Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Laurent Cébulski, nouveau directeur général de l’EPSF
Après le départ de Florence Rousse pour l’ART (où elle est vice-présidente depuis mai), l’Etablissement public de sécurité ferroviaire a enfin un nouveau directeur général : Laurent Cébulski. Cet ingénieur, qui connaît bien les rouages de l’EPSF pour l’avoir rejoint en 2012 en tant que directeur des autorisations, fait part, dans le journal interne, de ses réflexions pour l’avenir, notamment sur les transformations digitales à venir : « Le recours progressif à la modélisation et à la virtualisation, l’afflux massif de données pour alimenter des modèles prédictifs, la prise en compte indispensable des enjeux de cybersécurité dans les nouveaux systèmes sont autant de défis auxquels nous devrons faire face en nous assurant que le niveau de sécurité ne soit en aucun cas altéré. Certaines règles seront à établir, d’autres à améliorer ou à simplifier sans opposer la prise d’initiatives et la responsabilité qui en découle » (… pour lire la suite : ici)
Trains de banlieue cherchent voyageurs
Faire remonter les voyageurs à bord des trains. C’est le leitmotiv des opérateurs de transport, dont Transilien qui voit son trafic stagner autour de 60 %, depuis août, comparé à la fréquentation habituelle des trains de banlieue avant la crise sanitaire. En plus du télétravail (45 % des emplois sont « télétravaillables » en Ile-de-France) et du chômage partiel, les voyageurs se détournent des transports collectifs par crainte d’une contamination, surtout aux heures de pointe. « Dès lors qu’il y a port de masques, et même s’il y a une certaine saturation, les transports publics ne sont pas des clusters comme le démontrent les études qui arrivent de l’étranger. Nous devons rassurer les voyageurs », souligne Sylvie Charles.
Des zones d’emplois hyperconcentrées en Ile-de-France
Et la directrice de Transilien de rappeler que les services ferroviaires en Ile-de-France sont indispensables pour acheminer les salariés sur leurs lieux de travail. Des lieux hyperconcentrés puisque 68 % des emplois se trouvent dans Paris et la petite couronne, et même plus précisément dans seulement cinq ou six grands pôles. « L’emploi est hyperconcentré en Ile-de-France. Le mass transit (c’est-à-dire les trains, les RER, les métros et les tramways), qui assure chaque année deux milliards de voyages dans cette région, est indispensable pour desservir ces pôles », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut Paris Région, qui a réalisé, juste avant la crise sanitaire, avec Kisio et Transilien, une étude basée sur les traces GPS de 700 000 voyageurs franciliens se déplaçant sur 4 grands corridors. Cette étude montre que « le mass transit est plus rapide et plus prévisible que la voiture. Les voyageurs ne subissent pas le mass transit, mais le choisissent », souligne-t-il. « Sans le mass transit, on ne parviendrait pas à transporter tout le monde », rappelle de son côté, David O’Neill, directeur des études & conseils chez Kisio (lire ici).
Neuf millions de déplacements sont recensés quotidiennement en Ile-de-France. « Si 10 % des usagers des transports publics basculaient vers la route, cela augmenterait de 40 % à 80 % la saturation des axes. Et cela rallongerait les temps de transports de 50 % », précise-t-il. « Une voie de chemin de fer a un débit 17 fois supérieur à une voie routière ».
La voiture est de retour
Or, les voitures sont déjà de retour. Si avant le confinement, la part des transports publics gagnait des parts de marché face à la voiture, en étant passée de 34 à 38 %, depuis, les automobilistes ont ressorti leurs voitures des garages. « On a retrouvé dès le mois d’août le niveau de trafic routier de septembre 2019 », affirme Fouad Awada.
Pour Sylvie Charles, il faut tirer parti de cette période inédite pour démontrer les bénéfices du mass transit. En attendant l’arrivée de nouveaux trains plus capacitaires, notamment sur les lignes D et E, il s’agit à la fois de rassurer et de mieux réguler les flux pour rester attractif. « Si à l’avenir, le télétravail persiste deux jours par semaine, on estime qu’il y aurait entre 6 % et 13 % de voyageurs en moins dans les trains durant les heures de pointe, selon les itinéraires. Cela permettrait d’alléger la pression durant les heures de pointe », souligne la dirigeante. De quoi améliorer un peu les conditions de transport. « Nous sommes assez favorables à deux jours de télétravail par semaine à condition que ça ne soit pas pour tout le monde le vendredi ! », nuance-t-elle.
Plusieurs pistes sont travaillées. Transilien rencontre des chefs d’entreprise sur ces questions de télétravail et d’étalement des heures de pointe. Un sujet sur lequel la région Ile-de-France est également très engagée (une charte vient d’être signée avec Plaine Commune) mais qui est encore loin de faire ses preuves.
Jouer sur la fibre écologique
Les auteurs de l’étude plaident aussi pour que le vélo (qui concerne majoritairement les trajets courts de moins de trois kilomètres) soit davantage envisagé comme un mode complémentaire du mass transit, en améliorant notamment le stationnement des deux roues autour des gares.
Enfin, partant du constat que la nuit et le week-end, la part de marché du transport public s’effondre et que 75 % des Franciliens choisissent alors de se déplacer en voiture, la SNCF veut conquérir de nouveaux clients en mettant en avant les atouts du train pour faire du tourisme et en jouant sur la fibre écologique. C’est ce qu’elle a commencé à faire cet été avec l’opération « C’est pas loin en train », proposant des parcours touristiques pendant les week-ends. Des partenariats sont noués au coup par coup et chacune des lignes Transilien travaille sur des parcours touristiques à partir d’une gare.
Marie-Hélène Poingt
Le premier train à hydrogène britannique est sur les rails
Sur les trois projets britanniques de trains à hydrogène (Breeze, d’Alstom et Everholt, HydroFlex, de l’Université de Birmingham et Porterbrook, et l’hybride de Vivarail) lancés début 2019, la première manche a été remportée par HydroFlex, qui a effectué le 30 septembre ses premiers tours de roue sur le réseau ferré national. A l’occasion, Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a annoncé l’intention de faire de la vallée de la Tees, dans le nord de l’Angleterre, un « hub » pour le train à hydrogène, presque 200 ans après avoir assuré le même rôle pour la locomotive à vapeur (sur la ligne de Stockton à Darlington, en 1825).
Alimenté par pile à combustible, mais aussi par caténaire ou troisième rail lorsqu’ils sont présents, HydroFlex a été conçu par le Centre de recherche ferroviaire de l’Université de Birmingham (Birmingham Centre for Railway Research and Education, BCRRE) et a représenté un investissement de plus d’un million de livres de la part de l’Université et de la ROSCO Porterbrook, complété par 750 000 livres du ministère britannique des Transports (DfT), soit un total approchant les deux millions d’euros. Un prix relativement modique, vu que le matériel roulant a été réalisé en partant d’un ancien train de banlieue Class 319.
P. L.
Les trains de nuit RegioJet font carton plein
L’opérateur ferroviaire tchèque RegioJet a gagné son nouveau pari : assurer avec succès un train de nuit international saisonnier… en dépit des circonstances particulières en vigueur cette année. Car si, pour beaucoup, l’été 2020 aura été synonyme de « rester chez soi » ou de congés dans son propre pays, RegioJet a joué à fond la carte des vacances à l’étranger entre l’Europe centrale et l’Adriatique, avec succès puisque 60 000 voyageurs ont été transportés par 120 trains. Soit 500 voyageurs en moyenne par train, ce qui correspond à un taux de remplissage de 90 %… et un résultat bénéficiaire, condition nécessaire pour l’opérateur privé.
Le 1er juillet, le premier train de nuit RegioJet est arrivé complet à Rijeka (Croatie) et Ljubljana (Slovénie). Parti la veille de Prague, il transportait 560 voyageurs à bord de ses 12 voitures et, dix jours après son lancement, sa fréquence est passée de trois départs par semaine à un par jour jusqu’à la fin août. Par la suite, les trains ont à nouveau circulé trois fois par semaine, le dernier train ayant quitté Rijeka le 26 septembre avec 350 voyageurs à son bord.
La recette de RegioJet ? Des prix défiant toute concurrence (à partir de 22 euros par place assise et à partir de 30 euros en voiture-couchettes), Wifi, café et petit-déjeuner compris. Était également proposé le transport de vélos, sur réservation. La clientèle visée comprenait non seulement les Tchèques et les Slovaques désireux de découvrir les Alpes slovènes ou l’Adriatique, mais aussi leurs voisins autrichiens (par autocar RegioJet Vienne – Bratislava) ou allemands (par train Dresde – Prague), ainsi que, dans l’autre sens, les Croates et Slovènes voulant visiter Prague, Brno ou Bratislava.
Pour l’exploitation de ce service estival, RegioJet a coopéré avec les Chemins de fer croates HŽ, les Chemins de fer slovènes SŽ et la société hongroise Continental Railway Solution. L’ambassade de Croatie à Prague a également contribué au montage de l’opération, mené en six semaines.
Satisfait par le « succès complet » en 2020 de ses trains de nuit estivaux, RegioJet s’est déjà mis au travail pour la prochaine saison, qui devrait commencer dès mai 2021.
P. L.
Les élus du CSE tirent la sonnette d’alarme sur la situation de la SNCF
« Où veut aller la SNCF ? » Un an après avoir déclenché une procédure d’alerte inédite, le CSE central du CCGPF (comité central du groupe public ferroviaire) s’apprête à interpeller cet automne la direction du groupe ferroviaire. Une démarche motivée par plusieurs éléments jugés alarmants, à savoir « les effets du passage en SA, les menaces sur le statut et l’emploi, ainsi que l’incertitude sur l’avenir [de l’entreprise] qui déstabilisent complètement le collectif de travail […] et fragilisent les fondamentaux de la SNCF », résume Céline Simon, la secrétaire générale du CCGPF.
Sur la base d’une mission d’expertise confiée au cabinet 3E Consultants, « un rapport sur la situation de l’entreprise, les raisons de ses difficultés et les solutions à apporter pour remettre la SNCF sur les voies du développement » devrait être présenté à la direction par la commission économique du CSE central dans les prochaines semaines, « dans l’intérêt du service public ferroviaire, de la SNCF et de ses salariés ».
Quatre axes prioritaires se dégagent, à commencer par la préservation et la modernisation de l’ensemble du réseau ferré national. « A titre d’exemple, la région Grand Est compte 7 170 km de voies ferrées mais, faute d’un entretien suffisant et des investissements nécessaires, seuls 2 700 km sont en exploitation », rappelle Jean Ricono de la commission économique du CCGPF. « Le réseau de gares souffre lui aussi de cette politique d’attrition. Depuis 2016, 41 gares ont été fermées sur le territoire, notamment dans le Grand Est, la Nouvelle-Aquitaine et le Centre Ouest. Les rares projets d’ouverture concernent essentiellement des reconstructions de quais et l’installation d’abris de quai dans des gares fermées depuis longtemps », poursuit-il.
Egalement jugé urgent, l’engagement d’un « véritable plan de soutien à Fret SNCF », branche rudement concurrencée « par le transport routier, et par des acteurs ferroviaires de droit privé… dont des filiales de la SNCF (ex : VFLI, Captrain). » Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique et en raison des atouts du ferroviaire, il faudrait « déployer les moyens adaptés pour une pleine desserte des territoires, non seulement par des trains de nuit, mais aussi par une offre conséquente, complémentaire et abordable en trains Intercités, TER, Transilien et TGV ».
Le rapport plaide pour que soit replacée « au cœur de l’activité ferroviaire une compagnie nationale publique industriellement et socialement intégrée, opérationnelle et attractive, dont la performance repose d’abord sur les compétences métiers et le savoir-faire de ses agents. » Des agents qui, selon les élus, ont été plusieurs centaines à démissionner sur la période 2018-2019, « un phénomène croissant, ce qui est inquiétant ». Tout aussi alarmant est le fardeau de la dette, « qui représentait 60,3 milliards d’euros fin 2019, faisant peser un coût financier de 1,7 milliard d’euros sur les comptes du groupe […] ». « La reprise partielle par l’État de 25 milliards d’euros au 1er janvier 2019 a certes stoppé la dérive » mais, ajoutent les élus, « selon toute vraisemblance, l’endettement de la société SNCF avoisinera de nouveau 40 milliards d’euros fin 2019 ».
A. J.-L.
Le plan de Frank Lacroix pour relancer le trafic des TER
Comment convaincre les voyageurs de remonter à bord des TER dont le trafic est toujours en chute de 20 % par rapport à l’année dernière ? Pour le moment, aucune région ne s’est engagée dans une politique de réduction de l’offre, affirme Frank Lacroix, le directeur des TER, également DG Territoires à la SNCF. Beaucoup d’entre elles misent sur des promotions et des petits prix, mais cela ne permet toujours pas de redresser la barre, sauf en Occitanie qui affiche sur le mois d’août une belle croissance de 10 %.
Côté SNCF, où l’impact financier de la crise sanitaire pour les TER est estimé à 300 millions d’euros cette année, on reste sur une perspective de développement. « Nous n’avons pas besoin d’investir dans de nouvelles rames puisque nos TER sont occupés en moyenne à 25 %. Notre objectif est de faire venir plus de monde à bord. Avant la crise (une période que nous mettons entre parenthèses), nous étions dans une logique de conquête. Nous avons pris la décision de l’accélérer », affirme Frank Lacroix.
Selon lui, il faut convaincre les voyageurs soucieux d’être vertueux pour l’environnement de choisir le train pour se déplacer. Pour cela, il mise sur l’innovation dans tous les domaines et sur le sur-mesure en fonction des territoires et de leurs besoins. L’écologie doit aussi devenir un moteur de la croissance. Le dirigeant se donne un objectif : réduire les émissions annuelles de l’activité TER de 100 000 tonnes d’ici à 2025, alors que chaque jour, plus de 8 200 TER circulent en France.
Ecoconduite et écostationnement
Plusieurs actions vont être mises en œuvre dans ce but, comme la formation à l’écoconduite : tous les conducteurs, qui sont dotés d’une tablette, vont pouvoir utiliser un nouveau logiciel connectant les tablettes entre elles et les informant en temps réel sur la vitesse à suivre. Ils seront formés avant 2022.
Une nouvelle gestion du stationnement des trains est aussi prévue, permettant de remédier à de mauvaises habitudes prises au fil du temps, comme laisser tourner les moteurs d’un train même lorsqu’il est garé. Avec ce qu’on appelle l’écostationnement, il serait possible de réduire d’un tiers l’énergie consommée, soit 48 000 tonnes de CO2 évitées chaque année.
Autre axe : poursuivre les efforts pour améliorer la ponctualité permettra non seulement de satisfaire les voyageurs mais aussi d’être moins énergivore, puisqu’un « train à l’heure consomme moins ». L’effort a déjà commencé à porter ses fruits : « De 2016 à aujourd’hui, 30 % des TER ont été remis à l’heure. Le taux de régularité s’établit aujourd’hui à 93,2 % », rappelle le patron des TER.
Enfin tout un programme concernant le matériel a été lancé. Sur 2 255 rames TER, plus de la moitié est électrique, un quart des rames roulent au diesel, et un autre quart environ dispose d’une motorisation bimode. « On travaille depuis plusieurs années à la fin du diesel qui est programmée pour 2035 », indique Frank Lacroix.
Face à la diversité du matériel roulant, cinq solutions sont mises en œuvre. La première porte sur la substitution du diesel par du biocarburant végétal (huile de colza), qui nécessite très peu d’investissements et permettrait de réduire de 60 % les émissions de CO2. Des tests ont déjà été réalisés sur des rames normandes.
Deuxième solution, le train hybride permettant de récupérer et de stocker l’énergie. Ce projet, initié en 2016 avec la SNCF, Alstom, la Nouvelle Aquitaine, l’Occitanie et Grand Est (le Centre Val de Loire apporte aussi son soutien) représente un budget de 17 millions d’euros. Deux rames Régiolis font l’objet d’essais dans les usines de Tarbes. Le service commercial est envisagé en 2022.
Le train à batterie est la troisième solution étudiée : elle associe cinq régions (Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Sud, Aura et Hauts-de-France) à la SNCF et Bombardier. Un test pourrait d’abord être réalisé entre Aix-Marseille, puis d’autres suivront dans les autres régions. Les premiers essais sont attendus au second trimestre 2022, les circulations commerciales en 2023.
Des commandes de trains à hydrogène espérées avant la fin de l’année
Le projet du train à hydrogène est lancé depuis 2018, avec Alstom et quatre régions (Occitanie encore !, Aura, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est). 242 millions d’euros sont programmés pour ce projet auquel l’Etat participe financièrement. « 14 rames feront l’objet d’une commande, j’espère d’ici la fin de l’année », confie Frank Lacroix, en rappelant que ce type de projet s’inscrit dans une démarche territoriale et la volonté de créer une filière hydrogène. Objectif : les premiers essais en 2023.
Enfin, le sujet des TER au biogaz s’est plus récemment invité dans les discussions, notamment en Hauts-de-France et en Aquitaine, qui ont chacune, sur leur territoire, des stratégies de développement. « Nous sommes en train de regarder comment on pourrait “rétrofiter” des AGC », souligne le directeur des TER.
Pour mesurer ces efforts, la SNCF veut afficher les performances environnementales de ses 680 lignes TER avec la mise au point de « l’étiquette carbone TER ». Cette étiquette permettra de calculer les émissions de CO2 pour un voyageur qui parcourt un kilomètre. La régularité des trains sera aussi affichée.
Cet outil mesurera les progrès réalisés dans chacun des territoires et sur chacune des lignes. Une mesure également utile pour les régions qui seront amenées à passer des appels d’offres à l’avenir pour choisir leur exploitant.
Marie-Hélène Poingt
A noter :
2 millions de petits prix ont été vendus durant cet été dans le cadre de l’opération TER de France.
68 000 pass jeunes ont aussi été vendus pendant cette période.
La clientèle jeune représente 40 % de la clientèle des TER.
Une nouvelle façade (et une vraie entrée) pour la gare de Perrache
Particularité de la gare de Lyon-Perrache, ses voies sont posées en hauteur sur un terre-plein percé de tunnels, les fameuses voûtes longues de 300 mètres constituant un « verrou » entre le centre-ville au nord et le quartier de Perrache au sud, désormais prolongé par le nouveau quartier de Confluence. Depuis une quarantaine d’années, l’entrée côté sud, secondaire et quelque peu abandonnée, avait la curiosité d’être accessible par un ascenseur et d’imposants escaliers mécaniques extérieurs, surnommés « Goldorak », étranges autant pour leur design que pour leur fonctionnement capricieux, le plus souvent en panne.
La démolition de cet escalator est prévue dans un mois et viendra dégager complètement le nouveau « pavillon voyageurs » de la gare inauguré le 22 septembre par Gares & Connexions, la Métropole, la ville de Lyon et la région Auvergne-Rhône-Alpes. L’appellation de « pavillon » un peu réductrice recouvre en réalité le réaménagement de la façade sud et la création d’un nouvel accès de plain-pied au bâtiment. L’ensemble réalisé en accord avec les Architectes des Bâtiments de France met en valeur le mur de soutènement voûté en pierres ocre et une rampe en pente douce permettant l’accès aux quais. Ce nouveau cheminement, également bordé d’une volée d’escaliers et d’un kiosque commercial, est abrité sous un auvent en verre et un brise-soleil en bois. En outre, la nouvelle entrée s’inscrit dans la continuité de la place des Archives conçue comme le parvis de la gare au profit de la fluidité des placements.
Symbolique et pratique, la nouvelle entrée entend affirmer le rôle du pôle d’échange multimodal (PEM) et répondre aux ambitions de sa future fréquentation qui devrait doubler d’ici 2030 (100 000 utilisateurs par an actuellement). La gare de Perrache devient aussi celle de la Confluence qui comptera à terme 16 000 habitants (+23 %) et 25 000 salariés (+60 %). Les prochaines réalisations de prolongement du tramway T2 et de rénovation des voûtes dédiées aux modes doux devraient aussi faciliter les circulations entre le nord et le sud de la gare. Au total, le projet d’aménagement du PEM Perrache représente un investissement de 43 millions dont la métropole et le Sytral sont les principaux financeurs (30 millions d’euros), incluant les 7,5 millions d’euros pour la nouvelle « gare sud » de Perrache.
Claude Ferrero
Trainline veut aider ses clients à obtenir des compensations en cas de retard de train
Trainline propose désormais à ses clients de les aider à se faire rembourser une partie de leur billet lorsque le retard de leur train leur ouvre cette possibilité. La plateforme de distribution en ligne de billets de train et de car a déployé une appli baptisée Récup’Retard qui prévient automatiquement le voyageur quand le retard de son train lui donne droit à une compensation. Et qui estime le montant de la compensation. « L’application permet ensuite à l’utilisateur de copier son numéro de réservation, indispensable pour effectuer la démarche, et redirige le voyageur vers le formulaire de demande de compensation. Les codes de réduction sont ensuite stockables sur l’app pour que les voyageurs les aient sous la main lors de leur prochaine réservation », indique Trainline. Selon un sondage commandé par la plateforme à Opinionway, seuls 27 % des voyageurs demandent systématiquement une compensation.
C’est la fin du système britannique des franchises
Après 24 ans, le système des franchises sur le réseau ferré britanniques est tombé, victime de l’épidémie de Covid-19 et de l’effondrement durable de la fréquentation des trains de voyageurs, donc des recettes. Ce type de délégation de service public avait déjà été suspendu pour six mois au début de la crise sanitaire. Et au bout des six mois en question, le ministère britannique des Transports (DfT) décide de reconduire cette mesure pour les 18 mois à venir… au moins. Une occasion mise à profit par le gouvernement britannique pour « mettre fin au système de franchises, première étape d’une réunification du réseau fragmenté de Grande-Bretagne ». Un nouveau système permettra de « créer une structure plus simple et plus efficace » et « prendra forme au cours des prochains mois ».
La première mesure, prise dès le 21 septembre, a été d’attribuer des contrats de concession transitoires aux opérateurs en place. Les franchises sont ainsi remplacées par des accords de mesures de redressement d’urgence (Emergency Recovery Measures Agreements, ERMA) « plus exigeants », selon le gouvernement. En vertu de ces accords, les frais de gestion sont désormais limités à 1,5 %, première mesure avant le lancement « rapide » de réformes clés, qui « obligeront notamment les opérateurs à mieux se coordonner » et « feront baisser les coûts d’investissement, trop élevés, des chemins de fer ». Ces réformes seront accompagnées par la publication d’un livre blanc « lorsqu’on y verra plus clair sur le cours de la pandémie ».
La fin des franchises signifie-t-elle une renationalisation ? Plutôt un retour de l’Etat stratège : n’oublions pas que ces mesures sont prises par un gouvernement conservateur qui, selon son secrétaire d’Etat aux transports, Grant Shapps, « conservera le meilleur du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité ». Ajoutons que ces mesures concernent essentiellement l’Angleterre : le gouvernement britannique n’a pas dit un mot sur la situation en Ecosse ou au Pays de Galles, où les questions de transport sont dévolues (à Transport Scotland et TfW respectivement) et où des mesures de reprise en main ont également été prises.
Dans l’immédiat, les exploitants des anciennes franchises peuvent être soulagés, même s’ils ne feront pas de profits : ils sont assurés de rester en place jusqu’en mars 2022 et le gouvernement couvrira toutes leurs pertes. En revanche, la situation est plus difficile pour les opérateurs de trains de voyageurs en open access ou pour le fret ferroviaire, entièrement dépendants d’activités actuellement au ralenti.P. L.
Ouigo s’élancera sur le marché ferroviaire espagnol en mars 2021
La SNCF dévoile peu à peu sa stratégie pour devenir un opérateur à grande vitesse en Espagne. La compagnie française a annoncé aujourd’hui qu’elle s’élancerait avec son TGV à bas coûts Ouigo sur la liaison Madrid-Barcelone à partir du 15 mars 2021. Cinq allers-retours seront proposés chaque jour, avec des arrêts à Saragosse et Tarragone.
« Progressivement, nous étendrons notre réseau vers Valence, Alicante, Séville et Malaga. Nous allons couvrir une grande partie de l’Espagne », souligne Hélène Valenzuela, la directrice générale de Ouigo Espagne.
14 trains à deux niveaux ont été pris dans le parc des quelque 300 rames TGV de la SNCF, « comme cela était prévu de longue date », souligne Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF. Les trains seront adaptés au marché espagnol, où ils pourront transporter 509 personnes et circuler à la vitesse de 300 km/h. Ils seront entretenus par Alstom dans trois ateliers en Espagne. « Nous avons signé un contrat de maintenance avec Alstom et avons choisi des trains de dernière génération que nous connaissons bien », précise le dirigeant français.
« Nous ne ferons pas de copié-collé du Ouigo tel qu’il existe en France », explique Hélène Valenzuela, en affirmant vouloir prendre le meilleur du TGV à bas coûts de la SNCF, pour l’adapter à l’Espagne. « Nous avons écouté ce que les voyageurs espagnols voulaient », indique la patronne du nouvel opérateur ferroviaire en promettant des tarifs de 50 % moins chers en moyenne que ceux pratiqués par la Renfe. Mais sans préciser quels seront les tarifs de départ. Ni les objectifs de trafic qu’elle se fixe pour que l’opération soit jugée réussie.
Les ventes seront ouvertes dans quelques semaines. Pour le lancement de Ouigo Espagne, 10 000 billets seront proposés à un euro sur l’axe Barcelone-Madrid. Une offre accessible « aux personnes les plus attentives sur les réseaux sociaux, qui feront partie de la communauté Ouigo. Cela commencera à partir du 24 septembre à 18 heures », indique Hélène Valenzuela.
La présidente du nouvel opérateur s’engage aussi à faciliter les ventes de billets, qui pourront être réalisées en moins de trois minutes sur Internet. A bord, l’ambiance sera détendue « et les voyageurs seront choyés à tous moments par le personnel », assure-t-elle en promettant de nombreuses « surprises ».
Pour embarquer à bord de ces Ouigo, il faudra prévoir d’arriver en avance pour passer le filtrage d’accueil avec franchissement de portiques de contrôle et prise de température mise en place par Adif, le gestionnaire des infrastructures espagnol.
Plus de 1 300 emplois directs et indirects, dont 98 % de CDI, doivent être créés avec l’arrivée de Ouigo Espagne, selon ses promoteurs.
Marie-Hélène Poingt