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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Keolis obtient des prolongations de contrats aux Etats-Unis et au Danemark
Satisfaction à Boston (Etats-Unis) où Keolis exploite les trains de banlieue depuis 2014 : l’opérateur français a obtenu en juin la prolongation pour 4 ans de son contrat d’exploitation et de maintenance qui devait s’achever en juin 2022. Un contrat qui avait pourtant mal commencé puisque l’opérateur français avait enregistré de lourdes pertes les premières années. En 2018, au prix d’énormes efforts, il avait réussi à redresser la situation sur ce réseau qui comprend 14 lignes et 139 gares, et a vu passer 36 millions de voyageurs l’année dernière.
L’opérateur français, qui exploite aussi depuis 2010 le réseau ferroviaire desservant le Centre et le Nord de l’Etat de Virginie et Washington (145 km au total) a également vu son contrat prolongé de 5 ans alors qu’il devait prendre fin en juillet 2020.Au Danemark, Keolis a aussi obtenu une prolongation de quatre ans de son contrat d’exploitation de bus à Odense alors que ce contrat devait s’arrêter en août 2023. Cette extension générera un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, souligne Keolis. Dans cette nouvelle phase, l’exploitant sera chargé de renouveler une partie de la flotte qui compte 70 véhicules, notamment en mettant en service 20 nouveaux bus électriques. Par ailleurs, le réseau qui comprend 10 lignes de bus sera restructuré l’année prochaine pour s’intégrer au futur tramway de la ville que Keolis doit lancer à l’automne 2021.
Avec la crise, la menace d’une diminution de l’offre des transports publics
Si on entend actuellement surtout Valérie Pécresse alerter sur l’impasse financière menaçant Ile-de-France Mobilités, qui ne pourra plus, dit sa présidente, rémunérer la SNCF et la RATP pour leurs services à partir du début juillet*, tous les réseaux de transport public du pays connaissent une situation potentiellement explosive. Mais, ajoute un bon connaisseur du secteur, la campagne électorale en cours va sans doute conduire à reporter le problème à l’automne lorsque les futurs exécutifs communautaires prendront les commandes, devenant les nouvelles autorités organisatrices des mobilités (AOM). « De nombreuses métropoles feront face à de grandes difficultés cet automne », prédit-il.
L’Union des transports publics évalue l’impact financier de la crise sanitaire autour de quatre milliards d’euros. Dans le détail, elle estime à au moins deux milliards les pertes de recettes et entre un et deux milliards (selon des hypothèses très divergentes) la baisse du Versement Mobilité (VM).
L’organisation professionnelle réclame donc « un plan de soutien massif, immédiat et durable », à inscrire dans la loi de finances rectificative 2020 et à poursuivre en 2021. Parmi les mesures figurent la compensation de la baisse du VM et des pertes de recettes commerciales, et un taux de TVA réduit de 5,5 %, en 2021.
Un plan de relance évalué à un milliard d’euros
L’UTP milite aussi pour un appel à projets, doté d’au moins un milliard d’euros, permettant de soutenir les investissements (extensions de réseaux, maintenance des infrastructures, verdissement des flottes…). Faute de quoi, soutient-elle, « de très nombreux réseaux seront contraints, dès la rentrée, de réduire massivement, voire de supprimer, leur offre de service ».
Pour le moment, les pouvoirs publics ont peu réagi à ces menaces. Interrogé hier sur RTL à propos de la situation en Ile-de-France, Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports, a indiqué que « les transports continueront à rouler en Ile-de-France et je ne doute pas que nous trouverons une solution intelligente avec Mme Pécresse ».
La baisse de fréquentation actuelle des transports publics, qui risque de durer (le secteur s’attend à un trafic ne dépassant pas 80 % d’une situation normale d’ici à la fin de l’année, en se basant sur ce qui se passe à l’étranger), pourrait même justifier une diminution de l’offre. L’impact de la crise sur l’emploi, le télétravail et le développement d’e-commerce font évoluer les comportements.
Ce serait alors un vrai retournement de tendance. Car même s’il est déjà arrivé que des réseaux réduisent leur offre pour réaliser des économies, globalement jusqu’à présent à l’échelle nationale, la tendance était à la hausse, portée par l’augmentation des périmètres des AOM et la mise en service de transports en site propre. « Pour la première fois, nous craignons une baisse substantielle de l’offre », s’inquiète un professionnel.
Marie Hélène Poingt
*Valérie Pécresse évalue à 2,6 milliards d’euros le trou dans les caisses d’Ile-de-France Mobilités et demande à l’Etat de compenser les coûts assumés par IDFM pour faire circuler quasiment à vide suffisamment de trains, métros et bus afin de permettre la distanciation physique.
Les trains à grande vitesse internationaux redémarrent progressivement
Après les annonces des différents gouvernements européens sur les réouvertures de leurs frontières, l’offre de voyage en train à grande vitesse entre la France et ses voisins redémarre progressivement. Que ce soit en TGV inOui vers le Luxembourg, l’Allemagne et la Belgique, en Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, en coopération DB-SNCF vers l’Allemagne, en TGV Lyria vers la Suisse ou en TGV vers l’Italie. Avec l’Espagne, les relations en coopération Renfe-SNCF seront rétablies à partir du 1er juillet. Côté Eurostar, un service très réduit a été maintenu avec la Grande-Bretagne (un seul aller et retour de Londres à Paris et Bruxelles), mais la quarantaine de 14 jours imposée aux voyageurs transmanche risque de maintenir sa fréquentation aux cas de nécessité absolue, même si « les circulations s’intensifieront progressivement durant l’été ».
Si ces redémarrages sont bienvenus, d’autant que les gammes tarifaires et les conditions d’échange ont été fortement simplifiées, l’offre estivale reste parfois éloignée du niveau nominal, dont les opérateurs espèrent se rapprocher fin août. Et certaines relations estivales, comme les Thalys Soleil vers Marseille et Bordeaux, ne seront pas assurées. Toutefois, sur les autres relations, un petit effort a été fait pour ne pas restreindre aux seules gares parisiennes l’offre internationale à grande vitesse. En particulier, Marseille bénéficiera à partir du 1er juillet d’un aller et retour quotidien avec Barcelone et, à partir du 4 juillet, d’une desserte de la même fréquence vers Genève, en TGV Lyria, et vers Francfort, avec la DB et la SNCF en coopération.
Le 4 juillet sera une date-clé dans l’offre TGV Lyria entre la France et la Suisse, qui passera de 50 % de l’offre nominale (depuis le 15 juin) à 70 %. Outre la relation Marseille – Genève évoquée ci-dessus, six allers et retours seront proposés entre Paris et Genève, dont trois prolongés vers Lausanne, alors que la fréquence de la desserte entre cette dernière et Paris via Vallorbe passera à deux allers et retours quotidiens. Plus au nord, quatre allers et retours relieront Paris, Bâle et Zurich.
Ces nouvelles fréquences seront-elles suffisantes ? TGV Lyria constate que la clientèle revient plus vite que prévu (4 000 réservations par jour à la mi-juin), en particulier du côté français, et juge que le train n’a jamais été aussi bien placé par rapport à la concurrence aérienne question part de marché, « même si le gâteau est réduit », tempère Fabien Soulet, Directeur Général de TGV Lyria. Ce dernier affiche une volonté de répondre aux « nouvelles exigences de qualité des voyageurs », qu’elles soient sanitaires (en consacrant trois heures par jour de nettoyage virucide par rame, alors que la ventilation, filtrée, permet de renouveler totalement l’air d’une rame en 9 minutes), concernent la qualité de l’air (en soi, le train est le moyen de transport le moins polluant) ou portent sur le « temps de qualité » pendant le voyage (avec un wifi disponible sur 97 % du parcours).
À partir du 31 août, l’offre TGV Lyria remontera à environ 90 % de l’offre nominale. Sur la même période (du 30 août au 12 décembre), Thalys prévoit d’atteindre « 60 % du plan de transport habituel ».
P. L.
Siemens met le cap sur le « monde d’après »
Moving beyond. Soit en français « aller au-delà ». Révélé au cours de la première conférence de presse – virtuelle – organisée par Siemens Mobility depuis la crise sanitaire, le nouveau slogan de l’industriel traduit en deux mots sa vision du « monde d’après ».
Pour Sabrina Soussan et Michael Peter, codirecteurs généraux de Siemens Mobility, il n’y a pas de raison que l’évolution de la mobilité post Covid-19 soit différente de ce qu’elle était auparavant : « la baisse de fréquentation des transports publics n’est qu’à court terme », assure Sabrina Soussan, qui est également présidente de l’Unife. « La méga-tendance reste », proclament les dirigeants de Siemens, soulignant que la fréquentation remonte en Chine et en Allemagne, tout en assurant que le rail non seulement reste la colonne vertébrale du transport public, mais pourrait même devenir dominant sur le marché de l’interurbain, comme le montre l’orientation choisie par la France privilégiant le train à grande vitesse aux vols courts. Michael Peter concède toutefois que tous les projets ne seront pas menés aussi vite que prévu : « des PPP risquent d’être retardés au Brésil ».
D’autres projets vont en revanche plus vite que prévu. Sabrina Soussan a annoncé la mise en service toute récente, le 14 juin, du premier train de la nouvelle plateforme Mireo de Siemens dans la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Un train dont l’autorisation de mise en exploitation commerciale a été obtenue en 38 mois : « ça peut sembler long, mais ça fait six mois de moins que le délai standard de 44 mois », précise la présidente de l’Unife.
Plus largement, même au plus fort de la crise sanitaire, « les projets ont été menés à bien et nous avons reçu de nouvelles commandes », rappelle Michael Peter, citant le prolongement de la ligne bleue du métro de Bangkok ou les développements de l’ICE 4. « Tous les sites clés Siemens Mobility sont restés ouverts et 81 % de l’activité a été maintenue », résume le dirigeant, qui souligne que la sécurité des salariés a été un point primordial. De son côté, Sabrina Soussan remercie les équipementiers : « il n’y a jamais eu le moindre arrêt de la production causé par un fournisseur ».
Même s’ils restent très prudents quant aux prévisions au-delà du deuxième trimestre de l’année fiscale 2020, les dirigeants de Siemens Mobility mettent en avant la « résilience » de leur entreprise, après deux très bonnes années. Fort de 37 000 salariés, le spécialiste de la mobilité au sein du groupe Siemens a engrangé 12,9 milliards d’euros de commandes au cours de l’année fiscale 2019, portant à 32 milliards le montant des commandes en cours. Et la tendance s’est poursuivie début 2020, avec entre autres la commande de 20 automotrices Mireo Plus B à batteries passée en mars par le Bade-Wurtemberg. Une transformation de l’essai grandeur nature mené sur un Desiro avec les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB).
Le monde d’après, Siemens Mobility s’y voit déjà. Outre son nouveau slogan, le constructeur a présenté lors de la conférence de presse une vidéo montrant ce que pourrait être le quotidien d’une jeune Singapourienne en 2025, utilisant intelligemment l’offre de mobilité en privilégiant le télétravail aux heures de pointe et les transports publics – dont la propreté est assurée par un traitement des surfaces ou désinfection par exposition aux UV – lorsqu’ils sont moins remplis. Et entre les stations de métro et les bureaux, de petits véhicules autonomes font la navette pour ceux qui ne font pas le choix du vélo à assistance électrique… Un meilleur des mondes dans lequel Michael Peter semblait avoir hâte de se trouver !
Mais ce monde d’après existe déjà en partie aujourd’hui. Et Sabrina Soussan de citer comme exemple l’automatisation du métro parisien, où les intervalles peuvent descendre à 85 secondes, ou la maintenance prédictive et la digitalisation des AVE entre Madrid et Barcelone – « nous remboursons le billet si le train a plus de 15 minutes de retard, ce qui n’arrive qu’une fois sur 3 400 ». Tout ceci en attendant les projets pilotes de Mireo à hydrogène et la prochaine génération de trains de nuit commandée par les ÖBB « pour des relations à travers toute l’Europe ». Alors, vivement demain ?
P. L.
Interview. Comment retrouver les 70 % de clients TER perdus avec la crise?
Comme les TGV, les TER peinent à retrouver leurs voyageurs. Frank Lacroix, le directeur général de TER, également directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF, explique à VRT comment il a géré la crise avec les régions et comment il compte reconquérir des clients dans un contexte en pleine évolution.
Ville, Rail & Transports : Où en était votre plan de redressement de l’activité TER lorsque la crise sanitaire est arrivée?
Frank Lacroix : Notre plan Cap TER 2020 nous a permis de renverser la courbe descendante qu’on connaissait avant 2016. A partir de 2017, l’activité TER a progressé, ce qui devait nous conduire à une hausse de fréquentation de 10 %, avec des succès particuliers en Bourgogne-Franche Comté et en Nouvelle Aquitaine, mais des effets positifs dans toutes les régions.
Ces bons résultats s’expliquent avant tout par le travail partenarial qui a été développé entre les régions et la SNCF : les régions ont mis en place des politiques tarifaires mieux ciblées tandis que nous avons redressé de manière sensible notre activité en obtenant un taux de régularité de 92,5 % en 2019 et en réduisant nos coûts de production. Nous avons pris des engagements de trajectoire financière pour chaque région, ce qui nous a permis de faire baisser la contribution financière de la région par voyageur transporté. C’est lié bien sûr au nombre de voyageurs transportés qui a augmenté.
Au moment de la crise du Covid, nous avons encore renforcé nos liens avec les régions. Tous les mercredis, nous avons organisé des réunions avec les vice-présidents chargés des transports des régions, sous l’égide de la commission transports de Régions de France présidée par Michel Neugnot (vice-président chargé des Transports en Bourgogne-Franche-Comté, ndlr). Ce travail de proximité nous a permis de gérer la situation de confinement, puis de déconfinement.
VRT : Quelle est la situation actuelle ?
F. L. : Malgré la reprise, nous ne transportons actuellement que 30 % de voyageurs par rapport à une situation normale. Il nous reste donc à retrouver 70 % de notre clientèle! Chacune des régions a décidé de lancer des opérations de reconquête qui leur sont propres, mais en plus, nous avons voulu lancer un dispositif inédit pour frapper fort : l’opération TER de France, qui vient compléter ce que chacune des régions fait, et permet aux 130 000 abonnés annuels des TER de toute la France de voyager partout sur le territoire avec leur abonnement. Ce dispositif fonctionnera pendant la période estivale, en juillet et en août.
VRT : Quel est l’objectif puisque vous ne gagnerez ni argent ni clientèle avec cette opération?
F. L. : L’objectif, c’est de renforcer la visibilité de TER. C’est une nécessité pour faire revenir les voyageurs. Puisque 9 Français sur 10 vont rester en France, nous ouvrons les portes de nos TER et profitons de cette opportunité.Nous voulons associer l’image du TER au tourisme et pas seulement aux trajets domicile-travail. Le TER répond à des besoins de mobilité très divers. Et nous confirmons notre volonté d’être présents sur tous les territoires.
VRT : Quel est le coût de cette crise pour TER?
F. L. : Nous sommes en train d’évaluer l’impact financier et avons décidé d’être totalement transparents. Pendant le confinement, nous avons acheminé seulement 2,5 % du trafic habituel. Autrement dit, rien.
A la mi-juin, avec 30 % de fréquentation, nous voyons bien que la reprise est très lente. Or, les recettes directes voyageurs représentent plus du quart du coût des TER. Dans nos contrats, nous avons des objectifs de recettes. Mais avec la crise du Covid-19, nous sommes face à un cas de force majeur… Nous allons voir avec les régions comment assumer ce manque de recettes. Nous n’avons pas encore établi le coût mais il se mesurera en plusieurs centaines de millions d’euros. Résoudre l’équation financière est capital. Mais notre priorité aujourd’hui est de faire revenir les voyageurs dans les TER.
VRT : Le plan Cap TER 2020 s’achevant cette année, quel est votre nouveau projet?
F. L. : Avant le Covid, nous travaillions sur un nouveau plan dont le mot d’ordre était la conquête des voyageurs. Avec la crise, il prend encore plus d’acuité. Notre plan stratégique pour les 5 ans qui viennent est axé autour de la conquête et de l’ancrage territorial. Toute notre énergie va aller à la conquête de nouveaux voyageurs, en gardant une grande proximité avec les régions. On ne décidera pas de Paris mais nous nous réinventerons à partir des territoires.
VRT : Et où en est la réorganisation de l’activité TER, activité désormais ouverte à la concurrence?
F. L : L’élément majeur est la création de directions de ligne. 80 % sont aujourd’hui créées. Elles seront toutes en place fin 2020. Il y en aura 46 qui rassembleront toutes les équipes de production. Elles seront donc multi-métiers. Chaque patron de direction de ligne aura en charge quelques lignes et sera non seulement responsable de la qualité de production mais sera aussi l’interlocuteur sur le terrain. Je veux que les équipes partent à la conquête des clients en allant sur le terrain, dans les entreprises, les universités, les villages, les marchés…
L’autre évolution majeure pour la rentrée 2020 résidera dans notre capacité à développer un programme extrêmement ambitieux pour « verdir » les TER. Nous voulons clairement démontrer que les TER représentent une solution durable pour l’environnement.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Les transports publics franciliens fonctionnent désormais (presque) normalement
C’était un motif de grogne pour les usagers : les stations de métro maintenues fermées même après le déconfinement (une soixantaine de stations toujours fermées le 11 mai, un chiffre qui a été abaissé avec le temps mais avec le maintien de fermetures de stations très importantes comme la station République).
Le 22 juin a sonné le retour à une situation presque normale et les 17 stations qui étaient encore fermées au public ont pu rouvrir. « L’ensemble des lignes du métro francilien fonctionnent à une fréquence de 100 % sur la plage horaire normale, soit entre 5 h 30 et 1 h 15 », indique Ile-de-France Mobilités dans un communiqué. Même principe pour les lignes de tramway et pour le RER A, sauf sur les branches Cergy avec une fin de trafic à 22 h 16 et Poissy à 22 h 18, et pour le RER B sauf pour la partie nord.
L’offre est quasi normale sur l’ensemble des trains, excepté les lignes N et le RER C. Les RER C, D, E ainsi que l’ensemble des trains de banlieue rouleront jusqu’à 22 heures.
Les bus fonctionnent également normalement, précise encore IDFM qui continue à recommander de recourir le plus largement possible au télétravail et d’éviter si possible les transports publics pendant les heures de pointe.
Dans ce but, la Région Ile-de-France, en partenariat avec Île-de-France Mobilités, Paris La Défense, Grand Paris Sud, Plaine Commune, la RATP et Transilien SNCF, lancent un service collaboratif, Lissage des Heures de pointe @SmartWork, « pour accompagner les franciliens, les entreprises et les territoires à gérer au mieux les déplacements domicile/travail ».
Enfin, le port du masque reste obligatoire, en revanche l’attestation de travail n’est plus de rigueur aux heures de pointe.
Alstom choisi pour la quatrième génération du tram de Nantes
C’est le grand retour d’Alstom dans la ville qui a vu renaître le tram en France. Le 18 juin, la Commission d’appel d’offres de Nantes Métropole « s’est prononcée en faveur du projet porté par Alstom pour concevoir les nouveaux tramways ». Pour autant, le contrat n’est pas encore signé, le marché d’acquisition de nouveau matériel devant faire l’objet d’une délibération lors du Conseil métropolitain du 17 juillet. Après cette délibération, la conception des tramways pourra débuter « cette année », suivie par les phases de fabrication, d’essais et d’homologation en 2021 et 2022, les premières de ces rames de quatrième génération étant attendues sur le réseau nantais en 2023.
Le contrat devrait donc être signé moins d’un an et demi après l’annonce, en mars 2019, de la décision d’acquérir une quatrième génération de tramway par Nantes Métropole et la Semitan. Avant tout destinée à remplacer les rames de Tramway français standard (TFS), premier matériel mis en service sur un nouveau réseau en France (1985), cette quatrième génération accompagnera par la suite le développement du réseau de tramway de la métropole. Elle marque le retour d’Alstom sur le tram nantais, après une deuxième génération signée Adtranz (Bombardier) et une troisième produite à Bagnères par CAF. « Spacieux, ergonomiques, lumineux et ouverts sur la ville », les futurs tramways nantais ont un design conçu par l’agence RCP (Régine Charvet Pello) « sur la base d’un carnet d’attentes d’un groupe de citoyens ». Ils devront accueillir « au moins 20 % de personnes supplémentaires par rame par rapport aux tramways actuels ».P. L.
La RATP roule avec Alstom et ComfortDelgro pour le Grand Paris Express
La RATP mise sur les alliances pour entrer dans la compétition qui s’annonce avec l’ouverture à la concurrence des TER et des métros. Après avoir décidé à la fin de l’année dernière de créer une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France, la RATP poursuit cette stratégie pour les appels d’offres du Grand Paris Express.
Elle a annoncé le 18 juin avoir noué un partenariat avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev et répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Avec ce partenariat, la Régie qui sera aussi le gestionnaire des infrastructures ferrées, se présente avec des partenaires de poids. ComfortDelgro fait partie d’un groupe singapourien de transport public internationalement reconnu et Alstom a gagné le marché du matériel roulant pour les lignes 15, 16 et 17. De plus, le constructeur français a plusieurs fois indiqué qu’il souhaiterait élargir ses champs de compétences, notamment à l’occasion de l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.
Le groupement devrait trouver sur sa route Keolis, qui n’a jamais caché son intérêt pour le Grand Paris Express, mais pas Transdev qui nous a expliqué ne pas concourir pour les lignes 16 et 17, la période actuelle compliquée le conduisant à se concentrer sur d’autres priorités.
Rappelons que la ligne 17, longue de 27 km, desservira le nord de la métropole parisienne, allant de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, en 25 minutes et devrait accueillir 130 000 à 160 000 voyages par jour.
La 16 ira de Saint-Denis Pleyel à Clichy-Montfermeil en 29 km (et en 27 minutes), et doit permettre la desserte de plusieurs sites des Jeux Olympiques et Paralympiques en 2024. Les estimations tablent sur 200 000 voyages par jour. Reste que l’objectif fixé d’une ouverture des premiers tronçons du futur métro de rocade de la région parisienne pour les JO d’été de Paris 2024 paraît de plus en plus difficile à tenir.
M.-H. P.
Inveho fait entrer le wagon dans l’ère du smartphone et de la tablette
Pas à pas, le fret ferroviaire devient de plus en plus « intelligent », avec la pose de capteurs sur les wagons pour mieux superviser le déroulement du transport. Mais des améliorations restaient à apporter quant à la sécurité lors des opérations de chargement ou de déchargement. Par exemple lors des transports de chaux effectués en trains complets entre les Carrières du Boulonnais et le site ArcelorMittal de Dunkerque.
C’est pour assurer ces transports en toute sécurité qu’une commande a été passée par le gestionnaire de wagons Ermewa à Inveho. Spécialiste français dans la construction de wagons, ce dernier devra livrer 47 Talns (wagons à chargement par toit ouvrant et déchargement latéral via deux portes de chaque côté) d’un genre totalement innovant. Avec ce nouveau modèle, les opérateurs ne seront plus obligés de manœuvrer la toiture et les portes à partir d’un boîtier situé sur le wagon, mais pourront en commander l’ouverture et la fermeture à distance par smartphone ou tablette. « Ceci pour éviter à l’opérateur d’être sur le wagon, ce qui représente un danger en cas d’ouverture des portes », rappelle Régis Murat, directeur des opérations d’Inveho. Ouvertures et fermetures pourront être commandées hors du périmètre de mouvement des portes, à 10 à 15 m de distance (voire de plus loin, par exemple depuis un bureau, en s’aidant de caméras).
« Ce wagon représente une véritable innovation et correspond à une demande de plus en plus souvent faite en matière de sécurité », souligne Régis Murat. Conçu en concertation avec Ermewa (qui se trouve être la maison-mère d’Inveho) et ArcelorMittal, ce Talns va entrer en production sur le site du constructeur à Orval (Cher), une fois finalisées les fonctionnalités souhaitée par le client. Après validation par l’Agence ferroviaire européenne, le deuxième semestre 2021 devrait être consacré à la livraison des 47 wagons.
Chiffrée à 7 millions d’euros, cette commande semblera bon marché pour qui a l’habitude du matériel roulant destiné aux voyageurs. Pourtant, les nouveautés proposées sur ces wagons en ont renchéri le prix de 20 à 25 %.
Comptant aujourd’hui 400 collaborateurs, pour un chiffre d’affaires de 89 millions d’euros en 2019, Inveho a dû suspendre ses activités lors du confinement à la mi-mars, avant de les reprendre progressivement à partir du 6 avril et de retrouver un niveau de production presque normal en mai. « On devrait rattraper le retard », résume Régis Murat, « mais la façon de travailler n’est plus la même », avec de nouvelles règles de port des EPI (masques, gants…) sur les lieux de production.P. L.
La DB au secours d’Abellio sur le RER Rhin-Ruhr
Keolis n’est pas le seul exploitant de trains régionaux en Allemagne à connaître une pénurie de conducteurs, problème qui lui a récemment coûté les lignes S1 et S4 du réseau S-Bahn de l’autorité organisatrice VRR (Rhin-Ruhr), autour de Dortmund. Ces lignes ont été réattribuées, d’abord provisoirement puis dans le cadre d’un nouvel appel d’offres, à l’opérateur historique DB Regio. Mais avec un cahier des charges plus strict que celui du contrat annulé, en particulier pour ce qui concerne les questions liées au personnel (formation de 50 conducteurs, présence d’un deuxième agent dans tous les trains en soirée et dans la moitié de ceux circulant en journée) et aux trains annulés pour des causes internes à l’exploitant.
Ce « serrage de vis » de la part de VRR a précédé un « coup de gueule » de cette autorité organisatrice à la mi-mai contre la prestation « inacceptable » de l’opérateur Abellio sur d’autres lignes du réseau S-Bahn Rhin-Ruhr (en particulier la S3 et la S9), ainsi que sur une ligne régionale (RE 49). Pour chacune des lignes concernées, VRR a donné à Abellio un calendrier allant de la mi-juin à la mi-septembre pour rétablir la situation.
Cet avertissement de VRR intervient alors qu’Abellio connaît, dans le même secteur géographique, un autre problème de pénurie de personnel, cette fois sur une ligne du nouveau réseau express régional Rhein-Ruhr-Express (RRX). Desservant également le bassin Rhin-Ruhr, mais à ne pas confondre avec le S-Bahn, le réseau RRX comporte moins d’arrêts et ses lignes se poursuivent vers les bassins voisins (Cologne, Coblence, Aix-la-Chapelle, Kassel, Minden…) Sur le nouveau réseau, la ligne RE 1 (Aix-la-Chapelle – Cologne – Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm) devait être reprise par Abellio, le 14 juin, à l’occasion de la mise en service des nouvelles rames livrées par Siemens pour le réseau RRX. Face à la pénurie de conducteurs qui s’annonçait, en particulier du fait du retard pris pour la formation du personnel pendant la crise sanitaire du printemps 2020, un accord a été trouvé entre Abellio et DB Regio, opérateur de cette relation Aix-la-Chapelle – Hamm jusqu’au 14 juin. C’est ainsi que jusqu’au changement d’horaire de décembre prochain, les deux entreprises exploitent en commun la ligne RE 1. Outre le personnel, DB Regio fournit son propre matériel roulant, alors que les conducteurs salariés d’Abellio sont aux commandes des nouvelles rames RRX.
P. L.