé par Coral, un consortium regroupant Colas Rail et Alstom. Le lot porte sur 17 km de voies, caténaires rigides en 1 500 volts et équipements divers (câbles, colonne sèche etc.) auxquels s’ajoutent 5 km de jonction vers le SMR (site de maintenance et de remisage) des trains de Champigny.
L’ensemble des travaux devrait être achevé en mars 2021. Pour l’heure, les équipes s’affairent au bétonnage des traverses, directement coulées dans un moule d’une matière antivibratile, avant qu’un radier de béton ne vienne servir d’assise à la voie. Pour cette opération délicate, les rails sont protégés dans des enveloppes de plastique, évitant les projections. Les deux voies d’exploitation sont dotées d’un complexe appareil de voies en double communication croisée qui permettra le retournement des rames. Les ouvriers réalisent les dernières soudures, électriques pour la voie classique et par aluminothermie pour le double aiguillage. Ces voies seront reliées à terme à l’avant gare de la ligne 16 vers Carrefour-Pleyel située au niveau inférieur de l’ouvrage. Des voies dites « ascenseur » au profil de 3 % permettront aux trains de passer d’une ligne à l’autre, seulement pour des échanges techniques. Vingt-trois marchés d’équipement pour un montant de 1,7 Md€ seront nécessaires pour le Grand Paris Express, 10 étant déjà attribués pour les lignes 15 Sud et 16 pour un montant de 738 M€.
Philippe-Enrico Attal
La Métropole européenne de Lille veut renouveler les trams du Mongy
Le Conseil de la Métropole européenne de Lille (MEL) a décidé de renouveler le parc du Mongy, le tramway à voie métrique qui relie Lille à Roubaix et Tourcoing. Non seulement « il n’est pas possible d’exploiter au-delà de 2024, avec toutes les garanties techniques et sécuritaires », le matériel roulant actuel, livré par Breda en 1994 et rénové vingt ans après sous la responsabilité de Bombardier, mais, ajoute la MEL, « avec près de 51 100 voyages par jour, le niveau de fréquentation des lignes de tramway pose déjà des phénomènes de saturation aux heures de pointe sur le tronc commun » La Métropole envisage même un trafic de « plus de 60 000 voyages par jour » d’ici 2034, rendant de toute façon nécessaire une augmentation de la capacité de transport du Mongy.
Donc non seulement la MEL veut des tramways neufs, mais elle les veut aussi plus capacitaires « de jusqu’à 23 % » que les 24 rames actuelles de 29,9 m de long. Le futur parc comprendrait au moins « 24 rames de tramway d’une longueur pouvant aller jusqu’à 32,4 m et un écartement des portes extérieures pouvant aller jusqu’à 24,5 m », voire « six rames complémentaires permettant d’augmenter la fréquence de la ligne ».
Un nouveau parc de matériel roulant, même renforcé, ne peut pas à lui seul résoudre les problèmes de capacité sur les relations assurées par le Mongy. Non seulement, la mise en circulation de ce matériel entraînera une adaptation du réseau (ne serait-ce qu’aux arrêts), mais la MEL vise une « amélioration significative de la priorité aux feux sur les voitures » et « le renforcement de la signalisation du tramway ».
La Métropole estime à environ 150 millions d’euros l’enveloppe globale du projet, montant qui « sera affiné au regard des études d’avant-projet qui seront menées et présentées en validation lors du prochain conseil ».
Qui pour construire les nouveaux trams à voie métrique du Mongy ? Présent dans les Hauts-de-France, Alstom n’était jusqu’à présent pas intéressé par une déclinaison de son Citadis pour cet écartement pratiqué par deux réseaux français seulement, le Mongy et Saint-Etienne (mais par quatre réseaux en France si l’on ajoute les lignes suisses de Bâle et Genève prolongées vers les communes françaises de Saint-Louis et Annemasse). Mais la reprise annoncée par Alstom de Bombardier Transport pourrait donner une chance sur le Mongy à la gamme Flexity (présente en France sur le réseau de Bâle), quoique produite essentiellement par le site allemand de Bautzen (à 900 km de Lille). CAF, qui produit le nouveau tram de Saint-Etienne, a aussi une carte française à jouer en voie métrique (toutefois, Bagnères-de-Bigorre est à 1 000 km de Lille). Pas sûr en revanche que Stadler ou Siemens aient envie de participer, chacun pour ses raisons…
P. L.