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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le réseau ferré à rude épreuve après le déluge dans les Alpes-Maritimes
Les voies ferrées de l’arrière-pays niçois n’ont pas été épargnées par les intempéries qui se sont abattues sur les Alpes-Maritimes. En particulier, les précipitations exceptionnelles pendant la nuit du vendredi 2 au samedi 3 octobre ont été particulièrement destructrices le long de vallées fluviales empruntées par ces voies ferrées, la Roya (en amont de Breil) pour la ligne Nice – Breil – Tende et le Var pour les Chemins de fer de Provence.
Aucun accident n’est toutefois à déplorer sur ces lignes, les circulations ayant été interrompues par la SNCF dès le 2 octobre à midi sur la ligne Nice – Breil – Tende, celle du Train des Merveilles, tout comme sur l’axe côtier Toulon – Nice – Vintimille.
Au matin du 3 octobre, les équipes de reconnaissance de SNCF Réseau ont entamé une inspection de 400 km de lignes autour de Nice. Alors que le trafic a progressivement pu reprendre sur la ligne côtière dès la mi-journée du 3, la circulation est restée interrompue entre Nice, Breil et Tende, en raison du grand nombre d’ouvrages d’art à inspecter. Deux équipes se sont réparti cette tâche, l’une partie de Nice vers Breil, l’autre (deux agents SNCF Réseau de l’infrapôle Provence-Alpes-Côte d’Azur) transportée par un hélicoptère affrété par la Gendarmerie des Alpes-Maritimes au nord de Breil pour procéder à la reconnaissance des installations touchées par les inondations sur les 40 km de ligne jusqu’à Viévola, juste avant la frontière italienne.
Le 3 octobre au soir, après plusieurs circulations de reconnaissance, un premier train de secours a relié Antibes et Breil, permettant un premier acheminement de 3 000 bouteilles d’eau destinées à la population et aux services de secours (pour en savoir plus sur la mobilisation des cheminots en faveur des secours : ici).
Et le lendemain, alors que le trafic était redevenu normal sur la côte, la circulation TER a repris progressivement entre Nice et Breil, avec un deuxième acheminement de 3 000 bouteilles vers Breil, suivi d’un troisième le 5 octobre. En revanche, « au moins deux mois » seront nécessaires, selon la SNCF, pour rétablir les circulations entre Breil et Tende, les opérations de reconnaissance effectuées en hélicoptère le 3 octobre ayant mis en évidence « de premiers dégâts majeurs avec une présence de multiples glissements de terrain, d’éboulements et arbres sur les voies ». Toujours est-il que « les diagnostics se poursuivent pour évaluer l’ensemble de la situation et sans attendre, de premiers travaux ont été engagés par SNCF Réseau ».
Le réseau ferré national n’est pas le seul à avoir été impacté par les intempéries : la voie des Chemins de fer de Provence a été emportée par les eaux, recouverte par des éboulements ou noyée dans la boue entre Villars-sur-Var et Plan-du-Var, en amont du confluent avec la Vésubie. Voisine de la voie ferrée, la RN 202 a également souffert sur ce secteur où les deux axes ont été établis le long du Var et, jusqu’à la réouverture de l’axe routier, les relations assurées par les Chemins de fer de Provence se limitent aux trains entre Nice et Plan-du-Var, ainsi qu’aux cars de substitution entre Villars-sur-Var et Digne.
P. L.
Siemens Energy et Siemens Mobility développent ensemble un train à hydrogène
Une semaine après son introduction en bourse, Siemens Energy AG a signé un protocole d’accord avec Siemens Mobility GmbH (qui reste une filiale de Siemens) pour développer et commercialiser un train à hydrogène destiné « aux clients en Allemagne et en Europe ».
« Avec Siemens Energy, nous pouvons même proposer l’hydrogène sur un modèle « Hydrogen as a service » pendant toute la durée de vie du matériel roulant », a déclaré Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock au sein de Siemens Mobility.
Dans le cadre de cet accord, Siemens Energy propose les systèmes et solutions nécessaires pour la fourniture et la production d’hydrogène « vert », alors que Siemens Mobility se concentre sur la technique ferroviaire, y compris la maintenance des trains et l’équipement des dépôts.P. L.
Le métro du Grand Paris se dévoile
Une étape symboliquement importante. C’est avec ces mots que Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris, a présenté les futures rames qui rouleront sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris, dont une maquette grandeur nature est exposée à la Fabrique du Métro à Saint-Ouen (en Seine-Saint-Denis) à partir du 3 octobre*. « C’est le fruit de plusieurs années de travail », a résumé Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom qui s’est vu attribuer il y a deux ans un contrat portant sur la conception et la fourniture de quelque 1 000 voitures avec des rames de six voitures pour la ligne 15 et de trois voitures pour les lignes 16 et 17.
Conçu à partir de la gamme Métropolis d’Alstom, ce nouveau métro automatique pourra circuler à une vitesse beaucoup plus élevée que le métro parisien : entre 55 et 65 km/h suivant les lignes, avec des pointes pouvant atteindre 110 km/h du fait des inter-stations importantes (le métro parisien circule entre 21 et 27 km, sauf sur la ligne 14 où il atteint près de 40 km/h).
Les rames, d’un grand gabarit (avec des voitures de 2,8 m de large, proche de celui d’un RER), sont ouvertes sur toute la longueur du train, facilitant la circulation d’une voiture à l’autre. Chaque voiture est équipée de trois larges portes et donne une impression d’espace avec peu de places assises. 500 à 1 000 passagers pourront être transportées selon les versions. Avec un code couleur : à côté des sièges bleus, les plus nombreux, les places rouges sont réservées aux voyageurs prioritaires. « Les dossiers des sièges remontent haut pour assurer plus de confort et les formes d’accoudoirs sont arrondis. Tout ce qui concerne la préhension part de très haut et va très bas (nous avons pensé aux enfants). Tout a été pensé dans les moindres détails », souligne Xavier Allard, le directeur du design chez Alstom.
« Nous voulions un espace le plus large possible et l’ambiance la plus lumineuse pour donner une impression de sécurité et de propreté », explique Régine Charvet Pello du cabinet RCP, qui a participé à l’écriture du cahier des charges pour le design. Les extrémités des trains sont totalement ouvertes grâce à des pare-brises panoramiques. Une prouesse technique, selon Xavier Allard. « Il y a eu tout un travail de reprise de caisse pour aboutir à cet espace avant totalement ouvert », raconte le patron du design chez Alstom. « Les sièges sont suspendus pour laisser le sol entièrement accessible », ajoute-t-il. Toujours dans cet objectif de donner une impression d’espace, ce qui facilitera du même coup le nettoyage.
Ce métro sera également sous surveillance avec six caméras installées dans chaque voiture et des interphones pour contacter les agents au cas où… Sur toute la longueur du train, des écrans informeront les voyageurs sur le plan de la ligne, les horaires d’arrivée… Les taux de remplissage seront même communiqués pour permettre aux voyageurs de bien se placer sur les quais.
« Ce sera une vitrine pour Alstom », se réjouit Henri Poupart-Lafarge qui annonce les premiers essais l’année prochaine et les premières livraisons à partir de 2023-2024. Rien qu’avec ce contrat, le constructeur français estime avoir devant lui une dizaine d’années de travail.
M.-H. P.
* Portes ouvertes chaque premier samedi du mois, ainsi que visites sur réservation
(https://www.societedugrandparis.fr/fabrique)
Anne-Sophie Nomblot prend la tête de SNCF au féminin
Après le départ de Francesca Aceto, c’est Anne-Sophie Nomblot qui a repris le 1er octobre le flambeau à la tête de SNCF au féminin. Agée de 39 ans, cette diplômée de l’Edhec travaille pour le groupe SNCF depuis 2008.
« Engagée depuis 8 ans dans le premier réseau féminin d’entreprise par sa taille (8500 membres au compteur), Anne-Sophie Nomblot en est aussi ambassadrice depuis deux ans« , raconte le journal interne de la SNCF, Les Infos. Elle a porté le projet La Boutique Eco (sorte de Bon Coin version SNCF mais en mode dons, une idée qu’elle a développée avec deux autres collègues) alors qu’elle était responsable Développement chez Gares & Connexions. Elle a ainsi fait partie de la première promotion « d’intraentrepreneures » incubées par le réseau.
Parmi ses projets, la nouvelle présidente veut ouvrir davantage le réseau aux hommes (ils ne sont que 17 % à en faire partie) et continuer à agir pour favoriser l’innovation.
Millet a repris l’activité de transport d’agrégats de Colas Rail
Un an après avoir racheté le constructeur de wagons Titagarh Wagons AFR, le groupe Millet, spécialiste dans la location de wagons et de locomotives, poursuit sa croissance externe dans le fret ferroviaire en reprenant l’activité de transport ferroviaire d’agrégats et de produits de carrières de Colas Rail (groupe Bouygues/Colas).
« Cette opération a fait l’objet de longues négociations dans un contexte économique de forte transformation du secteur du transport ferroviaire, particulièrement affecté par les grèves de décembre 2019 puis par la crise sanitaire », déclare le cabinet d’avocats Altana, qui a conseillé Millet. Suite à cette acquisition, ce dernier envisage une hausse de son chiffre d’affaires de 50 % en 2021.
P. L.
Siemens n’est pas intéressé par les sites Alstom ou Bombardier
Lors des fusions, un plus un font rarement deux, souvent moins. Et Siemens Mobility s’attend sans doute à ce que ce soit le cas après le rachat de Bombardier Transport par Alstom. « Nous aurons certainement l’occasion de gagner des parts de marché au cours des trois prochaines années », a ainsi déclaré Michael Peter, seul PDG de Siemens Mobility depuis le départ de Sabrina Soussan, au Club Wirtschaftspresse de Munich. Alors qu’Alstom et Bombardier seront occupés à se rapprocher, la filiale de Siemens compte poursuivre sa forte progression, avec déjà un chiffre d’affaires de 13 milliards d’euros actuellement, à comparer au total de 16 milliards d’euros prévu il y a deux ans pour Siemens et Alstom une fois réunis (à noter que ce dernier montant est de l’ordre du total des chiffres d’affaires actuels d’Alstom et de Bombardier).
À la même occasion, Michael Peter a critiqué les exigences de la Commission européenne vis-à-vis d’Alstom et de Bombardier, les jugeant trop limitées et « certainement influencées par la situation précaire de Bombardier ». Selon son PDG, Siemens Mobility n’est pas intéressé par les produits et les sites dont Alstom et Bombardier devront se séparer. Enfin, il n’est pas question pour Siemens d’introduire sa filiale Mobility en bourse, selon Michael Peter : « nous nous sentons bien chez Siemens ».P.L.
La SNCF prolonge ses mesures de remboursement et d’échanges pour tous les billets
La SNCF a annoncé le 1er octobre qu’elle prolongeait jusqu’au 4 janvier 2021 ses mesures de remboursements et d’échanges gratuits pour tous les billets de train longue distance, TGV et Intercités ainsi que les TER en correspondance. La SNCF qui avait mis ce dispositif en place dans un premier temps jusqu’au 30 avril 2020, avait déjà prolongé une première fois ces mesures. La compagnie cherche ainsi à rassurer les voyageurs et à les inciter à continuer à prévoir des déplacements malgré les incertitudes sanitaires.
Le projet d’entreprise de Jean-Pierre Farandou se décline de haut en bas
Brique par brique, les éléments de la nouvelle stratégie de la SNCF pour les dix ans à venir se mettent en place. Baptisé Tous SNCF, ce plan a d’abord été présenté en septembre par Jean-Pierre Farandou.
Le PDG de la SNCF veut faire de son groupe, à l’horizon 2030, « un champion mondial de la mobilité durable pour les voyageurs et le fret, avec un coeur de métier recentré sur le ferroviaire, et un pays de référence, la France« , explique-t-il dans le journal interne Les Infos (ici). Et d’ajouter : « Cela impose que l’entreprise soit excellente sur ses fondamentaux de production. Il y a un pacte de confiance passé avec les Français : pas de catastrophe ferroviaire, pas de retard et si jamais ça arrive, en informer les voyageurs rapidement et de façon fiable« .
Des investissements seulement si la rentabilité est assurée
Si la France reste au coeur du projet, le groupe continuera à se développer à l’international à condition de respecter quatre principes : la diversification, pour permettre d’atténuer les cycles économiques et les aléas des activités ou des filiales, le pragmatisme pour faire des choix et mesurer au cas par cas l’intérêt stratégique économique et financier de chaque projet, la rentabilité qui devra être systématiquement au rendez-vous, et enfin l’autofinancement. « Nous n’accepterons pas d’augmenter l’endettement pour des projets non rentables« , résume Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie Finances.
Le tout repose sur quatre piliers, l’humain, les territoires, le numérique et l’environnement. Jean-Pierre Farandou insiste notamment sur l’ascenseur social permis à la SNCF, qui est « l’ADN du groupe« , où « chaque agent d’exécution doit pouvoir devenir agent de maîtrise, les agents de maîtrise doivent pouvoir devenir cadres, puis cadres supérieurs… »
12 stratégies ferroviaires régionales
Par ailleurs, d’ici à 2030, la SNCF devra avoir construit 12 stratégies ferroviaires régionales avec des feuilles de route élaborées avec les élus régionaux, décrivant comment le groupe va devenir un partenaire agissant pour l’innovation, l’emploi, l’énergie… Jean-Pierre Farandou a déjà signé quatre feuilles de route régionales, précise-t-il.
La SNCF va aussi s’engager dans un ambitieux programme environnemental, prévoyant notamment la sortie du diesel pour les matériels roulants. « Je crois beaucoup à l’hydrogène« , indique Jean-Pierre Farandou en précisant que, selon lui, l’hydrogène va remplacer la diesel sur toutes les lignes non électrifiées que ce soit pour le transport de voyageurs, de marchandises ou les trains de travaux. Le groupe va également mener une cinquantaine de projets portant sur l’énergie renouvelable, que ce soit des panneaux solaires, de l’éolien ou de la géothermie…
Le numérique sera partout
Enfin, la transformation digitale de la l’entreprise va être poursuivie et accentuée. « D’ici 2030, le numérique aura révolutionné tous les métiers de la SNCF, il sera partout« , rappelle le patron du groupe. Il concernera aussi bien les activités industrielles (par exemple la maintenance du réseau et du matériel roulant) que le commercial. Pour faciliter la vie de ses clients, le dirigeant veut que la SNCF n’ait plus qu’une seule appli, baptisée SNCF, à l’avenir.
Ces grandes lignes stratégiques sont déclinées par chacune des cinq sociétés anonymes qui constituent le groupe (la société mère SNCF, Réseau, Voyageurs, Gares & Connexions, Fret). Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, rappelle notamment qu’il vise l’équilibre à l’horizon 2024, en gardant comme priorité la rénovation du réseau structurant (ici), tandis que Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, se donne l’objectif d’engranger un chiffre d’affaires de 19 milliards d’euros en 2025, le temps de passer la crise sanitaire et alors que l’activité affichait 17 milliards en 2019 (ici).
Ce sont désormais aux différentes entités du groupe SNCF (Axes TGV, directions de lignes TER, Zones de production Réseau, Infrapôles, Technicentres, Directions territoriales gares, Directions de fonctions support…), de se mettre au travail, en mettant en musique et sur le terrain les principes fixés. Elle devront présenter, d’ici à la fin de l’année, leurs projets pour les trois années suivantes.
Marie Hélène Poingt
Egis acquiert Est Signalisation
Egis a annoncé avoir pris une participation majoritaire au capital d’Est Signalisation, entreprise lorraine de travaux en signalisation ferroviaire intervenant principalement auprès de la SNCF et de la RATP. Le groupe Egis complète ainsi son offre dans le domaine de la signalisation ferroviaire, onze ans après avoir acquis la société Sintra, spécialisée notamment dans les études d’exécution.
Créée en 1976, Est Signalisation était jusqu’à présent une entreprise familiale basée à Blainville-sur-l’Eau (Meurthe-et Moselle), à 25 km au sud-est de Nancy. Est Signalisation compte une cinquantaine de salariés et est spécialisée dans l’installation, la vérification technique, le raccordement et la maintenance d’installations et d’équipements de signalisation ferroviaire en France.
« La dénonciation de la convention collective a été un énorme cadeau fait aux entreprises »
Après la décision de la CGT-Cheminots, de Sud-Rail et de FO de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire, on attend désormais une ordonnance de l’État qui édictera les règles dans ce domaine. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, qui avait signé (à côté de l’Unsa-Ferroviaire) avec l’UTP le texte finalement dénoncé, fait le point.
Ville, Rail & Transports : Où en est-on aujourd’hui ?
Thomas Cavel : Depuis la dénonciation de cet accord, qui était un bon accord et était favorable à tous les salariés, l’UTP a pris une délibération unilatérale : elle a élaboré une recommandation, qui s’adresse à ses membres, et édicte un niveau social bien moins intéressant que ce qui était prévu dans le cadre de l’accord. Or, le gouvernement a dit qu’il transposerait la recommandation de l’UTP.
VRT : Quelles dispositions ont disparu ?
T. C. : Par exemple, nous avions réussi à imposer une ancienneté de branche pour tous les salariés. Un principe remarquable et qui existe très peu ailleurs. De plus, un salarié qui aurait été transféré dans une autre entreprise aurait gardé son ancienneté. Depuis la dénonciation de l’accord, ce principe a disparu et on ne parle plus que d’ancienneté d’entreprise.
Autre exemple : les primes d’ancienneté concernaient tous les salariés.
De plus, l’accord prévoyait explicitement une impossibilité de dérogation pour les entreprises employant moins de 50 salariés, et des négociations salariales annuelles, ce que ne prévoit pas la recommandation.
Toutes ces régressions sont encore plus dommageables dans le contexte actuel de crise économique et sociale que nous connaissons.
VRT : Est-il possible de rouvrir des négociations?
T. C. : Ceux qui ont refusé l’accord demandent aujourd’hui de rouvrir les négociations. Mais c’est avant qu’il fallait négocier !
Une ordonnance va être prise, avec des droits sociaux en recul comparés à ceux que nous avions négocié. Nous saurons alors combien de temps s’appliquera l’ordonnance. Et si dans le futur des discussions sont de nouveau possibles, cela se fera dans des conditions moins favorables qu’aujourd’hui car la concurrence sera devenue effective. En effet, pendant ce temps, l’ouverture à la concurrence (qui est une mauvaise décision), n’a pas été ralentie.
C’est un énorme cadeau fait aux entreprises et en faveur du dumping social !
VRT : De nouveaux chapitres doivent encore être négociés pour compléter la convention collective sur d’autres points. Lesquels et quel est le calendrier?
T. C. : Nous allons discuter des droits transférables complémentaires des cheminots. Ils concernent les facilités de circulation, les droits liés aux comptes épargne-temps, le congé de fin d’activité ou encore le logement.
Un autre sujet complexe et technique porte sur la prévoyance et la protection sociale. Nous défendons un système de mutuelles pour les cheminots.
Construire cette convention collective prend du temps, alors que le système ferroviaire est en train de se transformer rapidement. Il n’est pas acceptable que les cheminots n’aient pas un cadre social clair.
VRT : Et en interne sur quoi portent actuellement les discussions entre direction et organisations syndicales?
T. C : Suite à la loi de réforme ferroviaire de 2018, nous devons fixer les niveaux de négociations et l’organisation du dialogue social au sein du groupe public unifié (GPU). Nous souhaitons que le socle social soit le plus large et le plus unifié possible.
Les discussions autour des parcours qui pourront être effectués au sein du GPU sont également très importantes. Nous devrons définir comment les agents passent d’une structure à une autre et comment organiser les formations pour les accompagner tout au long de leur carrière.
La CFDT souhaite aussi pousser les négociations sur le télétravail, en prévoyant notamment des compensations financières.
Enfin, au niveau du groupe, du fait de l’impact de la crise sanitaire, nous serons très vigilants sur les questions d’emploi.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt